Gripen no Brasil: visitamos o centro de testes de voo e perguntamos sobre os novos elevons

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Outros assuntos discutidos durante visita às instalações da Embraer e Saab em Gavião Peixoto, no início de junho, foram sobre a instrumentação do Gripen 4100 empregado nas campanhas de testes – Também conversamos sobre o ‘polêmico’ tema das diferenças nas antenas e carenagens dos sistemas de guerra eletrônica, nas pontas das asas

Por Fernando “Nunão” De Martini*

Num hangar em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, um caça Gripen com a bandeira brasileira pintada na cauda passa por manutenção de rotina. Em breve, voltará ao ar para uma nova campanha de provas de voo vai atestar os novos limites da aeronave em várias situações, como tem sido feito nos últimos anos: voos supersônicos, subsônicos, baixa ou alta altitude, em manobras, no calor, no frio, no pátio, na pista, sob sol ou chuva, com ou sem cargas externas.

Um grupo de jornalistas vê a aeronave Gripen E (monoposto), que ostenta a matrícula FAB 4100 na fuselagem, percebendo a fata de alguns painéis e carenagens, retiradas para os trabalhos de manutenção. O grupo não perde tempo para despejar dezenas de perguntas sobre Martin Leijonhufvud, chefe do GFTC, o Centro de Ensaios em Voo do Gripen (Gripen Flight Test Centre) da Saab.

Entre uma fala e outra do roteiro que preparou para aquela visita de 5 de junho de 2024, Martin vai encaixando respostas a todos, mostrando até certa surpresa com algumas questões bastante técnicas. Ainda que o recurso “good question” (boa pergunta) fosse usado com frequência para valorizar o grupo presente e estabelecer uma comunicação mais simpática, era visível que os temas (e a quantidade) de questões lhe chamaram a atenção. Já o executivo Hans Sjöblom, gerente geral da Saab em Gavião Peixoto que também acompanhou aquela parte da visita, ao menos externamente não demonstrava a mesma surpresa com as perguntas, embora também as respondesse de pronto.

Parte dessas questões vem de discussões recorrentes aqui no Poder Aéreo e em outras mídias presentes àquela “press trip”. Então esta é uma oportunidade para você checar se já discutiu esses assuntos por aqui.

Uma aeronave instrumentada com centenas de sensores

Apesar da matrícula FAB 4100, o caça Gripen no interior do hangar ainda não faz parte da frota da Força Aérea Brasileira, estando afeito ao GFTC, nas mãos de engenheiros, técnicos e pilotos da Saab e Embraer, com a presença também de pessoal da FAB.  Inaugurado em Gavião Peixoto em setembro de 2020, o GFTC vai além do hangar que aparece nas fotos. O centro também conta com duas estações telemétricas, neste caso fazendo parte do edifício que abriga o GDDN (Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen – Gripen Design and Development Network).

Quando o roteiro do nosso grupo passou pelo GDDN, pudemos visitar uma das salas de telemetria do GFTC, com mais de 20 estações de trabalho (infelizmente a Saab não forneceu fotos da visita ao interior da sala). Conforme a complexidade dos ensaios em voo, a sala de telemetria pode ficar lotada com técnicos e engenheiros de testes tanto da Embraer e Saab quanto da FAB. As informações de telemetria são criptografadas e coletadas em tempo real para análise dos dados pelas equipes. Segundo Martin, há também um conteiner, chamado de “Test Mobile”, que é levado para ensaios em outros locais, quando necessário. Mas voltemos ao hangar que abriga o Gripen 4100.

Há entre 400 e 800 sensores espalhados pela aeronave, que dentro do complexo é chamada pelo seu código de produção, 39.6001. Perguntei a Martin se há necessidade de retirada de hardware do avião para a instalação de tantos sensores e equipamentos de telemetria. O chefe do GFTC respondeu que há espaço disponível no interior da aeronave e que, quase sempre, a equipe encontra locais adequados para instalar os sensores sem necessidade de retirada dos equipamentos originais. Ainda assim, muitas vezes é um grande desafio encontrar esses espaços. Apenas de vez em quando, segundo Martin, é preciso retirar algum equipamento para instalar instrumentações específicas no Gripen 4100.

Testes e mais testes

Entre as campanhas de ensaios previstas para os próximos anos, estão o de reabastecimento em voo (REVO) com o KC-390 – previsão que já informamos na primeira matéria desta série sobre a visita a Gavião Peixoto – e os testes de lançamento de armas, juntamente com a FAB, aproveitando os estandes da própria Força Aérea Brasileira.

Tanto Hans Sjöblom quanto Martin Leijonhufvud enfatizaram os  testes bem-sucedidos em Belém, comprovando adequação do caça a operações em regiões de clima tropical, o que foi mencionado como positivo também para as campanhas de vendas para países da América do Sul, como a Colômbia. O sistema Defog (desembaçador) da cabine foi testado em diversas altitudes e condições de umidade em Belém.

Sobre esses testes, Martin destacou que foram feitos, na costa do Pará, voos a baixa altitude e em velocidade supersônica, com presença de bastante umidade que potencialmente prejudicaria as condições de visibilidade na cabine, num clima bastante quente. O sistema funcionou muito bem, segundo ambos. Além dos sistemas climáticos como o Defog, também foram testados os sistemas de controle de voo, avaliando o desempenho do avião em clima tropical.

Lá e cá

Os ensaios em voo já realizados com jatos Gripen E, na Suécia, são repetidos no Brasil, seguindo uma programação.  O motivo é que são diferentes as condições climáticas nas regiões dos dois países, assim como também há diferenças aerodinâmicas entre as versões sueca e brasileira da aeronave.

Sobre o clima, uma das diferenças (além da umidade e calor, já mencionados) é que em regiões próximas ao Círculo Polar Ártico, onde está a Suécia, o ar é mais frio e denso. Já em regiões tropicais, o ar é mais rarefeito. Por isso a versão brasileira do Gripen tem algumas diferenças voltadas a um maior teto de voo (ou seja, é capaz de realizar voos em maior altitude. Uma delas está no sistema de pressurização da cabine, capaz de lidar com essa maior diferença de pressão.

Já sobre a aerodinâmica, ainda que algumas diferenças pareçam sutis, é fato que há mudanças na localização e nos formatos de antenas externas, assim como nas carenagens nas pontas das asas que abrigam parte dos sistemas de guerra eletrônica, como antenas de alerta radar (RWR) e interferidores (jammers). No caso dos caças Gripen E suecos, as carenagens são ligeiramente maiores em suas extremidades, o que contribui para gerar um pouco mais de arrasto. Isso se deve aos tamanhos diferentes das antenas abrigadas sob as carenagens, conforme requisitos da FAB, para se adequarem a frequências de radar também diferentes.

Como essas carenagens são um pouco menores nos caças Gripen E da FAB (porém bem maiores do que nas versões C/D), há pequenas diferenças na aerodinâmica, o que gera dados também diversos em relação aos ensaios em voo feitos na Suécia com os aviões de testes suecos. Assim, o Gripen 4100 é testado em voos supersônicos e subsônicos em diferentes altitudes e climas para aferir todos os dados para operação no Brasil, para que esses números façam parte dos manuais do caça. Além disso, também estão sendo realizados voos de provas com cargas externas como armamentos (por exemplo, com mísseis inativos) e tanques externos de combustível.

A polêmica dos sistemas EW nas pontas das asas chegou aos executivos da Saab

Ainda sobre as carenagens nas pontas das asas, pudemos ver no hangar que os trilhos de mísseis ar-ar foram retirados no Gripen 4100 durante a manutenção de rotina. Você pode conferir nas duas imagens do interior do hangar que ilustram esta matéria. Como se pode ver também na tela de apresentação abaixo, os pacotes de trabalho do GTFC incluem testes dos sistemas de guerra eletrônica (também estão mencionados pacotes com o sistema Defog, avaliação de desempenho, do sistema de controle de voo etc).

Num momento mais informal da visita (almoço), as carenagens das pontas das asas para os sistemas de guerra eletrônica foram tema de conversa entre alguns jornalistas e um dos executivos da Saab. Ele disse estar informado sobre as polêmicas, em sites de Defesa, sobre as diferenças nos formatos das carenagens.

Em sua opinião, a discussão sobre isso representar ou não um “downgrade” dos caças Gripen E brasileiros, em relação aos suecos, não faz sentido. Isso porque (até onde tem conhecimento) os sistemas computadorizados e softwares são os mesmos, mudando-se apenas os formatos das antenas receptoras e interferidoras, conforme as ameaças presentes em cada região (do entorno da Suécia e do Brasil), e consequentemente o tamanho das carenagens que cobrem essas antenas.

Além desses sistemas e sensores táticos, também é testado outro sistema específico da FAB: o Link BR2 de comunicação de voz e dados criptografados.

Os testes envolvem os mais variados ambientes, não só das interferências e comunicações eletrônicas cruzando o céu, mas também aqui no chão. Na imagem abaixo, de tela de apresentação realizada antes das visitas aos hangares e linhas de montagem, pode-se ver um teste em condições de pista molhada, verificando a ingestão de água pelas tomadas de ar do caça. A tela também aborda o completo envolvimento da equipe brasileira nos testes, nas áreas de gerenciamento, planejamento, manutenção, logística, operações de testes em voo (incluindo pilotos), instrumentação e engenharia.

Elevons e canards

O Gripen 4100 está equipado com as novas superfícies de controle de maior área que também estão sendo testadas em exemplares suecos: os elevons (superfícies móveis nos bordos de fuga das asas) e canards (nas laterais das tomadas de ar da fuselagem). O objetivo da mudança é gerar mais sustentação aerodinâmica, com menos arrasto, favorecendo especialmente o voo a baixa velocidade com cargas pesadas de armas e tanques externos.

Com a instalação dos novos elevons e canards tanto nas aeronaves de teste da Suécia quanto no 4100, os testes já realizados em aviões equipados com as superfícies de controle originais são repetidos, nos mais variados perfis de voo, altitudes e velocidades. As alterações de hardware (as superfícies de controle em si) implicam também em alterações no software de controle de voo.

Já saindo do hangar e a caminho de uma das vans que levariam o grupo para outra etapa da visita (o GDDN, tema da próxima matéria da série) perguntei a Hans Sjöblom se houve troca dos atuadores dos elevons e canards. Atuadores são os dispositivos que movem essas superfícies de controle. Hans afirmou que são os mesmos, apenas precisaram ser requalificados / repotenciados pelo fornecedor (ou seja, certificados novamente para comprovar que atendem às exigências das novas superfícies de controle).

Conforme o andamento dos testes com os novos elevons e canards avançar, essas alterações poderão ser incorporadas nas aeronaves em produção, que por enquanto recebem os modelos antigos (assim como o software de controle de voo no padrão atual, que será instalado no novo padrão, nas aeronaves linha de produção, conforme os resultados dos testes). Aviões produzidos e já entregues com os elevons e canards antigos, como os sete exemplares que atualmente fazem parte do 1º GDA na Base Aérea de Anápolis, serão modificados posteriormente. Isso inclui as mudanças no software de controle de voo.

Hans também me informou que a estrutura da aeronave é projetada para 8.000 horas de voo. Refleti que algumas centenas dessas horas já foram voadas pelo Gripen 4100 em testes realizados desde 2020. Nas conversas com os jornalistas, Martin Leijonhufvud deu a entender que, ao longo de todos esses voos, alguns problemas foram identificados (não disse quais). Porém tudo foi resolvido a seu tempo, como se espera de um avião em suas fases de desenvolvimento e certificação.

O Gripen 4100, que também atende pela designação 39.6001, ainda tem muitos voos para fazer ao longo dos próximos dois anos, quando se espera que chegue ao fim as campanhas de certificação do caça Gripen da FAB. Então a aeronave poderá ser  efetivamente entregue à Força Aérea pela Embraer e Saab, hoje responsáveis pelas campanhas de ensaios em voo, e fazer parte de um esquadrão de caça, já na condição de veterano.

*O editor viajou a Gavião Peixoto a convite da Saab

Confira outras matérias desta série:

Campanha de REVO do Gripen com KC-390 está prevista para 2025-26

Linha de montagem brasileira do Gripen cresceu, mas tem pela frente um difícil cronograma

Sim, o Gripen E da FAB tem uma porta para o probe retrátil de REVO. E ela se abre!

Do futuro do Gripen ao caça do futuro: para onde aponta a ToT ao Brasil

Veja a linha de montagem do KC-390 com as próximas entregas para Brasil, Hungria e Portugal

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Dudu

O futuro desse avião está na exportação. A Embraer deveria renegociar com a Saab os direitos sobre mercados para comercializar ele e incluir a África, Sul da Ásia e Oceania.

Moriah

Também penso assim. A Embraer está em ótimo momento com o KC390 e se juntar o Gripen BR com o Super Tucano BR, oferece um trio realmente bom para muitos países.

Last edited 10 dias atrás by Moriah
Dudu

Exatamente: Vender o Gripen como “O primo supersônico do Super Tucano”.

Angola seria um cliente promissor do Gripen E/F : Poderia trocar os seus 26 Migs 21 e os 25 Migs 23, por 50 Gripens E/F. Angola já manifestou interesse na compra de quatro unidades do KC 390. Se uma compra dessas acontecesse, daria tranquilamente para instalar um parque de manutenção e modernização de aeronaves da EDS para atender todas as demandas das aeronaves do continente em Angola.

Dudu

Pode crê: Vai ser o trio parada dura !

PARA-SAR Pastor não tem nome

_____________ Não existe a cláusula de direitos sobre mercados no contrato de aquisição do Gripen da mesma forma que a festejada Transferência de Tecnologia é super restrita e beneficia principalmente afilial Brasileira SAAB Aeronáutica Montagem e a AKAER que é uma empresa cuja a SAAB é acionista da holding controladora.

COMENTÁRIO EDITADO. MANTENHA O RESPEITO.
LEIA AS REGRAS DO BLOG:
https://www.aereo.jor.br/home/regras-de-conduta-para-comentarios/

PARA-SAR Pastor não tem nome

Não existe a cláusula de direitos sobre mercados no contrato de aquisição do Gripen da mesma forma que a festejada Transferência de Tecnologia é super restrita e beneficia principalmente afilial Brasileira SAAB Aeronáutica Montagem e a AKAER Engenharia que fabrica as asas do Gripem e acabou de receber autorização da Agência Espacial Brasileira para lançar foguetes no brasil sendo selecionada pela Financiadora de Estudos e Projetos, agência pública de fomento ligada ao governo federal e receberá um investimento de R$ 185 milhões nos próximos três anos, uma empresa que que pertence a uma holding obscura que tem um capital social… Read more »

Diego Tarses Cardoso

Essa matéria traz uma questão importante: A empresa é sueca e pode ser fechada em algum momento se não houver novas encomendas do avião.

E o conhecimento adquirido pelos brasileiros, inclusive pago pelos nossos impostos, como vamos garantir que ficarão aqui ?

Imagine a Saab recebendo para abrir a unidade aqui a título de Tot e depois de terminado o programa, leva tudo embora. Se for assim compensava mais comprar de prateleira.

Leandro Costa

Diego, salvo engano a SAAB foi obrigada à abrir a fábrica aqui devido ao contrato, já que não havia nenhum Brasileiro interessado em abrir a fábrica. Mas os empregados lá, ganhando experiência nesse tipo de fabricação, são brasileiros.

NBS

Essa é uma curiosidade que tenho. Fico sempre com a impressão de que os acordos de transferência podem estar beneficiando uma subsidiária de uma determinada empresa, podendo se pagar por um serviço que, ao final, será levado embora. Resta saber se há gestão sobre essa Transferência de Tecnologia, se sabemos efetivamente para quem foi o quê dessa transferência de conhecimento. A gestão do contrato deve prever o que cada empresa deve ter acesso e, após sucessivas compras, possa se construir um conhecimento essencial de certas competências previamente definidas como prioritárias. Alguém sabe informar se isso ocorre? Sem contar que a… Read more »

Dudu

Pois é: Os suecos, pularam fora porque viram que a canoa vai afundar. Deixaram só as laranjas.

Sobre as áreas de comércio, na época do F-X, dizia que o Brasil seria responsável pelos mercados da América Latina.

Nilo

A SAAB é responsável do projeto Gripen E, seja tecnologia, produção e financeira, natural que revise posições como a de produção de Gripens E ou outras voltadas a eficiência de resultados, são decisões partilhadas com a FAB.

Nilo

O artigo não faz menção a SAAB AKTIEBOLAG PUBL. “…investimento não reembolsável de R$ 185 milhões para um consórcio liderado pela AKAER. Este projeto visa a criação de um Veículo Lançador de pequeno porte, capitaneado pela iniciativa privada. O veículo, baseado no foguete MONTENEGRO MKI, será desenvolvido em cooperação com empresas como ACRUX Aerospace, BRENG e EMSISTI…” Ágora fica a pergunta aporte a dois consórcios no mesmo valor porque? Mesmo não fazendo menção é de se supor que o Recurso destinado a CENIC também seja não reembolsável, do que sei é que os investimentos serão distribuídos em parcelas a medida… Read more »

Guacamole

Acho que já é assim, mas o Brasil pode vender apenas para a América do Sul.

Nilo

Achar????
As vendas estão sob responsabilidade da SAAB na A.Sul.

Dudu

Aqui https://youtu.be/1pxZ2fTUkc0?si=UrbZJxyMLbRxdPoF fala que a Embraer seria responsável pelas exportações para toda a América Latina e países sob influência do Brasil, com várias setas apontando para a África. Mas como o ator diz que “A Suécia é conhecida por honrar todos os compromissos que assina”, da pra saber que é apenas mais um clichê da propaganda da Saab.

Dudu

“Você tem a íntegra do contrato assinado para saber (ou informação de quem tenha esse conhecimento) se o que era proposta foi colocado efetivamente em contrato, especificamente nesse ponto que levantou relacionado a regiões para divisão de campanhas de vendas do avião, levando em conta toda a negociação de cláusulas ocorrida entre dezembro de 2013 (seleção da proposta sueca) e outubro de 2014 (assinatura do contrato)?” Nunao, se você que é historiador e jornalista especializado na área de Defesa, que vai as fábricas, conversa com os ceos’ e oficiais envolvidos no programa, nao sabe – ou sabe e não quer… Read more »

Tomcat4,6

Tem tudo pra dar certo. Os céticos e apressados querem que o Gripen E já venda a rodo e esquecem que o Rafale tbm teve seu momento de perder vendas e etc pra depois emplacar e vender bastante. O Gripen tbm está em sua maturação mas ,creio eu, tende a conseguir boas encomendas num futuro não muito distante e a Embraer pode se dar muito bem .

Jodreski

O problema amigo é que a escolha de um vetor como o Gripen é muito mais política do que técnica. Vimos repetidas concorrências aonde o mesmo não saiu como ganhador não por deficiências de projeto ou por ser a proposta mais cara, mas sim por alinhamento político e econômico com outros países mais relevantes na geopolítica. Mesmo que a Embraer venha negociar o direito de comercializar o Gripen eu te pergunto o que o Brasil tem a oferecer aos países africanos e asiáticos? Isso sim é algo que pode ter muito peso na escolha do Gripen! . Querendo ou não,… Read more »

Dudu

Tá mal informado, amigo: No caso do F-X2 se fosse uma escolha política, teria sido o Rafale, que um presidente aparentemente sem ter ideia sobre o que estava falando, chegou a anunciar ao lado do presidente da França. O Gripen NG foi uma escolha técnica da FAB por duas razões: menor preço e pelo fato da Suécia ser um País neutro. Entre a assinatura do contrato, ano em que a Rússia retomou a Crimeia e 2022, o mundo não girou: capotou. E os suecos foram juntos e aderiram à OTAN, que entre outras cláusulas, possui um regime de restrição de… Read more »

Last edited 9 dias atrás by Dudu
Vitor Botafogo

O que eventualmente economizamos em Hardware de Guerra Eletronica na ponta das asas diferente dos suecos, estamos gastando em novos testes de certificação, querosene e horas de vôo adicionais que poderiam ser dispensadas em uma certificação unica.

Existe o aprendizado na certificação, sem dúvida, porém a um custo muito alto. O Simples é sempre mais facil, mais barato e mais eficiente.

Rinaldo Nery

Postou bobagem.

Marcos Silva

O rapazinho nem ler o artigo se deu ao trabalho.

Zigg

Já foram realizados testes/avaliação do F39 em velocidades supersônicas sem uso de pós combustão ou voos “super cruzeiro ” que seria uma das qualidades do motor F414 ?

Rinaldo Nery

O texto não fala, mas, provavelmente.

Zigg

Cel, vc poderia especular ou sabe dizer quais táticas ou padrões de voo/formação podem ser realizadas com essa capacidade do voo “super cruzeiro” ou supersônico sem pós do motor F414?

Rinaldo Nery

Não sei. Formatura rota com certeza. Fight wing, linha de frente tática.

marcelo

Caro Fernando de Martini, O piloto de caça Alfredo Salvatore Leta, na RFA nº 94, em junho de 2015 voou o Gripen DEMO em configuração limpa ou seja sem qualquer carga externa e disse textualmente: … antes de testar a capacidade de Supercruise, acionei a pós-combustão e realizamos uma aceleração para Mach 1,8. … reduzi a manete do motor para potência militar, checando se sustentaríamos velocidades supersônicas com esse regime de motor. A velocidade ficou estabilizada em Mach 1,18. A questão é que entre o Gripen DEMO e o JAS-39E/F-39E ouve um aumento de peso vazio, o que me faz… Read more »

Fernando Vieira

Se for incapaz de manter supercruise armado ele não tem supercruise. Ou de que valeria ter essa capacidade se ele não pode fazer nada. Só se considerar que ele só vai usar o canhão na missão.

Rommelqe

Prezado NUNÃO: houve alguma menção aos testes de desenvolvimento e certificações a serem resalizados na versão biplace GRIPEN F39F? Quantas destas aeronaves serão destinadas a esse programa em antecedência à entrega dos primeiros exemplares operacionais brasileiros? Seriam os elevons e canards diferentes nas versões E e F?

Lucas Emanuel

Nunão, ainda tem mais matérias pra sair?

Maurício.

“Em sua opinião, a discussão sobre isso representar ou não um “downgrade” dos caças Gripen E brasileiros, em relação aos suecos, não faz sentido.” É claro que um executivo da SAAB não daria uma resposta diferente dessa. “mudando-se apenas os formatos das antenas receptoras e interferidoras, conforme as ameaças presentes em cada região.” Basicamente é aquela boa e velha desculpa, de que aqui na região não temos ameaças do nível de um S-400 ou Su-57, e se o sistema sueco consegue lidar melhor contra essas ameaças, então sim, ele é superior ao sistema brasileiro. No mais, eu não sei porque… Read more »

Toro

Perfeito.

Além disso como disse a matéria existem outros problemas e até as certificações sairem não podemos dar nada como resolvido ainda. Um passo de cada vez.

Acho que temos que ser realistas quanto aos atrasos do projeto e o fato da nossa aeronave ser downgraded. Simples assim.

No mais acho que seria interessante fazer um comparativo do atual estado das demais aeronaves de 4 geração pelo mundo.

Dudu

Eu achei a posição dele muito morosa e apática quanto a aplicacao doa novos elevons e canards para os caças em Gavião Peixoto. Parece sutilmente colocar empecilhos para que tal não aconteça. Na OTAN existe um regime de controle de tecnologias sensíveis e de ensinamentos operacionais que obrigam os membros a limitar a respectivamente limitar a exportacao e compartilhamento de tais. Acredito que o cancelamento do Gripen F e a retenção do Centauro 2 estejam ligados a esse regime. E essaa alteracoes das antenas, eles fizeram porque na epoca os estrelas conversavam com os russos sobre a conpra de sistemas… Read more »

Nilo

“..cancelamento do Gripen F..” Humm!!!
“…lava-jato, à francesa…” Rsrs
Bem se o governo atual francês vai na balada da atual governo alemão, depois do fracasso do projeto com os Australiano, rsrs
Suas políticas estão sendo desastrosas haja vista o resultado das eleições na França.
Não Atrelar o projeto do Tamandaré aos italianos e deixar com os alemães mostra mais um erro rsrsrsrs, potencializou uma possível dobradinha desses dois contra o Brasi.

Felipe

Acho engraçado, os caras roubam e a culpa é de quem investiga rsrs

Dudu

Investigar uma pessoa é uma coisa; abusar da punição para os crimes que a pessoa cometeu, para quebrar a empresa na qual ela trabalha e destruir seus projetos, é outra completamente diferente. Sobretudo, quando os investigadores e juízes, atuam a mando das concorrentes da companhia destruída.

AVISO DOS EDITORES A TODOS: O ASSUNTO ESTÁ DESVIANDO PARA TEMAS TOTALMENTE FORA DO ASSUNTO DA MATÉRIA.
LEIAM AS REGRAS DO BLOG:
https://www.aereo.jor.br/home/regras-de-conduta-para-comentarios/

Felipe

Narrativa sabemos de quem…

Dudu

Esses novos elevons ajudam o caça em que? Aumentam a capacidade de carga de armamento? A autonomia? E os novos canards, fazem o que? Aumentam a manobrabilidade ou reduzem a distância para decolar?

Quem souber, por favor explique os benefícios dessas novas peças para a aeronave.

Franz A. Neeracher

Prezado; que tal ler a matéria antes de comentar??

Rinaldo Nery

Preguiça mental…

Nilo
Dudu

Kķkkkkkkkkkkkkk

Ah, entendi: Eles viram como os russos acabaram e estão acabando com os caças ucranianos e toda a sua infraestrutura, através de mísseis de cruzeiro e por isso resolveram melhorar as já excelentes capacidades do Gripen NG de decolar e pousar a partir de rodovias e se esconder em alguma toca, porque sabem que já são alvos e podem ser os próximos.

Dudu

Pelo que eu li mos links, os novos componentes vão reduzir o tamanho da distância para decolar e pousar e aumentar a autonomia do avião. É isso?

Explica aí, Nunao!

Dudu

Então ajuda a aumentar a autonomia dele. Né isso?

Cristiano GR

Tá bom para mandarem o Gripen pra fazer uns testes aqui no RS, mais pras bandas da Fronteira.

Tá um frio de renguear cusco! A las pu…!
Tem que colocar as bergamotas no Sol pra esquentar um pouco.

Nilo

Tu tá é querendo o Gripen mais perto de vc rsrsrs porque de frio o bicho já entende😂

Maurício.

E quem não quer ver o Gripen de perto? Eu também sou do RS, e por mim, já teria Gripen em Canoas e Santa Maria.😂

Gynaviacao

4100 DEVE ser nosso canarinho hein, espero muito uma pintura especial nele quando ele for pro Jaguar

rosario

OU SEJA, O BRESIL COMPROU 36 AVIOES para testes. uma ves que todo aviao entregue tem que ser testado aqui por ser um aviao diferente do aviao sueco.