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Problema do eixo do EC225: Eurocopter divulga vídeos com ações preventivas, de precaução e com a solução definitiva

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EC225 - foto Eurocopter

A Eurocopter divulgou na última sexta-feira, 19 de julho, vídeos sob a categoria “EC225 Knowledge Center” (centro de conhecimento do EC225), informando sobre ações preventivas e de precaução relativas a esse modelo de helicóptero, decorrentes de problemas técnicos que levaram a dois pousos controlados de aeronaves no Mar do Norte, em 2012. Dois vídeos sobre essas ações foram divulgados no canal do youtube da Eurocopter, porém outros, tratando tanto da raiz dos problemas quanto da solução definitiva, estão no site da empresa.

A Eurocopter informou que considera esses problemas técnicos, relacionados ao sistema de transmissão, completamente compreendidos.

Segundo a empresa, medidas de segurança foram aprovadas pela EASA (European Aviation Safety Agency – agência europeia de segurança de aviação), e a Eurocopter espera que as restrições operacionais impostas por autoridades nacionais de aviação sejam levantadas em breve.

A empresa informou que o fenômeno excepcional de corrosão (“corrosão ativa”) resulta de uma combinação de escavação corrosiva da engrenagem com um ambiente específico:

  • Presença de uma “pasta” dentro do eixo na área soldada, prendendo a umidade no seu interior;
  • A pasta é uma mistura de resíduos produzidos pelo desgaste normal da engrenagem, óleo e água;

As medidas preventivas têm como objetivo reduzir significativamente a possibilidade de uma trinca (rachadura) se iniciar, já que reduzem diretamente um de três fatores necessários na raiz do problema (corrosão ativa).

Quanto às medidas de precaução, a Eurocopter informou ter definido duas:

  • Detecção antecipada de uma rachadura potencial, utilizando inspeção ultrassônica não-destrutiva;
  • Além da análise normal no solo, monitoramento permanente da condição do eixo graças ao monitoramento de dados de vibração em voo MOD45.

Segundo a empresa, essas medidas garantirão que, no caso de uma trinca  se apresentar, sua detecção seja feita antes da decolagem ou com tempo de alerta antecipado suficiente para permitir que os pilotos voltem à base.

Solução definitiva (“Final Fix”) a partir de 2014

Quanto à solução definitiva, a Eurocopter vai introduzir um novo projeto de eixo para solucionar todos os fatores contribuintes e ampliar significativamente as margens de resistência. Esse novo desenho permitirá remover todas as restrições de manutenção resultantes da implementação das medidas de segurança.

O novo projeto terá:

  • Uma superfície mais lisa no eixo, para evitar qualquer retenção de umidade;
  • Uma lubrificação aprimorada do lado interno das engrenagens do eixo, por meio de dois furos adicionais no eixo;
  • Um acabamento de superfície diferente (melhor aspereza) e projeto para prevenir a corrosão;
  • Resistência e grossura aprimorada para eliminar fatores de estresse e “hot spots” (áreas sujeitas a maior estresse).

O novo projeto permitirá, entre outras coisas, a remoção das medidas preventivas e de precaução implementadas hoje. O eixo redesenhado deverá ser certificado em 2014, com produção iniciando em paralelo ao processo de certificação.

A disponibilidade das primeiras partes reprojetadas é estimada para o segundo semestre de 2014, sendo que todos os aviões novos de fábrica receberão os novos eixos.

Novo design de eixo EC225 - cena vídeo Eurocopter

FONTE / FOTO / VÍDEOS: Eurocopter (tradução e edição do Poder Aéreo a partir de originais em inglês)

COLABOROU: Sandro

NOTA DO EDITOR: o último vídeo da lista não foi encontrado no canal da Eurocopter no youtube, apenas na seção “Investigation, solutions and approvals” do hotsite  “EC225 Knowledge Center”, onde também estão os outros dois aqui publicados, assim como textos com informações adicionais. Ao clicar na última imagem da matéria (logo acima), o leitor é redirecionado para a área do site onde pode clicar no link “Watch the movie” para assistir ao vídeo do item “Final Fix” (solução definitiva). Na seção “Investigation, solutions and approvals“, também há vídeo bastante didático e informações sobre a raiz dos problemas (“root causes”) encontrados no eixo de transmissão. Vale a pena clicar para acessar a página e assistir. Todos os vídeos estão em inglês.

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asbueno
asbueno
7 anos atrás

Haverá retrofit para os atuais? Qual será o valor?

Joner
Joner
7 anos atrás

A outra Kombi teve a linha encerrada, kkkkkkkkkkkkkkkk.
Se não resolverem o problema de quem já comprou, não vão mais vender!

Nick
Nick
7 anos atrás

A filial brasileira da EADS deveria fabricar esse eixo novo. 🙂

[]’s

rommelqe
rommelqe
7 anos atrás

Um resumo desta opera: 1. Segundo o Safety Information Notice 2600-S-00 da EUROCOPTER, todas as análises classicas indicavam que a vida à fadiga projetada para o componente em questão possuiria um valor adequado; 2. Contudo – ainda segundo a EUROCOPTER – no caso do eixo estriado da caixa principal de transmissão (MGB- Main Gear Box) dos EC-225-EP/EC 725-LP tres fatores extras conduziram à um indesejado surgimento de trincas e consequente propagação (fatal em qualquer estrutura): a- Concentrações de tensões residuais decorrentes de processos de soldagem; b- Excessiva concentração de tensões (“hot spots”) em um local específico do eixo do EC225… Read more »

thomas_dw
thomas_dw
7 anos atrás

o helicoptero lider de vendas da sua classe, fabricado por uma mais capazes fabricas de helicopteros do mundo, comprado por diversas nacoes, lider do setor SAR – com tecnologia de ultima geracao, e ainda tem gente chamando isto de lixo. O mais inacreditavel é a ignorancia do problema – a maior parte dos helicopteros tem motores mais potentes do que podem usar, veja o caso do AH-1W , o S-92 teve um problema similar com o eixo, nada disto invalida o projeto. Alias, tanto o S-92 e o Caracal-Super Puma vao estar voando daqui a 30 anos, taves nos proximos… Read more »

ricardo_recife
ricardo_recife
7 anos atrás

Coisa de amador.

Somente espero que este governo não pague pela reforma dos helicópteros. Isto é exclusiva responsabilidade do fabricante. Mas como compramos o Caracal a preço de caça, não duvido que paguemos o preço e ainda hiper-ultra-mega-super faturado. Quem sabe uns alguns 10 milhões de dólares pelo conserto definitivo em cada um.

Infelizmente mais uma vez entramos pelo cano por culpa exclusiva do governo federal.

Abs,

Ricardo

Vader
7 anos atrás

Minha nossa, que coisa porca… que gambiarra…

Pensar que pagamos (nós, contribuintes) US$ 60 milhões por essa Kombi Voadora dá vontade de comprar um fuzil e sair matando uns e outros PeTralhas e aliados…

Baschera
Baschera
7 anos atrás

Rommelge, Excelente comentário ! Erra mais uma vez a empresa fabricante. Em vez de explicar por este modo (blá,blá,blá…) deveria ficar bem quieta, trocar todos os eixos da MGB e seus acessórios. O que não houvi ou li ainda é sobre um teste com a nova peça instalada de modo a comprovar que a troca resolve tal problema. Quanto ao politicos que embolsaram ….cof…coff…coff… quero dizer, que compraram este heli por preço de avião….. deveriam ser forçados a viajar dois anos, como pena mínima, fruto de delação premiada, neste heli sobre o mar. Quem se recusasse, teria que viajar quatro… Read more »

Augusto
Augusto
7 anos atrás

Fernando “Nunão” De Martini disse:
22 de julho de 2013 às 11:16

“Não se deve esquecer também que houve outro problema grave detectado, nesse caso na operação de uma aeronave da versão militar aqui no Brasil, onde uma pá do rotor atingiu, numa determinada condição de voo, a parte superior das tomadas de ar das turbinas. Isso gerou um longo período de realização de relatórios e muitas discussões entre cliente e fabricante sobre a responsabilidade e ações a tomar devido à falha de projeto.”

Nunão, dessa eu não sabia. Consegue dar mais detalhes do ocorrido?

Colombelli
Colombelli
7 anos atrás

Nunão, assino ambeixo do teu apontamento das 11:16.

Por mais que o problema venha a ser resolvido e que nenhum projeto esteja livre de problemas, o fato é que foi um fiasco. E o governo não agiu de forma transparente, sobretudo tendo em conta que estamos pagando horrores por estes aparelhos.

Ou seja, o problema maior nem é tanto o problema mecânico/estrutural, mas sim a forma como a questão foi tratada pelo GF, deforma escamoteada e obtusa, e principalmente a questão de quem irá pagar pela troca da peça.

Justin Case
Justin Case
7 anos atrás

Amigos, Embora o comentário do Rommelqe demonstre sua intenção de esclarecer o problema, acho que exagerou no uso de adjetivos pejorativos, além de cometer vários erros na interpretação dos documentos que foram disponibilizados. A principal confusão do seu comentário está no tipo controle que foi efetuado e nas restrições consequentes. Aquela restrição de evitar voo que coloque a aeronave em uma situação que não possa pousar em dez minutos só vale para quem não fez qualquer inspeção e não tem a mínima ideia da situação presente na caixa. A aeronave que cumpriu a inspeção de ultrassom tem, no mínimo, oito… Read more »

Justin Case
Justin Case
7 anos atrás

Oops!

Dá erro ao transportar o link:
“www.ec225news.com/PDF/SIN2600-S-00-REV0-EN[1].pdf”

Justin

Oganza
Oganza
7 anos atrás

Enfim, conseguimos comprar um helicóptero com doença pré-existente. Tem cura. Mas quanto vai custar? Será que GF, CGU ou TCU irão informar TUDO com TRANSPARÊNCIA?

rommelqe
rommelqe
7 anos atrás

Concordo que o Ec225/EC725 tenham lá suas virtudes, e que a EUROCOPTER merece todo nosso respeito. Mas daí dizer que esse projeto seja um sucesso de vendas … Não confundamos Super Puma com Puma. Por outro lado, quero ver quem deixaria de escolher um NH se pudesse optar…. Caro Justin, considero um tempo muito exíguo dispor de apenas oito horas de operação a plena potência ( e isso está claríssimo no doc do fabricante) após as inspeções ultrasônicas. Estou exagerando? Será que um Esquilo precisa ter sua caixa de transmissão inspecionada a cada 50 @ 60 horas de voo? (… Read more »

Colombelli
Colombelli
7 anos atrás

Nunão, o “fiasco” adjetivado ao aparelho é por minha conta mesmo. É inegável, a meu ver, que qualquer empresa ou peojeto que passa por uma situação destas protagonizou um fiasco, pois perde credibilidade, paga mico perante clientes, ainda mais com um problema de concepção projeto. Certamente que muita gente reavaliou a aquisição do aparelho depois e o conceito da empresa saiu arranhado. E o escamoteamento e a obtusidade que mencionei residem exatamente no fato de o GF não ter falado uma palavra sequer do fato. Não creio que isso se deva a desconhecimento, tanto mais quando em voga problema tão… Read more »

juarezmartinez
juarezmartinez
7 anos atrás

Vamos resumir a conversa;

A solução o pessoal do PAMA já tinha comentado em off, ou seja trocar a transmissão, porque ora os leigos entenderem colocaram um motor Magnum V 6 num em um Corsa 1.0 e mantiveram a mesma transmissão para economizar, fud….. n precisa ser “ingenhru ueronáutico” para saber o resultado disto…… um motor que gera mais potência, maior rotação, gera mais calor, mais tensão, e mai upa pá de hélice com maior peso e mais vibração, o resultado é este aí e a solução correta é trocar a transmissão.

Grande abraço

Justin Case
Justin Case
7 anos atrás

Colombelli disse:
23 de julho de 2013 às 1:55

Colombelli, bom dia.

Acho que você não entendeu.
Se for iniciada uma trinca, ela chegará ao colapso em 8 horas, se for utilizada potência máxima.
A probabilidade de que ocorra uma trinca, em uma aeronave que tem manutenção e operação normal, é de uma em um bilhão.
Essa é probabilidade de falha admitida, por norma certificadora, para que uma peça possa causar uma falha catastrófica.
Abraço,

Justin

Joner
Joner
7 anos atrás

Todos sabem que máquinas dão problemas, este por sua vez é de projeto, e já foi detectado, tendo sua solução encontrada. O fato é que como já disseram, os clientes não devem aceitar uma aeronave sem que o problema seja DEFINITIVAMENTE resolvido. Mas os contratos prevêm multas por atrasos, e ai, como fica? Ou entrega com problema e dentro do cronograma ou espera a certificação da nova peça e atrasa o contrato com multa!!!

Colombelli
Colombelli
7 anos atrás

Justin, tomara que tu estejas certo, pois dois pousos forçados ja houve. Ademais fica a pergunta? quanto esta manutenção terá de ser mais criteriosa e frequente?

Jackal975
Jackal975
7 anos atrás

Olha, se os problemas ocorridos com o EC225 decretam que é um “fiasco”, um “lixo”, uma “gambiarra”, etc., o que sobra pros festejados A-320 e Dreamliner então? O primeiro caiu NA ESTRÉIA e o segundo não para de dar problema de todo o tipo (bateria, incêndio, etc)! Mesmo assim, o A320 se tornou um sucesso e o 787 se tornará também. Na minha modesta opinião, são problemas, não “normais”, mas que ocorrem em projetos aeronáuticos, dada a complexidade das máquinas. Na Engenharia tem-se a velha máxima: “Na prática, a teoria é outra!”. Tudo o que sai do papel para a… Read more »

Guilherme Poggio
Reply to  Jackal975
7 anos atrás

Olha, se os problemas ocorridos com o EC225 decretam que é um “fiasco”, um “lixo”, uma “gambiarra”, etc., o que sobra pros festejados A-320 e Dreamliner então? O primeiro caiu NA ESTRÉIA e o segundo não para de dar problema de todo o tipo (bateria, incêndio, etc)! Mesmo assim, o A320 se tornou um sucesso e o 787 se tornará também. Caro Jackal975, problemas todos eles apresentam. Olha só a ficha de problemas do F-35 também. Mas a diferença é que aeronaves como o 787 e o próprio F-35 são o limiar da tecnologia em seus mercados. O mesmo não… Read more »

Jackal975
Jackal975
7 anos atrás

De fato, vcs tem razão, a minha comparação não foi totalmente adequada no sentido do ineditismo da aeronave (A320/787 em comparação ao caso do Super Puma/Caracal). Mas eu acredito que a Eurocopter vai resolver tudo a contento, não posso acreditar que eles tratem mal um cliente como o Brasil. Seria suicídio comercial. Aliás, sempre quando essas coisas acontecem, me vem à mente o “case” dos H-36 Pantera: durante anos a fio a imprensa e a literatura especializada malharam pesadamente a escolha da aeronave, acusando inclusive o então Ministro do Exército de corrupção. Debochavam, ironizavam, diziam e repetiam que o Pantera… Read more »

Jackal975
Jackal975
7 anos atrás

Ok caro Nunão, não sabia dessas críticas. Como não sou “do meio”, sou apenas um “entusiasta” da Aviação, não tenho acesso ao que pensam o pessoal que lida com a coisa, assim, só conheço a versão “oficial” rsrsrsrsrs

Vader
7 anos atrás

Jackal975 disse: 25 de julho de 2013 às 10:11 Na boa, quando estive na Infantaria Aeromóvel eu voei de Pantera do EB e posso dizer que é uma aeronave adaptada para a função de transporte de tropas. Um quebra-galho. Uma gambiarra. A aeronave em si não é ruim: é rápida, é ágil, voa baixo pacas e os pilotos adoram. Não é muito barulhenta, não dá muito problema de manutenção e é razoavelmente robusta. E além de tudo é linda, ao contrário da Kombi 725. Mas o espaço interno é mínimo, e Deus sabe o milagre que o EB faz para… Read more »

Jackal975
Jackal975
7 anos atrás

Legal saber a opinião de pessoas que já estiveram “dentro” das nossas Forças Armadas, obrigado Lord Vader!