REVO noturno Caracal frances com MC-130J americano - foto 2 Forca Aerea Francesa

Segundo nota divulgada pela Força Aérea Francesa, reabastecimento noturno em voo realizado em missão de combate da Operação Barkhane é pioneiro na França e na Europa

Na terça-feira, 7 de junho, a Força Aérea Francesa divulgou nota com informações e fotos sobre reabastecimento em voo (REVO) realizado na noite de 24 de maio por dois helicópteros EC 725 Caracal (designação daquela força para o atual Airbus Helicopters H225M), que foram reabastecidos por um MC-130J Hercules da Força Aérea dos EUA. Segundo a nota, a missão dos helicópteros do Esquadrão 1/67 “Pyrénées”, normalmente baseado em Cazaux, estava relacionada à Operação Barkhane, que é o esforço francês na luta contra organizações terroristas na região do Sahel-Sahara (África).

A nota informou que este reabastecimento em voo noturno, em missão de combate, foi um feito pioneiro para a França e a Europa. O texto traz um longo descritivo da missão realizada em 24 de maio, do qual destacamos alguns detalhes:

  • Noite clara, porém com visibilidade degradada por areia suspensa na atmosfera, prejudicando a visão do horizonte;
  • Temperatura amena que permitiu operação das aeronaves plenamente carregadas;
  • Voo de cruzeiro e reabastecimento realizados a altitude em que o inimigo, no solo, não poderia ouvir as aeronaves nem atingi-las;
  • Luzes de posição apagadas e uso de óculos de visão noturna (NVG);
  • Hercules voando em sua velocidade mínima, Caracal em potência máxima;
  • Durante o reabastecimento, Hercules voou ligeiramente picado para facilitar a manobra, dada a turbulência gerada nas mangueiras e cestas;
  • Foram dois reabastecimentos com algumas horas de intervalo, voando sobre região de deserto;
  • Reabastecimento em voo noturno permitiu aos helicópteros voarem mais de 2.000km para realizar a missão de forma discreta.

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43 COMMENTS

  1. Se cai um Caracal no Norte, temos que mostrar um Caracal trampando no Sul…
    – Isso é para torcida… interna e externa… o horizonte tá querendo fechar para esse aparelho.
    ááááhhhhh como eu gostaria de bater um papinho off com algum piloto de Kombi da Força Aérea Francesa.

    Grande Abraço.

  2. Incrivel como tem gente que critica o H-225 M, como se diz gosto não se discute ,mas creio que os pilotos das forças que o operam estão mais felizaes do que operando helicópteros mais velhos , outros também teem problemas e não se vê tanto pessimismo e negatividade quanto se vê em relação ao aparelho supra citado.
    Obs. o KC-390 vai mostrar como se reabastece a baixa velocidade !!!

  3. Caro Roberto,
    esse é exatamente o meu ponto sobre o cargueiro da EMB: A possibilidade dele realizar com sucesso REVO em helicópteros é o que praticamente definirá seu sucesso no mercado… podem dizer o que quiserem, que está voando, que lançou PQD, carga, que apagou incêndio, que pousou em pista de terra ou na Antártica, podem até dizer que ele realizou um voo a 120kt… só irá valer depois de contatos molhados bem sucedidos e seguros. O mundo todo está esperando justamente este voo.

    Ps.: o A400M voou a 120, 125 e até a 130kt mas gerou tanta turbulência que o helo nem conseguia se aproximar… agora imagine como deveriam estar as “minhocas”.

    Grande Abraço.

  4. Vlw Roberto,
    caramba, se alguém me oferecesse o BLC como uma solução, Eu leigo que sou, iria achar que trata-se de uma grande gambiarra, mas na verdade é um conceito bem comum e que eu não fazia ideia da existência. Acho que é o fato dele não ser uma dakelas soluções sexy.
    Mas depois de ler esse wiki ficou um pouco mais fácil de compreender.
    – Se o KC-390 precisasse de um BLC, seria por injeção ou por direcionamento de fluxo?
    Grande Abraço.

  5. O brasileiro é um cara que se acha expert em tudo. Dá palpites na seleção e chama o técnico de burro, sem nunca ter chutado uma bola ou treinado um time de futebol. Elogia certos equipamentos militares sem nunca ter visto um pessoalmente, só porque é fabricado pelo pais que ele admira. Tem pessoas que dão pitacos em detalhes técnicos que somente os engenheiros envolvidos no projeto devem conhecer, só porque leram algo na internet.
    O caso destes helicópteros ilustra bem o que digo, pois, tem gente que parece ser contra só porque ele não é fabricado pelos USA ou Russia. Defeito ou pane é normal em equipamentos, pois nada é perfeito. Nessa semana li na internet que recentemente caíram pelo menos quatro F16 e não li nenhum comentário negativos em desfavor do avião.
    ACHO que os únicos que podem falar sobre o CARACAL é quem está lidando diariamente com eles, ou seja os pilotos e o pessoal da manutenção.

  6. Farias Cardoso 9 de junho de 2016 at 9:20
    O governo provisório ainda tem mais de 2 anos pela frente, e tem um duro trabalho de tentar remendar um país completamente destruído nos 14 anos anteriores, literalmente falando amigo, completamente destruído mesmo. Será um trabalho duro e difícil, mas alguém tem que fazer o trabalho sujo, já em 2018 a previsão é de que o Brasil volte a crescer e gerar empregos, temos hoje mais de 13 milhões de desempregados.
    Também acho que a maioria por aqui, não todos, mas pelo menos alguns expressam apenas os seus desejos, sem ter a menor noção técnica do que falam, só torcida mesmo.
    Também gosto do Caracal, concordo com sua opinião sobre o aparelho, acho que a FAB fez uma boa escolha no final das contas, este problema do rotor será resolvido, não é algo que o torne inviável.
    Não vejo grandes problemas do KC-390 abastecer o Caracal, o problema do A400M não é tanto de velocidade, creio que é mais de turbulência mesmo, não acho que o KC-390 gere tanta turbulência, suas asas são aerodinamicamente modernas, foi projetado já com a finalidade de reabastecer helicópteros, o C130 não foi concebido com essa finalidade, o faz meio que naquela de que se colar colou, acabou dando certo meio que ao acaso, não foi concebido para isso, o KC-390 não, ele já foi projetado desde o início para esta finalidade, o KC-390 é um projeto do século 21, o C130 é um projeto dos anos 50, isso já fala por si.
    Temos que nos unir pelo país e pelo que temos e somos capazes de fazer.

  7. Os pilotos, ao menos da MB não reclamam tanto dele, não é uma revolução tecnológica, mas é a evolução de um helicoptero robusto com um extenso curriculo, o problema é somente esse que o fabricante ao invés de reprojetar de vez ficou criando paliativos, achei q ja tivesse sido resovido ai vem essa queda, mas ai falaram q foi feita so uma gambi

  8. Farias Cardoso
    o problema é que tem sérios problemas do projeto, ou vc esqueceu do rotor que não podia trabalhar por longos periodos? entre outros problemas.
    E não só o engenheiro que sabe se algo presta ou não, qualquer hj em dia lê as impressões de quem usou/usa e aí cria-se uma boa ou uma má fama do produto

  9. E desde quando helicópteros foram feitos para serem reabastecidos?
    Se não me engano esse conceito surgiu recentemente com o próprio 725…
    Algum outro helicóptero tem essa característica?
    Os EUA têm isso? Fazem isso em suas missões?
    Se não me engano helis não foram feitos para voar 2.000 km.
    Muitos caças nem chegam a isso.
    A Embraer até poderia projetar algum turboélice de tamanho médio só para isso.
    Leasing talvez.
    Oh, no dia que precisar, liga para noiz…

    • “Nonato em 09/06/2016 às 18:10
      Caraca. Isso lá é nome de helicóptero?”

      .
      Nonato, boa noite.
      .
      O nome é Caracal, não é Caraca.
      .
      Se levar em conta que o primeiro exemplar dessa já longeva família de helicópteros se chama Puma, que é um felino, e outro se chama Cougar, que também é um felino, dá pra ter alguma pista do que significa o nome e o motivo do mesmo ter batizado um helicóptero.
      .
      “Nonato em 09/06/2016 às 17:57
      E desde quando helicópteros foram feitos para serem reabastecidos?
      Se não me engano esse conceito surgiu recentemente com o próprio 725…
      Algum outro helicóptero tem essa característica?”

      .
      A resposta à primeira pergunta é: desde quando isso se tornou importante operacionalmente. Missões de busca e salvamento, seja de combate, seja em casos de acidentes ou naufrágios, podem ser realizadas a distâncias maiores, ou com permanência do helicóptero por mais tempo no local.
      .
      Essa necessidade foi percebida desde a época da Guerra do Vietnã, não é recente. O primeiro helicóptero a testar essa prática, se não me engano, foi um Sea King.
      .
      Sobre a segunda pergunta, além do citado Sea King dos testes iniciais e do Caracal que faz uso do REVO operacionalmente, os mais conhecidos por empregar REVO em operações reais são o Blackhawk e o Super Stallion.
      .
      Como exemplo, veja fotos de helicópteros Pavehawk (versão do Blackhawk), de matérias publicadas aqui no Poder Aéreo:
      http://i2.wp.com/www.aereo.jor.br/wp-content/uploads/2010/04/Angel-Thunder-2010-2.JPG
      https://i1.wp.com/www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2012/03/HH-60G-Pave-Hawk-em-treino-de-pouso-e-decolagem-em-altitude-foto-USAF.jpg
      https://i2.wp.com/www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2011/03/920-RQW-exercita-REVO-foto-USAF.jpg
      .
      PS – recomendo, mais uma vez, o uso do campo busca do blog, no canto superior direito da página. Ajuda a tirar dúvidas rapidamente. Nesse caso, bastaria digitar a palavra REVO, ou as palavras reabastecimento em voo, com ou sem o termo helicóptero junto, para aparecer várias matérias pertinentes.

  10. Caros Editores, me desculpem… mas tem hora que a coisa desanda mesmo… podem editar ou apagar.

    – 6 descambadas gerais para o abismo do nada. Então lancemos 6 cordas.
    1 – REVO é estudado e realizado desde os anos 20
    2 – Só no ocidente tem uns 6 modelos de HELOs com capacidade REVO
    3 – A FAB, EB e MB nunca escolheram nada. Essa coisa foi imposta pelo Nove Dedos.
    4 – Não existe HELO que tenha alcance de 2 mil km operacional sem REVO.
    5 – Os EUA tem a primeira e a maior frota, além do maior expertise em REVO de asas rotativas.
    6 – Essa coisa não tem currículo… quem tem são seus irmãos mais velhos que não foram projetados(só) pela Eurobambi.
    – Qualquer entusiasta com mais de 10 anos de “estrada” que se preze tem a obrigação de saber esses itens, assim como tem a obrigação de “saber” qual é o perfil de voo entre uma asa reta e uma enflechada. Sabendo isso ele entenderia o questionamento sobre o refueling de HELO no KC da EMB.

    Um Grande Abraço e bom início de viagem.

  11. Amigos,

    Pelo que entendi de alguns artigos que acabei de ler, o maior problema citado refere-se à turbulência causada pelos grandes motores turbofan do A400, e não aquela resultante da sustentação (asas). Não pude encontrar se a dificuldade é o controle do helicóptero, a oscilação da mangueira/drogue ou ambos.
    Além disso, a turbulência causada pela sustentação da asa é bem mais simples de identificar em ensaios realizados em túnel de vento. Se fosse esse o problema, o projeto do A400, em termos de reabastecimento de helicópteros, teria tomado outro rumo desde o início.
    Nunca vi foto de mock-up de ensaio em túnel de vento gerando potência. Será que existe e é representativo?
    Pelo menos, pelas ilustrações disponíveis, vê-se que o pod de reabastecimento do KC390 está bem afastado do motor, próximo à ponta da asa. Acho que a probabilidade de que o requisito seja cumprido é bem maior.
    Abraços,

    Justin

  12. Percebe-se, pelo teor dos comentários, que revo em helicóptero não é algo tão comum.
    Que eu saiba no Brasil só agora com esse caracal (o nome é estranhíssimo).
    Falaram que o avião cargueiro mais vendido no mundo trabalha no limites mínimo de velocidade e o Caracal no limite máximo.
    Revo de caça é muito comum se falar, ver artigos, etc. De helicóptero desconheço no dia a dia.
    E parece ser algo complicado.
    A maioria dos caças tem raio de combate próximo de 1.000 km.
    Acredito que a maioria dos helicópteros tem alcance bem menor.
    Parece-me que helicópteros foram feitos para voar distâncias relativamente curtas, algo entre 300 e 800 km. Tanto é que para o pré sal já há alguma dificuldade para se conseguir modelos adequados e os que se conseguem trabalham no limite…

  13. Perfeito Roberto,
    nossa, realmente consegui visualizar o funcionamento e os possíveis problemas.
    Só para terminar, o principal “problema”, para o leigo aki, do KC-390 nem seria a geração de uma turbulência na operação de REVO em helicópteros, já que aparentemente os pods de REVO ficam bem distante dos motores, mas sim pelo perfil/tipo de voo sugerido pela configuração de suas asas enflechadas que tornariam muito difícil um voo controlado e seguro na faixa de 100-125kt necessário pra tal REVO, sem falar no elevado ângulo de ataque resultante de tal baixa velocidade, esse sim é que talvez gerasse alguma turbulência mais preocupante. Me corrija por favor.

    Grande Abraço

  14. Em primeiro lugar que o assunto não é o KC-390, é o reabastecimento noturno de um helicóptero europeu, aí bem, aí os mesmo de sempre com o bla bla bla mais do que manjado, tudo base do “eu acho que”, “eu quero que não dê certo e pronto”, é claro, são os mesmo de sempre, e acho que um deles é um “the return”. Não importa.
    Bem, se o Caracal opera em potência máxima e velocidade máxima para ser reabastecido pelo C-130, isso dá segundo dados disponíveis 324 Km/h ou 174 nós, e não 100-125 kt como querem fazer crer, tenho acompanhado os voos do KC-390 pelo Flightradar24 e é bastante comum ele voar em altitude e fazendo curvas fechadas em velocidade entre 150 e 160 kt, voa lentinho mesmo, ou seja, bem abaixo da velocidade máxima do Caracal, a velocidade de cruzeiro, isso mesmo, de cruzeiro do Caracal é de 285 Km/h, ou 154 km/h, ainda dentro do que o KC-390 tem demonstrado nos testes de voo pelo Flightradar24.
    Sobre a asa em flecha, isso não cola, o A-400M também tem asa em flecha como o KC-390, ainda que de área maior, seu peso é muito, mas muito maior também, seu problema em reabastecer helicópteros não é sua velocidade, e sim a enorme turbulência de seus 4 motores que giram suas pás em sentido contrário, aumentando ainda mais o turbilhão de vento atrás dele.
    Tudo bem, alguém pode não gostar, alguém pode de maneira completamente incompreensível torcer contra, sem problemas, isso não é proibido.
    Mas vem cá, vocês não têm “argumentos” um pouco melhores para dar sustentação a suas teses absurdas e calcadas apenas em seus desejos? talvez vocês possam melhorar, quem sabe convençam alguém por aqui.
    _________________
    Só para finalizar, fiz um comentário sobre a capacidade de carga do Gripen E em relação ao Gripen C/D que li em outro site, e em resposta recebi ótimas informações do Nunão sobre este assunto, não foi na base do “eu acho” ou “eu quero”, eram dados reais, informações mesmo, é isso que gostamos de ver, alguém que opine com dados, e não na base do “eu acho”.
    Na oportunidade não agradeci ao Nunão por sua contestação e valiosas informações, coisa que aproveito para fazê-lo agora.

    • “Maria do Carmso Lacoste em 10/06/2016 às 12:58
      se o Caracal opera em potência máxima e velocidade máxima para ser reabastecido pelo C-130, isso dá segundo dados disponíveis 324 Km/h ou 174 nós, e não 100-125 kt como querem fazer crer”

      .
      Maria do Carmo, boa tarde.
      .
      Eu acho que nessa missão específica a velocidade dos helicópteros Caracal em potência máxima deveria ser bem abaixo da máxima divulgada pelo fabricante (normalmente aferida em condições ideais e não de plena carga) pois as informações disponibilizadas pela Força Aérea Francesa são de que os helicópteros estavam com carga máxima – e que essa foi possível pelas condições climáticas amenas.
      .
      “Só para finalizar, fiz um comentário sobre a capacidade de carga do Gripen E em relação ao Gripen C/D que li em outro site, e em resposta recebi ótimas informações do Nunão sobre este assunto, não foi na base do “eu acho” ou “eu quero”, eram dados reais, informações mesmo, é isso que gostamos de ver, alguém que opine com dados, e não na base do “eu acho”.
      Na oportunidade não agradeci ao Nunão por sua contestação e valiosas informações, coisa que aproveito para fazê-lo agora.”

      .
      Não há de quê! Faço esses comentários de correções não só sobre o Gripen, mas sobre qualquer aeronave ou navio que eu eventualmente tenha a informação mais precisa divulgada, para que o debate seja baseado em dados o mais próximo possíveis dos reais disponibilizados, seja pelos fabricantes, forças aéreas etc, pois no caso específico mencionado os dados estavam com erros graves.

  15. Obrigado Roberto pelos esclarecimentos.
    Acho que essa foto aki de baixo ilustra o problema: veja como os dois Pave Hawks após conectados as mangueiras mantém uma separação lateral para fora da esteira do avião tanque, no caso, um HC-130.
    http://www.concordebattery.com/backgrounds/4xHH-60refuelingHC130-2048×1080.jpg

    Uau… vortices das pontas das asas perduram por até 3 minutos. O interessante tb é a relação que o tamanho e a intensidade da turbulência tem com o tamanho da aeronave, com a altitude do voo mais a velocidade e o ângulo de ataque resultante do perfil de voo lento e a baixa altitude.
    Como REVOs em helicópteros necessariamente são realizados em uma altitude mais baixa (o teto operacional de helicópteros são mais baixos) por um reabastecedor grande e voando a baixa velocidade a turbulência só tende a ser potencializada… – Coitado do engenheiro que tem que resolver esse problema.

    Grande Abraço.

  16. Em missões em alto mar o revo pode ser realmente prioritário para certas missões em helicópteros.
    Porém, em terra, bem diferente dos aviões, os hélis não dependem de pistas de pouso, eles podem descer em qualquer lugar para reabastecer. Assim, essa questão de revo para helicópteros pode ser tão valorizada quanto para os caças e outros aviões?
    Ou é uma necessidade apenas para raras missões?
    Se reabastecer helicópteros em voo é algo tão importante assim, não seria o caso dos EUA já terem desenvolvido um reabastecedor dedicado só para seus hélis?

    Nos testes das mangueiras de revo no túnel de vento para o KC-390, pelo jeito foi considerado reabastecimento em várias velocidades, qual peso ideal da mangueira, seu comprimento, perturbações de altitude etc.
    Aguardemos para confirmar o que vai ser factível ou não para o KC-390 reabastecedor.

  17. Olá, amigos.

    Algumas considerações sobre velocidades:
    1. Simplificando, pode-se dizer que a velocidade de estol varia com o peso. Por exemplo, uma aeronave de 60 toneladas, carregada com mais 20 toneladas, terá sua velocidade de estol aumentada em 33%. Um cargueiro dessa classe teria aumentada sua velocidade de estol de 100 para 130 nós.
    2. Na situação de estol em voo nivelado, o avião estará com angulo de ataque máximo e potência máxima. Já podemos imaginar a turbulência causada por essa condição. Além disso, o avião ainda tem que estar sob controle, com margem suficiente para fazer curva, por exemplo. Eu diria que a velocidade mínima para REVO teria que ser semelhante àquela de uma aproximação final para pouso.
    3. A velocidade de estol, em termos aerodinâmicos, se mantém constante com o aumento da altitude. Isso vale para reabastecedor e para a aeronave receptora. Já a velocidade máxima indicada cai bastante com a altitude. Um helicóptero que possa alcançar velocidade máxima (Vi) de 175 nós ao nível do mar, provavelmente não conseguiria mais do que 120 nós no seu teto de operação, a 20.000 pés. A sobrevelocidade disponível para possibilitar sua manobra e acoplar na cesta é significativamente reduzida com o aumento da altitude.
    4. Com o desenrolar da missão e os reabastecimentos feitos, a aeronave tanque tem reduzido seu peso, permitindo operar com velocidades mais baixas. Já os helicópteros ficam mais pesados à medida que reabastecem. Isso é tolerável, uma vez que a sobrevelocidade é fator preponderante apenas para a manobra de acoplamento.
    5. Reabastecimento em altitudes maiores são preferíveis, devido à menor ameaça vinda do solo e à menor probabilidade de turbulência atmosférica. Mas nem sempre isso será possível. Há situações em que o reabastecimento só será possível em baixa altitude, ou com várias limitações de peso para que possa ser feito em nível mais alto.
    Isso é o que “eu acho”.
    Abraços,

    Justin

  18. Olá, Maria do Carmo.

    Para incentivar o debate, eu sou favorável a uma postura mais humilde aqui no fórum, mesmo quando temos confiança na opinião que vamos apresentar. Há muitos fatores intervenientes para serem avaliados, e não podemos imaginar que conhecemos todos.
    As informações disponíveis na internet, na imprensa (mesmo especializada) e pelos fabricantes nem sempre são precisas o suficiente para cheguemos às verdades absolutas. Quando um fabricante cita a velocidade de estol ou máxima, normalmente considera uma situação ótima.
    Quando acompanhamos um voo pelo FlightRadar24, temos que lembrar que as velocidades lá mostradas são em relação ao terreno, e não aerodinâmicas. Se um KC-390, como já vi, foi registrado a 526kt a 32000 pés, isso não garante que estava voando (aerodinâmicamente) a Mach 0.9. Há ventos de altitude, principalmente de sudoeste, que influenciam na Vs resultante.
    Sobre a velocidade mínima, também temos que considerar a altitude. Se foi registrada uma velocidade de 150 Kt a 15000 pés, isso representa uma velocidade indicada em torno de 120 nós, bem mais próxima da velocidade mínima de controle.
    Para adicionar aos favoritos, aqui tem um website que facilita os cálculos: http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html
    Finalmente, acho que incentivar o espírito crítico e analítico dos companheiros é mais produtivo do que apresentar números e “fatos” provenientes das mais diversas fontes, mesmo que sejam consideradas “confiáveis”.
    Abraço,

    Justin

  19. Maria do Carmo Lacoste 10 de junho de 2016 at 12:58
    O KC-390 001 fez dois voos hoje, em um deles a velocidade chegou a 135 kt e foi mantida, voando baixo, não me parece que tenha grande dificuldade neste caso de reabastecimento de helis.
    Eu salvei uma nota de um site estrangeiro sobre o interesse do Paquistão no KC-390, mas ainda não tive tempo de ler, vou ver com calma do que se trata.

  20. Quanto à humildade, percebi uma irritação de alguns sobre revo para helis. Conforme já falei antes, sou leigo mesmo, mas minha impressão não é algo absurdo.
    No Brasil, é inédita e mundialmente pouco comum, conforme matéria da FAB.
    Eu particularmente, praticamente não vejo falar nisso.
    O H 725 com aquela lança enorme parece estranho.
    Não costumo ver fotos de helicópteros com aquele cano.
    A seguir o link da matéria da FAB.
    Ou seja, minha impressão não era absurda e era: existe, tanto é que a matéria tratava disso. Mas não parece ser algo comum.
    http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/24159/

  21. Revo em helis parece ser tão complicado que nem sei se vale a pena o risco. Digam-me uma coisa: quais as distâncias típicas voadas por helicópteros? Acredito que costumam ser usados bem próximos de suas bases. Um helicóptero de ataque dificilmente sairia dos EUA para atacar no Iraque. Ou mesmo da Turquia para o Iraque. Os russos usaram helis dentro da Síria. Distâncias curtas acredito. Talvez algo entre 200 e 300 km.
    Longos trajetos com helicópteros deve ser cansativo.
    E no Brasil? Acredito que são usados para trechos curtos e onde aviões teriam dificuldade de pousar. Tipo entre Manaus e o interior da Amazônia.

    • Nonato, boa tarde.
      .
      Já indiquei algumas respostas a perguntas que você está fazendo novamente em comentário que está mais para cima (com vários links de fotos e menção a outros helicópteros capazes de REVO), e acho que seu estranhamento sobre REVO em helicópteros está muito focado em missões de ataque e de transporte.
      .
      As principais vantagens de REVO em helicópteros são para outras missões, como busca e salvamento (SAR), busca e salvamento de combate (C-SAR) em que muitas vezes é preciso voar distâncias maiores que as permitidas pelo combustível levado pela aeronave para um salvamento, ou ter combustível de reserva para permanecer mais tempo sobre o local. E também missões de infiltração e depois retirada de tropas a distâncias mais longas, como parece ter sido o caso da matéria que estamos comentando.
      .
      No Brasil, o uso na FAB será em esquadrões que realizem SAR e, em especial, C-SAR (basicamente recuperar piloto abatido atrás das linhas inimigas, entre outras variações da missão), e por isso os helicópteros também serão dotados de sistemas de contramedidas para poderem operar sobre eventual espaço aéreo inimigo, como indica a própria matéria da FAB que você colocou link.
      .
      Vale lembrar que muitas vezes, levando em conta que conflitos assimétricos atuais em que um eventual piloto ejetado pode se tornar um troféu nas mãos de grupos radicais, se limita a distância que um caça vai operar em missão de ataque ao solo à distância máxima na qual helicópteros em missão C-SAR efetivamente poderiam resgatar um piloto ejetado (seja por possibilidade do caça ser abatido ou sofrer falha técnica).
      .
      Assim, possuir helicópteros capazes de ser reabastecidos em voo, assim como reabastecedores aptos a essa função, confere vantagens até mesmo em missões de outras aeronaves de combate. Nos últimos conflitos no Iraque, Afeganistão, Síria, Líbia etc, esse “guarda-chuva” vem sendo proporcionado por helicópteros e reabastecedores táticos dos Estados Unidos, tanto para suas próprias forças quanto para países de sua coalizão, e a França está passando a prover esse raio de proteção C-SAR com seus próprios meios.

  22. Justin Case 10 de junho de 2016 at 18:39
    Você é que ainda não entendeu o espírito da coisa de alguns por aqui.
    Não se trata de “incentivar o debate” ou coisa que o valha, são antigos, os mesmos de sempre, saem da toca apenas de quando em quando e quando lhe interessa, a última coisa que querem é “debater” ou emitir “opiniões”…
    Note o seguinte, o que esta nota sobre revo de um heli europeu tem a ver com o KC-390? pouco ou quase nada, mas como que por encanto, ao menos “dois” surgem para estabelecer um estranho, parcimonioso e acima de tudo, absolutamente previsível “debate” sobre o KC-390 e sua suposta capacidade ou não em poder reabastecer helicópteros. “Ambos” têm como padrão preliminar negar, ad nutum, a capacidade do KC-390 em reabastecer helicópteros, mas baseado em que? em seus desejos, nada mais do que isso, observe que há uma perfeita similitude no pensamento dos “dois”, seguem um padrão quase como se fosse uma função senoidal.
    Um deles sentencia que a capacidade ou não do KC-390 em reabastecer helicópteros será determinante para o sucesso ou não de suas vendas, em seguida ele diz que é impossível um avião como o KC-390 reabastecer helicópteros, asa em flecha, turbulência, e um monte de achismo, não pode voar a 20 k ou algo assim, por esta lógica, e quem estudou lógica formal sabe, então o KC-390 será um fracasso de vendas pois não será capaz de .. bem…. de reabastecer helicópteros.
    O “outro” vem e é até um pouco mais “generoso”, diz que o KC-390 até pode um dia conseguir reabastecer helicópteros, mas faz a ressalva que isto não será “operacional”, ou seja, se um dia num voo de testes um KC-390 aparecer reabastecendo um helicóptero, tudo bem, o problema é que esse reabastecimento não é “operacional”.
    Seu comentário está correto, eu sei que estes dados coletados pela internet, ou até mesmo publicados pelos fabricantes podem não estar corretos, sei que as margens de erro nestes casos não são desprezíveis, algumas dessas informações são publicadas com erros de maneira intencional.
    Sabe quantos países em toda América Latina operam helicópteros com capacidade revo? que eu sabia, nenhum, e só existe um helicóptero na América Latina com essa sonda de reabastecimento, é este da FAB montado aqui no Brasil pela Helibras, é o único na região, presumo com considerável margem de acerto, que isso foi um pedido da Embraer, justamente para ter como testar o revo do KC-390 em helicópteros, caso contrário, onde fariam estes testes?
    Sabe o que isso quer dizer? que o uso de helicópteros em missões que envolvam revo são relativamente raras ou apenas marginais, exceto países que são potencias militares, e que precisem entrar fundo no território inimigo se dão a esse trabalho, isso tem pouca ou quase nenhuma importância como atributo na escolha de um cargueiro.
    Note duas coisas, o KC-390 foi trazido ao “debate” mesmo tendo pouco ou nada a ver com o assunto em tela, em seguida, diversas teorias, precariamente embasadas decretaram que o KC-390 não tem a menor chance de ser capaz de reabastecer helicópteros, e que claro, suas vendas serão um fracasso.
    Não se surpreenda, este tipo de “debate” sobre a incapacidade do KC-390 reabastecer helicópteros vai voltar.

  23. Maria do Carmo,
    por favor, tenha um pouco mais de honestidade intelectual não colocando palavras na minha boca como por exemplo “ele diz que é impossível um avião como o KC-390 reabastecer helicópteros”… nem Eu e muito menos o Roberto afirmamos isso: “que é impossível”.

    Agora vc como entusiasta da aviação deveria ter entendido que nós colocamos pontos que realmente são desafios técnicos a serem vencidos. Se vc não os enxerga é pq tá faltando uma boa estrada na sua vivência de entusiasta, pelo visto, vc ainda não chegou na curva em que admirar aeronaves em voo ou em fotos “deixam de suprir” o seu cognitivo, levando vc a buscar mais. Paciência.

    Agora se vc tb não enxerga o tamanho do “prêmio” que é a capacidade REVO com relação ao incremento na taxa de sucesso comercial, vc tb não entende nada de mercado e muito menos de produto… enfim, vc não atingiu a “curva”. – Sim minha cara, o mundo está esperando exatamente esse voo.

    Então e de novo: por favor, um pouco mais de honestidade e menos fígado em seu raciocínio, sem essa passionalidade rasteira. Conseguindo isso, vc entenderia que Eu e o meu “parceiro senoidal” 🙂 não somos nem um pouco contra o KC da EMB, apenas temos questões válidas que vc não é capaz de avaliar ou visualizar por conta de seu arrebatamento emocional que impede as sinapses necessárias para tal.

    Ps.: Nem estamos discutindo a Solução Estratégica” que é o KC-390 enquanto produto, e pior, Produto de Defesa, coisa que a Embraer e o GF tem expertise Zero para vender. Só por isso deveríamos tentar entender o coeficiente de revolução e de problemas que terão que ser superados para o sucesso do projeto.

    Grande Abraço.

  24. Amigos,

    Entre os “tags” da matéria estão Asas Rotativas, Aviação de Transporte eReabastecimento em voo. Não creio que discutir capacidades do nosso futuro reabastecedor e da nossa frota de helicópteros seja um desvio de rumo da discussão.

    Quanto aos limites ao uso do conhecimento anterior para desenhar nosso futuro, há sempre os extremos. Há aqueles que são profundamente desapegados da experiência, processos e riscos, que trazem argumento do tipo “sem saber que era impossível, foi lá e fez”. Há também aqueles que querem manter sempre os “pés no chão”, que esquecem que tal postura permite apenas manter o status quo, ou eventualmente se arrastar, mas jamais andar, correr, voar. Sobre essa última classe, há aquela história dos macacos que apanhavam ao tentar subir uma escada.
    Até mesmo essas opiniões extremadas são válidas, mas, no fim, um grupo provavelmente chegará à conclusão que temos que partir da conhecimento existente, da experiência dos outros para alavancar nosso desenvolvimento. Há também os que sobrevalorizam a experiência pessoal como a única maneira de aprender realmente, o que lança por terra toda a sustentação do desenvolvimento humano: o aprender pela educação, a capacidade de entender e modificar comportamentos baseado principalmente em fundamentos teóricos.

    Assim, creio que o assunto que está sendo discutido é absolutamente relevante, e estamos todos aprendendo com os mais variados comentários postados.
    Abraços,

    Justin

  25. Clésio Luiz,
    pessoalmente acredito que não.
    Veja, não é “qualquer” Material de Defesa, explico:
    Eu classifiquei o Projeto KC-390 como Produto de Defesa (que é mais do que óbvio), mas tb o classifiquei como sendo uma Solução Estratégica, pois entendo que para no mínimo 90% de seus potenciais clientes ele é uma Solução Estratégica que permanecerá operativo por no mínimo 30 anos, o que o transforma em uma Decisão Estratégica a ser tomada para sua aquisição.

    Então, qual o produto dessa natureza, complexidade, custo de aquisição e operação a EMB tem em seu portfólio? – Nenhum.

    Se eu não tenho produtos dessa natureza, eu não tenho o expertise em sua comercialização. Mais, por ter o “selo” de Defesa é mais do que necessário e bem vindo a “mão/lobby” do meu Governo, para não dizer “Prestígio Diplomático”. – Por falar em “Prestígio”, atualmente o da EMB deve ser maior que o do nosso GF. rsrsrs… Mas infelizmente só isso não bastará pela Natureza do KC-390.

    Ps.: O que mais se aproxima da natureza do cargueiro da EMB em seu portfólio são suas plataformas ISR (AEW, MP e RS) baseadas no EMB-145. Mas seu “heavy maintenance” é realizada por seus fabricante originais como SAAB e MacDonald, Dettwiler and Associates por exemplo. Ou seja, a EMB “não é 100% responsável” pela plataforma, assim como não será 100% responsável por certos itens (tecnologias) do KC-390, mas será em um nível muito maior e de forma mais flexível, principalmente no gerenciamento de sua cadeia logística. É um desafio tremendo e inteiramente novo para ela, o que é muito bom tb.

    Pps.: Com certeza eles sabem disso e se o GF ajudar onde deve e calar a boca sobre o que não sabe e não entende a EMB poderá trabalhar melhor. No âmbito Público do projeto (a torcida) o GF federal foi um completo desastre para o Programa, inclusive em muitas declarações anteriores da EMB que foram claramente direcionadas/redigidas por um viés político.

    Grande Abraço.

  26. A capacidade de fazer REVO com helicópteros ė apenas uma de inúmeras missões possíveis… o fato de ser ou não capaz cumprir essa missão específica não será o fiel da balança para dizer se o avião será ou não um sucesso.

  27. Senhores, pra quê serve REVO em helicópteros? Para evitar um pouso em terreno inimigo. Simples. Aumentar o alcance após a linha de contato pois uma FARP em território inimigo pode custar o sigilo e a própria missão.
    Interessante nessa doutrina de reabastecimento aplicada ao nosso Brazilzão é que, mesmo que tenhamos vetores adequados para fazê-lo, as condições financeiras do país não permitirão o treinamento adequado. E vou além.
    Das ferramentas disponíveis para se cumprir uma missão, uma das principais que é vinculada diretamente com a redução de exposição à MANPADS simplesmente não é treinada na Fab: o voo NOE. Toda hora surge alguém “entendido” que acha que não é importante voar até a VNE de 50ft para baixo por que acha muito perigoso. É esse mesmo entendido acha conveniente dotar helicópteros de capacidade REVO, sem ao menos se dar ao luxo de substituir as browning 7.62 de tiro lateral dos caracal (da FAB).
    REVO para o Brasil é mais um “quadrinho” que não será treinado com a constância que se deve. Outras ferramentas deveriam ser exploradas antes desta.

  28. Há muitos comentários interessantes sobre o REVO aqui. Mas, creio que alguns querem ensinar a engenharia da EMBRAER a rezar a missa, gente que cursou o ITA, fez mestrado, doutorado… Está previsto nos ROP da aeronave a capacidade de efetuar REVO em helis. E a EMBRAER vai se virar nos trinta para cumprir. Como bem disse o Justin, muito já foi ensaiado em túnel de vento. Qual era o peso do Caracal francês pra atingir somente 120 KIAS? Em qual nível foi executado o REVO?
    A principal necessidade de REVO em helicóptero será nas missões de C-SAR. Ele deverá chegar aonde o caça chegou, e onde o piloto ejetou. Não tem Posto Ipiranga atrás da linha de contato. Se no Brasil se vai treinar ou não, Bille, isso é outra história. Na Caça também não se treina muito porque não tem tanker disponível. Nós somos um Pais continente. Temos que ter essa capacidade.

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