DOMANDO O TIGRE – A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 34

Clique aqui ou na imagem de capa do vídeo, mais abaixo, para ser redirecionado para o nosso canal do YouTube e assistir ao episódio. O texto também está reproduzido a seguir, para você ler e comentar aqui no Poder Aéreo.

 

COMEÇA A MODERNIZAÇÃO

Antes mesmo da assinatura oficial do contrato de modernização, que passou a ser chamado de Programa F-5BR, o 1º/14º Grupo de Aviação , Esquadrão Pampa, entregou dois caças F-5 para a Embraer. Eram aeronaves pertencentes ao segundo lote adquirido pela FAB, Força Aérea Brasileira. Um avião era do tipo biposto, versão F, ou Foxtrot, e o outro, monoposto, versão E, Echo. Eles serviriam como protótipos do programa.

O cronograma da época era entregar, até 2006, quarenta e sete caças F-5 E e F totalmente modernizados. A realidade mostrou que a integração de modernos aviônicos de diferentes procedências não era uma tarefa simples, nem rápida.

A Embraer, embora já tivesse larga experiência com aeronaves de vários tipos, chegando até a produzir as derivas verticais do F-5 em estrutura composta honeycomb, ainda não conhecia completamente o caça. Por contrato, cabia à empresa não só modernizar cada avião como também fazer toda a tarefa de inspeção e reparos de Nível 3, também chamada de inspeção nível Parque, realizada a cada 1.200 horas de voo. Nela, a aeronave é toda desmontada e remontada após uma inspeção minuciosa e reparos estruturais e de corrosão que sejam necessários.  Além disso, cabia à Embraer modificar estruturalmente a fuselagem frontal para receber o novo radar.

FAZENDO AS MALAS

Por estes motivos, técnicos e engenheiros da Embraer fizeram as malas e foram para Santa Cruz absorver a experiência de mecânicos e pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça, militares que haviam acumulado muito conhecimento do avião por 25 anos. Da mesma forma, alguns especialistas do PAMA-SP, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, que é responsável pelas inspeções nível 3 do F-5, foram transferidos para São José dos Campos.

O objetivo era ajudar os técnicos da Embraer nos procedimentos de desmontagem e remontagem de diversos componentes estruturais que eles conheciam como ninguém. No fim das contas, o que aconteceu foi que, conforme a frota de F-5 em operação atingia as 1.200 horas, a inspeção nível 3 era realizada no próprio PAMA-SP, como de costume, mas ao invés de voltar ao esquadrão de origem, a célula era mandada para modernização na Embraer.

Em São José dos Campos, na sede da empresa, os trabalhos nos dois protótipos seguiram nas instalações que foram utilizadas, no passado, para a linha de montagem do AMX. A ideia era desenvolver todo o trabalho inicial em São José dos Campos, incluindo montagens dos protótipos, ensaios em voo e certificação.

No entanto, o processo de modernização das aeronaves seguintes ocorreria nas modernas instalações de Gavião Peixoto, inauguradas em junho de 2002. Entre outras facilidades, a planta de Gavião Peixoto passou a contar com uma pista com cerca de 5 quilômetros de extensão, a maior do Brasil.

OS POUCOS

Quando o processo de modernização dos caças F-5 foi contratado, a FAB possuía apenas três aviões do tipo biposto, o F-5F. E conforme já mostramos, um deles foi entregue à Embraer logo no início do processo para que fosse utilizado como banco de provas e para ensaios em voo.

Dispondo de somente dois F-5 Fox para formar novos pilotos, o uso dos mesmos pelo Esquadrão Pampa passou a ser muito bem administrado para que não entrassem em revisão Nível Parque ao mesmo tempo.

Com a padronização da frota após o processo de modernização, não haveria mais necessidade de manter todos os F-5F em Canoas. Sendo assim, a regra passou a ser a operação de um biposto em Canoas, outro em Santa Cruz, e o terceiro passando por revisão. Desta maneira cada unidade passou a fazer a conversão dos seus próprios pilotos, embora a quantidade de apenas 3 F-5F fosse uma vulnerabilidade crítica, que precisaria ser sanada.

‘MIKES’ NO PAMPA

Conforme estabelecido pelo Comando da Aeronáutica, a primeira unidade a receber o F-5 modernizado, que ficou conhecido como F-5M, ou “MIKE”, seria o Esquadrão Pampa. E enquanto as aeronaves passavam pelo processo de modernização, a Base Aérea de Canoas sofreu modificações para recebê-las. Dentre elas estavam a construção de um novo prédio para receber o simulador do F-5M e a modernização do hangar de manutenção.

Em função de atrasos ocasionados no processo de integração dos sistemas da aeronave, o primeiro F-5EM só foi aceito pela FAB em junho de 2005. Após a aceitação a aeronave foi preparada para ser transladada para o Pampa.

Em setembro de 2005 pousava na Base Aérea de Canoas o F-5 modernizado matrícula FAB 4856. Curiosamente, o primeiro F-5EM a ser entregue para o setor operacional era também o primeiro F-5E construído e entregue pela Northrop em 1972, tendo servido na Força Aérea Americana, no papel de “Agressor”, e adquirido usado pelo Brasil no final da década de 1980.

Um hiato considerável ocorreu até que o segundo F-5 modernizado fosse entregue ao esquadrão. O FAB 4869 chegou a Canoas somente no começo do ano seguinte. Com a normalização das entregas ao longo de 2006, o Esquadrão Pampa absorveu rapidamente as vantagens que o novo F-5 trouxe e pôde finalmente atuar como uma unidade de combate contando com a nova aeronave.

CLS E MUDANÇAS NA MANUTENÇÃO

Embora a adaptação ao voo tenha sido rápida, o novo F-5, como era de se esperar, acabou modificando a forma da aeronave ser mantida pelos esquadrões. As equipes de solo passaram a se concentrar na célula e nos motores, itens que já dominavam. Bastou apenas uma adaptação à nova lógica de funcionamento da eletrônica da aeronave.

Em relação à parte eletrônica, foco da modernização do caça, as equipes de solo passaram a gerenciar um sistema altamente modular de componentes do tipo LRU (Line Replacement Unit).  Vamos explicar o que significa esse termo em inglês: se uma LRU apresentar defeito e a equipe não conseguir solucionar a pane rapidamente, ela pode ser substituída por outra do estoque em minutos. O item em pane é registrado no sistema e em seguida encaminhado à empresa que presta suporte técnico.

A AEL Aeroeletrônica, através de um contrato tipo CLS (Contractor Logistic Support) presta toda a assessoria técnica e reparo dos itens eletrônicos em pane. Alguns componentes do radar também possuem apoio da AEL, mas a maior parte deles fica a cargo do fabricante italiano.

A nova forma de gerenciar a manutenção permitiu de imediato um aumento da disponibilidade das aeronaves em torno de 20%. No entanto, o custo para manter o CLS é considerável.

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27 Comentários
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Rinaldo Nery

Em 2006 eu estava na III FAE, e acompanhei esse processo de entrega dos Echo à EMBRAER. Foi um árduo trabalho para os chefes das Seções de Material (S-4) dos Esquadrões para manter uma diagonal de manutenção, a fim de terem aviões para entregar e outros para voar.

Matheus

Sinceramente, esse caça é muito feio, parece pequeno demais, de treinamento, e essa pintura deixa ainda pior.

F-5

Feio é tú, me respeita!!!!

Kit Carson

Feito é tú… passar um na tua frente até tu vê e bate selfie… hehehehhe

Emmanuel

Falou o menino de vó.

Marcos Silva

Esses Enzos são assim mesmo!

Last edited 28 dias atrás by Marcos Silva
Reinaldo Natalense

Com essas queimadas no Brasil, era para a FAB reativar os aviões hercules que ainda tem condições de vôos e criar uma esquadrão contra incêndios florestais.

Klesson Nascimento

O combate as queimadas, como também as enchentes não deve ser uma função das FFAA. Os poderes estaduais e municipais, que se aproveitam das pessoas nos quartéis, são os principais responsáveis por ações que amenizem esta situação.
As FFAA devem ajudar, complementar e não responsabilizar-se, assumir todos os riscos e custos.
Existem outras formas de combater os incêndios, que como as enchentes e áreas de riscos, são recorrentes todos os anos.

Last edited 28 dias atrás by Klesson Nascimento
Vinicius

Claro. Tem que fazer que nem o exército. Quando as enchentes aqui no RS estavam a toda força, demoraram uma eternidade pra tirar os caminhões dos quartéis e proverem socorro e ajuda a cidades que estavam literalmente afundando. Afinal de contas, não é papel deles ajudar ne?

Santamariense

Os exemplares usados como protótipos do programa de modernização foram o biposto 4808 e o monoposto 4874. Depois de encerrado o processo de testes e certificações, foram entregues aos esquadrões operativos do modelo. O 4808 continua ativo e operando e o 4874, após ter operado por quase 20 anos após modernizado, foi desativado em 2020 e hoje está preservado como monumento na cidade mineira de Carandaí.

Santamariense

Muito bom. Demonstra que está sendo bem cuidado.

Rinaldo Nery

Doado pelo “Borrachinha”. Servi com ele na AFA.

Tuxedo

Parece que os caças F-5 ficarão por muito mais tempo ainda em operação, devido à dificuldade do Brasil em adquirir o segundo lote dos caças F-39 Gripen. O lance é concluir o primeiro lote de 36 caças Gripen, e manter os 32 caças F-5M até concluir o segundo lote… (não se sabe quando…)

Last edited 28 dias atrás by Tuxedo
Nunes Neto

Meu amigo pela conversa do Chefão da FAB , se vier os do aditivo tá bom de mais, a FAB já falou de F16, Tejas…2 modelos diferentes, até 3 modelos de caças, o que contradiz o antigo pensamento de uniformizar a frota, pela conversa não rola 2° lote, talvez o que for possivel acrescentar no aditivo de compra..

Tuxedo

Se não rolar o segundo lote dos Gripen e a FAB optar por F-16 usados, aí será muito pior pq os caças F-16 são caríssimos de se manter. Não será um bom negócio pra FAB não.

A real é que, se isso que vc está dizendo se concretizar, a nossa Força Aérea estará fadada ao fiasco.

Marcos Silva

Não está fadada. Esse força aérea é um fiasco.
E não é de hoje.

Tuxedo

É… Verdade… Vou ter que concordar. Situação muito triste da nossa FAB…

Rodrigo LD

“Curiosamente, o primeiro F-5EM a ser entregue para o setor operacional era também o primeiro F-5E construído e entregue pela Northrop em 1972, tendo servido na Força Aérea Americana, no papel de “Agressor”, e adquirido usado pelo Brasil no final da década de 1980.” Esse tem obrigatoriamente que ocupar um local de HONRA no MUSAL quando for desativado, ou no mínimo, ser mantido no Esquadrão nas mesmas condições do Mirage III 4910, preservado até com a pintura original, em Anápolis!!!

Santamariense

Exatamente! Eu penso que essa até é a intenção da FAB.

Leandro Costa

Esse aí valeria convidar alguém da Northrop vir até aqui e ajudar à deixar ele naquele pintura em que saiu de fábrica e colocar no MUSAL. F-5EM’s temos à rodo.

Santamariense

Pois é!! Ficaria lindo!! E para preservar com as cores do F-5EM poderiam usar o 4857, que é o segundo F-5E produzido. Ficaria bacana também se preservassem um dos F-5 do primeiro lote com a camuflagem Southeast Asia e um do segundo lote com a camuflagem cinza. O F-5 é o caça com a história mais longeva na FAB, merece ser preservado em todas suas variantes e versões, tanto da aeronave em si como das camuflagens.

Last edited 28 dias atrás by Santamariense
Leandro Costa

Eu concordo totalmente! Tem um F-5 espetado na entrada do MUSAL que acho que é um F-5E não modernizado. Era passar ele para a pintura SEA e ficaria tranquilo já. Próxima vez que for lá vou ver se foi feita a modernização. Ele está com a pintura nova, mas acho que é apenas representativa.

Santamariense

Esse do MUSAL que você se referiu deve ser um dos monopostos ex-jordanianos, que não foram modernizados e nunca voaram na FAB. Tem células dessas também na BACO, na AFA e em Curitiba, todas com a pintura cinza e verde, mesmo que não tenham sido modernizadas. Qualquer uma delas poderia receber a pintura SEA, bastando adicionar a barbatana na base da deriva, característica do primeiro lote, e outra poderia receber a pintura cinza clara do segundo lote. Ou fazer isso com as aeronaves do primeiro e segundo lotes de fato, assim que forem sendo desativadas. Eu enviaria essas aeronaves, já… Read more »

Santamariense

Ótimo! 👏🏻👏🏻👏🏻

Tuxedo

É, se vão desativar os F-5, tem que planejar desde já o segundo lote dos F-39 Gripen.