Veja a linha de montagem do KC-390 com as próximas entregas para Brasil, Hungria e Portugal
Visitamos as linhas de montagem estrutural e final do avião de transporte militar Embraer KC-390 em Gavião Peixoto (SP) – capacidade de produção nas instalações atuais, de 6 aviões por ano, deve duplicar até 2030 – em caso de mais encomendas, a cadência pode triplicar
Por Fernando “Nunão” De Martini*
Dois grandes hangares da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, abrigam o futuro das aviações de transporte militar de Brasil, Portugal e Hungria. Num deles, grandes robôs controlados por humanos trabalham em peças estruturais e painéis de diferentes materiais que, a cada etapa, vão formando asas. Em outro, dezenas de pessoas fazem a maior parte do trabalho minucioso de “rechear” grandes fuselagens e superfícies alares, para que possam deixar o hangar já como aviões C-390 / KC-390 Millennium, prontos para iniciar testes de voo.
Em breve, conforme as encomendas de Holanda, Áustria, República Tcheca e Coreia do Sul se transformem em realidade no chão de fábrica, o ritmo de trabalho de humanos e robôs deverá crescer nos amplos edifícios que abrigam as linhas de montagem estrutural e montagem final das aeronaves.
Será que as atuais instalações darão conta das demandas e dos prazos para atender às entregas para sete países? A Embraer diz que sim, com planos para a cadência atual de 6 aviões por ano crescer para 12 até o final da década. A capacidade das linhas é de até 18 por ano, em caso de mais clientes. Vamos detalhar todas essas informações agora, enquanto você conhece todo o processo de montagem do KC-390 / C-390 (o “K” se refere à capacidade de reabastecer outras aeronaves em voo) em Gavião Peixoto, na companhia do Poder Aéreo.
Linhas de montagem do KC-390, um desejado ‘plus’ na visita ao Gripen
No início de maio, o Poder Aéreo foi convidado para uma visita de imprensa às instalações da Embraer e Saab em Gavião Peixoto, dedicadas ao programa Gripen. Foi com surpresa que, faltando uma semana para a viagem, recebemos o roteiro de atividades com a informação de que a agenda incluía as linhas de montagem do KC-390. Minha visita anterior a Gavião Peixoto foi há quase dez anos, em 21 de outubro de 2014, justamente a data de apresentação do primeiro protótipo do KC-390 a sair da montagem final, o chamado “roll out”. Outros editores, de lá para cá, visitaram instalações da Embraer enquanto eu buscava conciliar a disponibilidade para pautas de Defesa com as obrigações de um doutorado.
Naquele “roll out” de 2014, ao presenciar o protótipo saindo do hangar (imagem acima), não deixei de perceber um grande “tapume” escondendo o restante do edifício dos olhares curiosos de jornalistas e convidados. Enfim chegou a oportunidade de satisfazer a curiosidade sobre o escondia a barreira e do que ainda ocuparia aquele espaço. E, é claro, compartilhar tudo isso com vocês, leitores desta matéria em 2024.
A visita de dez anos atrás rendeu uma matéria de capa na revista Forças de Defesa número 12, do último trimestre de 2014, assinada por este autor e também pelo editor Alexandre Galante. Posteriormente, em 2017, republicamos o conteúdo no site Poder Aéreo (clique para acessar e conhecer diversos detalhes do projeto e especificações). A previsão à época era de entregar 28 encomendas feitas pela FAB (Força Aérea Brasileira) até 2023.
Uma combinação de anos de recessão, pandemia, guerras e restrições orçamentárias, impactando a capacidade de compra do Brasil e as cadeias produtivas, reduziu as encomendas de 28 aeronaves da FAB para 22 exemplares. Esta minguou em seguida para apenas 19 aviões, com entregas ainda no seu primeiro terço. Em compensação, surgiram clientes de exportação que compensaram a redução do contrato brasileiro. Prazos foram estendidos mas, finalmente, foi possível ver os edifícios ocupados com aviões de cores e cocares diferentes. Veja agora como foi a visita realizada no último dia 6 de junho – nosso objetivo, 10 anos atrás ou hoje, é fazer você se sentir como se estivesse em nosso lugar, colhendo informações a cada novo olhar.
Linha de montagem estrutural do KC-390
A visita da comitiva de jornalistas teve a companhia de dois funcionários da Embraer, Julio Granzotto, supervisor de produção que já havia nos acompanhado na linha do Gripen, e Santiago, ambos respondendo prontamente as nossas perguntas. O vice-presidente de Programas de Defesa da Embraer, Walter Pinto Junior, também acompanhou a comitiva. Devido à extensão do complexo em Gavião Peixoto e à distância entre as instalações, cada etapa incluía um deslocamento em vans.
Não foi permitido tirar fotos na visita, e também não foram disponibilizadas imagens da área de montagem estrutural pela empresa, apenas do hangar de montagem final. Optamos então por ilustrar esta primeira seção da matéria com imagens aéreas do complexo da Embraer em Gavião Peixoto e por algumas ilustrações sobre as partes de origem externa. Veja abaixo uma reprodução de tela de apresentação da empresa feita na época do roll-out do primeiro KC-390 (2014), com a indicação dos edifícios dedicados à produção da aeronave. A seguir, foto recente do complexo industrial, disponibilizada em apresentação da Saab.
Quando entramos no hangar que abriga a linha de montagem estrutural do KC-390, demos de cara com uma asa em finalização, “deitada” num gabarito que se estendia por mais de 15 metros de comprimento e um pouco menos de altura. A peça já apresentava pintura amarela nas partes internas “molhadas”, que recebem combustível, e verde nas partes “não molhadas”. A selagem final do conjunto estava programada para poucos dias depois, para em seguida passar por testes de pressurização e partir para a pintura das partes externas, em local separado. Do lado oposto da área em que circulávamos estava outra asa, em estágio praticamente igual de finalização. Quando unidas, pesarão cerca de 7 toneladas.
Todo o ferramental necessário para a fase de montagem estrutural impressiona pelo tamanho e variedade. Em volta das asas quase prontas, outras aeroestruturas passavam pelo processo de montagem de suas partes menores para, em breve, tomarem os lugares das já finalizadas. Pudemos ver os bordos de ataque e de fuga presos em gabaritos para logo receberem as furações com o uso de dois grandes robôs, cada um controlado por duas pessoas. Na fila para o mesmo trabalho estavam painéis superiores e inferiores de asa, fornecidos por Portugal. Os robôs são responsáveis por 60% dos furos das asas, realizando várias tarefas seguidas, como medição do diâmetro, instalação do selante local e instalação de prendedores. Cada par de asas necessita de 60.000 furos.
As asas precisam ficar prontas com antecedência em relação às fuselagens, seguindo do hangar de montagem estrutural para o de pintura, e na sequência para a união da asa esquerda com a direita. É somente após esse conjunto de asas ser unido que será feita sua instalação sobre a fuselagem, que também é pintada antes de seguir para a linha de montagem final.
Robôs fazem as furações das partes da fuselagem, tal qual é feito nas asas. A fuselagem dianteira e parte da traseira do KC-390 vêm da fábrica da Embraer de Botucatu, sendo que outra parte da traseira vem da República Tcheca, e a central vem de Portugal. Dentro do hangar vimos duas fuselagens em gabaritos, passando simultaneamente pela fase de montagem estrutural (assim como os dois conjuntos de asas em construção simultânea e quase finalizados, que já mencionamos). Uma das fuselagens em montagem estrutural era a de número 19. Na sequência de produção, corresponde a um dos cinco aviões adquiridos por Portugal.
A fábrica não usa papel. Tal qual a linha do Gripen, vimos funcionários acessando os projetos digitais em telas de computadores. Durante a visita, fomos informados que o ciclo atual de montagem completa é de 40 dias úteis, ou seja, 2 meses, o que significa 6 aeronaves por ano com os funcionários trabalhando em 2 turnos.
Na saída do hangar de montagem final, o vice-presidente de Programas de Defesa da Embraer, Walter Pinto Junior, informou que a meta é ampliar essa cadência. Até 2030, ela deverá alcançar um avião por mês, ou seja, 12 exemplares de KC-390 / C-390 por ano. Perguntado se novas encomendas obrigariam a expandir as áreas de montagem estrutural, Walter afirmou que naquele mesmo local ainda há espaço para ampliar a cadência para 18 aviões KC-390 por ano, com instalação de mais ferramental e contratação de mais pessoas, ampliando os turnos de trabalho.
No fundo e na lateral do hangar, o Super Tucano
Falando em espaços ocupados no edifício de montagem estrutural, conferimos que outra aeronave compartilha a área com aeroestruturas em produção do KC-390: o A-29 Super Tucano. Foi outro “plus” da visita. No fundo do hangar estão as linhas de montagem estrutural das asas e fuselagens do Super Tucano, cujas partes e gabaritos parecem pequenos após vermos as seções em fabricação do KC-390. A montagem final do avião é numa das laterais, sendo que a área dedicada ao Super Tucano forma uma espécie de “L” invertido no hangar.
Como as encomendas de Super Tucano no momento são relativamente poucas, apenas 3 células estavam em montagem final. A elas se somavam algumas asas e fuselagens ainda em montagem estrutural, totalizando algo próximo de meia dúzia de exemplares em diferentes estágios de fabricação. Do lado de fora, porém, pelo menos outras duas aeronaves foram vistas, em fases de testes ou de preparação pré-voo (PPV) uma delas ostentando placas de blindagem externa.
Em junho do ano passado, a FAB e a Embraer anunciaram o início de trabalhos visando atualização tecnológica da frota de A-29 Super Tucano, e apresentação recente da FAB no Congresso informou a quantidade pretendida: 68 exemplares. O chamado MLU (mid-life upgrade, ou modernização de meia-vida) do Super Tucano poderá ser feito no mesmo local ocupado hoje pela linha de montagem final da aeronave, segundo Walter.
Linha de montagem final do KC-390
O grupo entrou nas vans e se dirigiu ao hangar de montagem final, que aparenta ser ainda maior e com pé direito mais alto que o de montagem estrutural. Quatro aeronaves em montagem final ocupavam praticamente todo o comprimento do hangar, formando uma fila. As duas das posições mais adiantadas ostentavam a pintura da FAB, seguidas de um exemplar para a Hungria e outro para Portugal, como se vê na imagem de abertura da matéria, que repetimos abaixo.
As fotos a seguir, fornecidas via Saab, aparentemente não eram do mesmo dia em que visitamos, mas de algum dia próximo. Sobre a porta de saída do hangar, a imagem mostra apenas a bandeira brasileira, mas no dia da visita diversas outras, representando as encomendas com negociações já anunciadas ou contratos assinados (países mencionados no início da matéria), ocupavam o resto da largura, incluindo uma bandeira da Coreia do Sul.
Entramos no edifício praticamente ao lado da aeronave destinada a Portugal, a última na posição da linha. Esta célula, ocupando a primeira etapa da montagem final, é a terceira da encomenda feita pelo país. A fuselagem já ostentava a pintura cinza da Força Aérea Portuguesa (aplicada em outro edifício, como já mencionamos), mas o conjunto de asas ainda não estava instalado.
Nesta etapa, chamada de posição 4, a célula recebe cablagens e o conjunto formado pelas duas asas, nas quais também são instalados os pilones dos motores. Na ampliação a seguir, podem ser vistos detalhes do local onde é feita a união da fuselagem com as asas. Notam-se também as estruturas de fixação.
Avançamos para a posição 3, que estava ocupada por um exemplar destinado à Hungria (o segundo da encomenda húngara). Nesta etapa são instaladas as empenagens. Os trens de pouso ainda são “dummy”: falsos, utilizados apenas para a movimentação na linha, fixados provisoriamente nas posições que depois serão ocupadas pelos definitivos.
Próximos da área em que andamos, mas não visíveis na foto completa nem na ampliação abaixo, alguns tanques internos removíveis repousavam sobre o piso. Estes são levados no compartimento de carga para ampliar a capacidade de reabastecimento em voo do KC-390, no caso dos clientes que adquirem o kit REVO.
Repare, na imagem acima (mais uma ampliação), as estruturas para as carenagens aerodinâmicas da parte superior da fuselagem, entre as asas, e também na parte inferior, dos “sponsons” que abrigam os trens de pouso principais. Ainda na posição 3, a célula recebe diversos componentes eletrônicos e é feito o chamado “power on” da aeronave.
Avançamos então para a posição 2, onde são instalados o trem de pouso e o conjunto de rampa e porta do compartimento de carga. Nesta etapa, a célula é posicionada sobre macacos e o trem de pouso é testado diversas vezes. Na posição 2 e na seguinte, número 1, estavam exemplares da encomenda da FAB, como se pode atestar pelas pinturas bem visíveis na foto abaixo e na ampliação logo a seguir.
Curiosamente, comparando a tomada geral com a ampliação, percebe-se que a matrícula do KC-390 na posição 2 tem número anterior (2855) da que está na posição 1 (2859), e também que o avião de matrícula mais alta aparentemente está menos adiantado, faltando algumas carenagens da empenagem. Com tantas questões a fazer na hora a respeito dos trabalhos em cada etapa, e como só recebemos as imagens após a visita, esse detalhe não foi percebido (ao menos por mim) na ocasião.
A explicação plausível é que aviões já entregues em anos anteriores, e que precisam ser atualizados para o padrão FOC (Capacidade Operacional Completa / Certificado de Tipo Final, conferido em abril de 2023), estão sendo inseridos em “vagas” abertas na linha de montagem final para passarem pelos trabalhos de atualização. Seria este o caso do KC-390 2855 ocupando no momento a posição 2.
Voltando à posição 1, nesta etapa são instalados os motores e os funcionários realizam diversos testes, como os de pressurização da cabine, triangulação (utilizando laser para comprovar o alinhamento da aeronave), além da pesagem, para a qual as rodas dos trens de pouso são posicionadas em balanças. Enfim, o avião pronto deixa a linha de montagem final e vai para a área externa, de preparação para o voo (PPV). Nessa etapa, no pátio em frente ao hangar (uma aeronave pode ser vista do lado de fora na imagem de abertura) estavam, por ocasião de nossa visita, um exemplar da FAB e o segundo da encomenda portuguesa.
De volta a 2014 e às bandeiras de países
Antes de deixar o hangar, olhei mais uma vez para as bandeiras de Holanda, Áustria, República Tcheca, Coreia do Sul, Portugal e Hungria que ladeavam, no dia da visita, a bandeira brasileira. Naquele momento relembrei a já mencionada matéria da revista Forças de Defesa, publicada no quarto trimestre de 2014. A chamada de capa daquele número dizia: “KC-390 sai do hangar para o mundo”. Era esta a pretensão traduzida naquela capa, objetivo em boa parte alcançado hoje, por ter conquistado mercados em mais de um continente do planeta.
Já na página inicial da reportagem, o título trazia a ponderação de que ele não teria vida fácil no competitivo mercado de aviões de transporte militar: “Um avião que carrega o desafio de conquistar muitas bandeiras”. Desafio que a matéria indicava mais à frente, que era o de conquistar mercados dominados até então pelo C-130 Hercules.
A cerimônia de 2014 teve uma dose considerável de simbolismo com o uso de bandeiras (foto acima), conforme salientado no texto de quase 10 anos atrás e que vale a pena relembrar:
“Num pequeno espaço junto à entrada da imprensa na área, algumas dezenas de funcionários se aglomeravam, separados dos demais, misturando-se um pouco à imprensa enquanto esta passava. Havia uma diferença em relação aos outros trabalhadores da fila separada, pois eles traziam bandeiras de vários países, nas mãos, e expressões que misturavam concentração e orgulho, nas faces, por terem sido selecionados para uma importante missão. Dali a poucos minutos, deveriam destacar a todos os públicos presentes a verdadeira intenção da empresa com sua nova aeronave militar: fazê-la voar sob as bandeiras de vários países do mundo.
E foi o desfile de 32 desses funcionários, carregando aquelas bandeiras de países dos quatro cantos do mundo, que se mostrou como a cena mais chamativa e de maior simbolismo da cerimônia relativamente simples que precedeu a saída, do grande hangar de montagem final, do primeiro protótipo do jato de transporte militar da Embraer, o KC-390. Afinal, outros protocolos preliminares já eram esperados, como a execução do Hino Nacional, o discurso do ministro da Defesa, assim como o anúncio dos nomes das autoridades presentes. Para os mais atentos aos significados dos rituais e tradições às quais estes remetem, não passou despercebido que a passagem de todas aquelas bandeiras precedia a apresentação de um sucessor do ícone do início da empresa, mais de 40 anos atrás: um avião chamado Bandeirante.”
O tempo passou, o Bandeirante já completou 50 anos do primeiro voo e o KC-390 em breve fará 10 anos de sua primeira decolagem. E como esse tempo foi aproveitado para a conquista de bandeiras? O final da reportagem de 2014 destacava o principal desafio que o novo avião teria que enfrentar, “competindo certamente com a versão mais moderna (e que prossegue com boas vendas) de uma já lendária aeronave militar, nesse mercado extremamente difícil do século XXI”.
Desde então, o concorrente C-130J da gigante americana Lockheed Martin conquistou vitórias importantes frente ao C-390 / KC-390, mas este revidou em outras tantas oportunidades. Os números são ainda modestos, na casa de 40 encomendas (incluindo as brasileiras) neste momento, podendo ser ampliados pois as negociações com a Coreia do Sul envolvem uma quantidade ainda não revelada de aeronaves.
Se novas encomendas crescerem no ritmo das conquistas dos últimos contratos, as linhas de montagem de Gavião Peixoto, que você acabou de percorrer na companhia do Poder Aéreo, atenderão sem dificuldades: duplicando a cadência de produção até 2030, com 12 aviões por ano, ou mesmo triplicando posteriormente. Isso já permitirá que o jato de transporte militar da Embraer voe “sob diversas bandeiras pelo mundo” e “carregue mais longe a bandeira da indústria aeronáutica do país”, repetindo as palavras de 10 anos atrás.
Caso essas conquistas incluam campanhas difíceis mas bem encaminhadas, como na Índia e Arábia Saudita, serão dezenas de novas encomendas, com possíveis linhas de montagem instaladas nesses países. Então a chamada da capa de 2014, “KC-390 sai do hangar para o mundo” ganhará novos sentidos e hangares. Demorou, mas depois de vários percalços o ritmo que se esperava para a produção e vendas do KC-390 começou a se estabelecer, dentro e (quem sabe) fora das linhas de montagem de Gavião Peixoto.
*O editor viajou a Gavião Peixoto a convite da Saab.
Orgulho…
Sensacional!
Belas imagens magnífico.
Só tem uma coisa que me intriga nas vendas do KC 390: As negociações com a Coreia do Sul. Todo mundo sabe, que a KAI está trabalhando em um concorrente para o KC 390, o MC-X, até no desenho totalmente inspirado no cargueiro brasileiro, mesmo sem ter experiência alguma com projetos e construção de avioes dessa categoria. Os sul-coreanos negociam a compra de apenas 3 unidades do KC 390, mas planejam possuir uma frota de 80 MC-X. O que levanta suspeitas que seu real propósito é fazer engenharia reversa daquele para conseguirem algum avanço neste. Nos bastidores, especialistas disseram que… Read more »
Olá Dudu… a engenharia reversa é parte das relações comerciais entre os países. Qualquer país ou empresa pode comprar um produto de outro país ou de um concorrente para aprender e até copiar na cara dura. O PC9 Pilatus também foi uma cópia mal feita do A29. A série de aviões CRJ da Bombardier era um competidos direto dos ERJ da Embraer. Por outro lado, a empresa precisa vender um determinado número de aeronaves para garantir o retorno do investimento. Geralmente, quando são vendidos mais de 100 unidade já dá para afirmar que o avião atingiu um grau de sucesso.… Read more »
PC9 Pilatus first flight: 7 de maio de 1984
A29 Super Tucano first flight: 2 de junho de 1999
Mesmo se considerar o protótipo que participou do JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) o PC9 voo antes!
Apenas um pequeno ajuste…. O PC9 não foi cópia do A29, nem de perto… e o PC9 é melhor que A29 na missão específica de treinamento não armado.
E também não há qualquer relação de cópia ou inspiração entre o CRJ e o ERJ.
A informação da venda de 100 aeronaves para o projeto se pagar também não é correta… normalmente este número é bem maior. E também não é válido para o caso do C390, pois seu projeto foi custeado pelo Gov. Brasileiro e não pela Embraer.
Olá Ozires. Se você ler devagar vai entender que quando são vendidos mais de cem aeronaves o projeto é considerado que atingiu um grau de sucesso..
Você que escreveu que 100 aeronaves é o numero mágico para o projeto se pagar… que maçada.
A afirmação de que se vender mais de 100 atinge um certo grau de sucesso é que não quer dizer absolutamente nada… pois se vender 50, 60, 70 ou até somente 20 também irá atingir CERTO grau de sucesso!!!
então.. tem que prestar atenção no que está escrito… vou repetir e trecho para você ler.. ” quando são vendidos mais de 100 unidade já dá para afirmar que o avião atingiu um grau de sucesso…. pode vender 50, pode vender 200… vendendo mais de 100 (que no contexto é um número redondo para facilitar a discussão… já dá para faler que atingiu um grau de sucesso. Se vende 200 é um grau (ou vários graus, porque você parece ter uma fixação por literalidade) assim como se vender 90 daria para falar em um grau de sucesso, mas inferior ao… Read more »
Apenas um pequeno ajuste…. O PC9 não foi cópia do A29, nem de perto… e o PC9 é melhor que A29 na missão específica de treinamento não armado.
Concordo contigo, obrigado por somar informações com embasamento tecnico e cultura.
Pode até ser que faça, mas existem restrições tecnológicas e os segredos industriais de engenharia para projetar avioes com capacidades estratégicas devem fazer parte de tais, pelo menos para nós. A ausência das competências para dominar essa tecnologia foi um dos fatores para a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial. Após derrotar a França, os alemães iniciaram a invasão da Inglaterra. No inicio da campanha, os aviadores da Luftwaffe começaram a reclamar aos seus superiores por avioes com maiores autonomia e capacidade de carga, capazes de decolar da Europa continental, entrar e se manter no espaço aéreo britânico, despejar… Read more »
A Coréia já comprou o C-390 e qual o problema disso? É mais um cliente, e isso é ótimo…
O problema é que eles querem a licença para montar o KC 390 para com as tecnologias que forem absorvidas, desenovolverem o MC-X. Eles estão querendo comprar a engenharia reversa. Esse é o problema.
e o que a Embraer está fazendo com o Gripen mesmo? Áh,tá desculpa….
A Embraer nao pediu nenhuma esmola ou roubou nada da Saab. O governo brasileiro abriu uma concorrência para a compra com transferencia de tecnologia e desde o primeiro certame, os suecos participaram com a sua proposta. O tempo passou e a primeiros concorrência foi suspensa e sucedida por outra que também espirrou e foi substituída por outra, para enfim os suecos vencerem com a sua proposta. O valor do contrato foi fechado e os recursos para pagar tal, foram captados com bancos suecos e estão sendo semestralmente pagos até 2028. Já os suecos desconversaram: Em 2014 disseram uma coisa e… Read more »
A Coréia está muito à frente do Brasil em desenvolvimento de tecnologias. O 390 é um avião moderno, mas não tem nada de tecnologicamente revolucionário. Eles dominam eletrônica, metalurgia, química, fazem projetos sofisticados como o F-50, submarinos lançadores de mísseis balísticos etc. Não precisam copiar nada daqui.
O conhecimento que a Embraer domina, e que a diferencia de outras empresas é a capacidade de projetar e construir para certificar. E isso não pode ser copiado.
Se está tão a nossa frente no desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas, por que tá tentando negociando a licença para produzir o KC 390 para depois desenvolver o MC-X ? Porque não faz este sozinha com seus próprios recursos?
Muita coisa que a Embraer desenvolveu para o KC-390 (e não foi pouca coisa) está patenteado ou então não é algo que se copia simplesmente montando o avião por lá.
Dudu, a Luftwaffe escolheu o papel subordinado à operações táticas com bombardeiros médios e de mergulho cujo alcance variava de acordo com o avanço das tropas em terra. Isso foi escolhido pela Luftwaffe antes da Guerra. De fato, a Luftwaffe teria ido por outro caminho, o de grandes bombardeiros estratégicos, que era o foco do Gen. Walther Wever, Chefe do Estado-Maior da Luftwaffe desde sua criação até sua morte em um acidente em 1936. O problema é que quem assumiu depois (Kesserling e Udet), pensavam diferente. Queriam o foco de apoio de infantaria e interdição no campo de batalha, dando… Read more »
“De fato, a Luftwaffe teria ido por outro caminho, o de grandes bombardeiros estratégicos, que era o foco do Gen. Walther Wever, Chefe do Estado-Maior da Luftwaffe desde sua criação até sua morte em um acidente em 1936.” Só que existe um caminho muito grande entre o desejo desse chefe militar, do desenho dos projetistas, dos cálculos dos engenheiros, das tecnicas dos operários PARA a produção em massa, venda, uso multiplo e intesivo e a aprovação de avioes com essas capacidades por seus proprietarios. Em tempos de paz, tal atividade só pode ser feita para fins civis em atividades comerciais… Read more »
Assim se vê, a credibilidade das afirmações, como estas, muitas outras, são também atiradas para o ar.
Apenas uma observação. Aquela região está em crescente medo de conflito armado, talvez hoje em dia, a Coreia do Sul esteja mais concentrada em produzir o que já produz, e importar o que ainda não faz. Guerra é outra história, o tempo é mais importante que dinheiro. Mas como disse, é uma observação.
Isso se MC-X avançar, pois ainda está em desenvolvimento e a previsão do projeto do MC-X é para em 2032 entrar em produção e alguns coreanos estão receosos com o futuro do projeto com a compra do KC-390.
O Kawasaki C-2 é extremamente parecido com o KC também, não quer dizer que foi engenharia reversa (e nem precisaria, já que os aviônicos e motores do KC são em grande parte estrangeiros). A Embraer é uma montadora, se quiserem engenharia reversa vão apenas pegar um modelo em escala e jogar num túnel de vento.
Teorias conspiratórias à parte, aviões com o mesmo propósito tendem a se parecer mesmo, é só questão de não haver necessidade de reinventar a roda.
A Embraer é muito mais do que uma montadora… ela é uma desenvolvedora de produtos. É uma empresa de engenharia que também fabrica e monta.
qual empresa “montadora” tem praticamente mesma quantidade de engenheiros e de funcionários de produção??
Foi uma simplificação, mas não muda em nada meu comentário, não é como se o KC-390 tivesse uma tecnologia ultrassecreta embarcada.
O C-2 é maior que o KC-390 é praticamente do tamanho do A-400M, tem cargas parecidas com o A-400M, mas o C-2 voa mais alto, mais longe e mais rápido que o A-400M!
Boa discussão acima, mas faço lembra do me falou Nunao, não tomar a Embraer como empresa amadora e sem noção do das possíveis ocorrências que podem resultar do até agora pequeno negócio com a Coreia, sem que não esteja preparada com antídotos.
Acho que não fui eu quem falou isso.
🤔
Nunão parabéns pela matéria bem detalhada e oportunidade, mas cabe ressaltar q vc presenciou o roll out de uma única aeronave KC q não voa mais, percebeu o quanto de histórico contem? – infelizmente – mas foi o custo da inovação. Aliás muito se especulou na época da retirada do 2850, se ficaria para exposição depois de uma “ajeitada”, mas nunca mais se falou. Ouvistes algo?
Obrigado Sergio. Não perguntei sobre o destino do primeiro protótipo.
Felicitações Srs editores, ao olhar essas imagens, é de chora de felicidade, a boa emoção aflora, lembra as eficientes linhas de montagem da Boeing rsrsr, quantos países detém uma indústria deste nível? Imagino quando vcs nós trouxer a imagem de produção dobrada.
Aviso do comandante Nery, a experiência da FAB com o projeto Gripen é modelo, para as outras duas Força. Aviso aos compradores de prateleira contumaz, choramingo faz mal ao coração.
Agradecido. Felicitações a você também.
“Imagino quando vcs nós trouxer a imagem de produção dobrada.”
A imagem provavelmente será semelhante, de 4 aviões em montagem final. O ritmo do trabalho é que será maior.
Uma coisa interessante sobre a aviação, é que confiabilidade é muito importante para um avião. Quanto mais KC-390 estiverem em serviço, mais confiança possíveis clientes vão colocar sobre ele e mais vendas aconteceram. Com o único concorrente sendo, ainda, o Hércules, a Embraer deve conseguir sim uma hegemonia nessa categoria. Por isso o interesse em ampliar a linha de montagem, pois clientela não vai faltar
Se a Argentina não vai comprar o KC390, porque a fadea ainda tá fabricando partes do cargueiro?
Concorso.
Já dei a idéia de oferecer as partes fabricadas pela Argentina pra Índia, caso aquele país escolha o 390.
Pô, os caras tem o bônus, mas não compram o 390?
Porque a escolha do fornecedor não necessariamente passa por esses critérios.
Vai ver a FAdeA ofereceu boas condições técnicas e comerciais para a Embraer. A escolha de parceiros não é na base do “eu compro de você e você compra de mim”. Pode envolver muitos outros interesses os quais não estamos nem sabendo.
dinheiro né , por isso que eles ajudam , nao perde nada fabricanto componentes
Por isso minha crítica, no começo do programa falou que ia comprar 5 unidades depois desistiu ,agora tá se beneficiando em cima do kc390.
Pensando oque seria melhor, eles não comprarem ou comprarem e não pagarem.
O KC-390 tem diversos fornecedores de outros países que até o momento não compraram e talvez não comprem a aeronave. EUA, Canadá, França, Itália, Suiça e Alemanha, por exemplo. Selecionar fornecedores é diferente de selecionar compradores.
O KC-390 veio trazer a aviação dd transporte tática para o século XXI esta muito a frente do principal concorrente.
Excelente materia.
Acompanhar de perto, mesmo de longe, e muito gratificante!
Abracos,
Obrigado!
A intenção foi essa.
Nunão, será que o KC que você viu na linha nao era o 3° de Portugal? O 2° fez seu primeiro vôo recentemente. Bela matéria!
Matheus, no texto eu falo que é o terceiro, não o segundo:
“Entramos no edifício praticamente ao lado da aeronave destinada a Portugal, a última na posição da linha. Esta célula, ocupando a primeira etapa da montagem final, é a terceira da encomenda feita pelo país.”
Maravilhoso,espetacular e surpreendente. Parabéns Embraer e FAB.
Excelente Matéria! BZ e BZ Embraer!
Excelente matéria. Algumas observações, o ciclo de fabricação não é o que determina a capacidade de produção. Se a montagem fosse feita em uma unica estação de trabalho do começo ao fim a capacidade seria de 6 por ano. Se o produto se move em 3 estação de trabalho, com atividades balanceadas igualmente por cada estação, está capacidade seria 18. No caso a cadência deve estar em 6 e a capacidade da linha deve ser 18.
Obrigado.
De fato, essa parte das explicações não ficou tão clara.
Mas em resumo é isso: capacidade atual de entregar 6 aviões por ano, com planejamento para ampliar para 12 por ano até o fim da década, podendo alcançar 18 por ano posteriormente.
São termos técnicos da engenharia de produção. A cadência de produção atual ou produção atual é 6 por ano. Capacidade é o limite dos recursos produtivos disponível, o que inclui: capacidade da linha de montagem (ferramentais), capacidade de fornecimento da cadeia de fornecedores, capacidade do número de colaboradores disponível. Se os pedidos aumentarem, devem aumentar a cadência de produção. A infraestrutura deve ter uma capacidade de produção maior por ser realizado em várias posições de montagem uma vez que o ciclo total informado é 40 dias. Exemplo hipotético. Uma linha de montagem com 40 estações de montagem conseguiria produzir 1… Read more »
O que será reduzido, provavelmente, será o total de 40 dias úteis informados para o ciclo de produção na visita à área de montagem estrutural.
Conceitos básicos e fundamentais de uma linha de produção. O pessoal pensa que ao dobrar a cadência de produção veríamos uma linha dobrada (mais posições / aviões na linha). Isso é um engano, veremos exatamente a mesma linha como nas fotos, só que produzindo 12 aviões/ano e até 18 aviões/ano.
A concepção da linha de montagem é que vai definir sua capacidade máxima. O máximo seria sua capacidade trabalhando 24×7 (como acontece em algumas linhas da Airbus). Além disso, vai se aumentando o número de estação e redistribuindo o trabalho.
Podemos chegar a 18 / ano sem agregar mais posições.
Estranho que o 2855 já voltou a voar a mais ou menos 1 mês , os que não voam a algum tempo é o 2853 e 2856
Parabéns peça excelente matéria!!
Obrigado.
Pena que gerou relativamente pouca discussão, afinal foi publicada em meio a toda essa polêmica do F-16.
Off… FAB leiloando F-5 jordaniano já picotado
https://www.joaoemilio.com.br/item/162932/detalhes?page=1
Parabéns pela reportagem. E hoje(27.06.2024) há notícia que Portugal está optando pelo nosso Super Tucano (A-29N)
Prezado NUNÃO e demais amigos do AEREO: mesmo com muito atrazo – pois somente hoje consegui um tempinho para ler integralmente esta matéria – não poderia deixar de aqui registrar, uma vez mais, meus parabens este maravilhoso trabalho!
O KC390/C390 é uma feliz realidade, orgulhando a todos aqueles brasileiros que confiam na EMBRAER, excelente PROJETISTA e FABRICANTE desta extraordinária aeronave.
Obrigado, Rommelqe.