domingo, maio 9, 2021

Gripen para o Brasil

VÍDEO EXCLUSIVO: Os primeiros F-5 brasileiros

Destaques

Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 20
O PRIMEIRO TIGRE BRASILEIRO

O primeiro jato F-5 destinado à FAB, a Força Aérea Brasileira, que deixou a linha de produção da Northrop, em Palmdale, era um exemplar biposto, versão F-5B. A aeronave apresentava pintura camuflada no padrão “Southeast Asia”, que se baseava na pintura empregada pelos F-5C da USAF, Força Aérea dos Estados Unidos, utilizados no Vietnã. No entanto, as marcações fugiram totalmente dos padrões até então empregados pela FAB.

Após algumas alterações na pintura e nas marcações, o F-5B matrícula FAB 4800 voou pela primeira vez em 23 de outubro de 1974, sob o comando do piloto de provas da Northrop, Darrell Cornell. Este piloto, infelizmente, faleceu num acidente em 1984 quando apresentava o F-20 Tigershark para os sul-coreanos na Base Aérea de Suwon.

O oficial da FAB responsável pelos voos de aceitação do F-5 era o major Duncan. Este oficial teve uma brilhante carreira na FAB, sendo um dos responsáveis pelo programa de instalação de sonda de reabastecimento no jato de treinamento Xavante. No início de 1975, o FAB 4800 e outros dois F-5B foram oficialmente aceitos pela Comissão de recebimento.

OPERAÇÃO TIGRE!

No início de 1975, a primeira turma de cinco oficiais brasileiros, apelidados de “Willie Boys”, concluiu o curso completo do F-5 em Williams. O grupo seguiu para Palmdale, onde os três primeiros F-5B passavam por checagens finais. Os pilotos realizaram alguns voos de experiência sobre a fábrica da Northrop com estas aeronaves antes de levarem os aviões para o Brasil.

O trajeto mais curto da Califórnia ao Brasil passa pelo México, mas aquele país latino-americano proibia o sobrevoo de aeronaves estrangeiras armadas. Ainda que os F-5B não levassem armamento, previa-se que os demais F-5E da encomenda brasileira, armados com dois canhões, seguiriam a mesma rota que os F-5B testariam primeiro. E para os 36 jatos F-5E, a retirada de todos os canhões e substituição por lastro foi considerada uma operação complicada, e por isso optou-se desde o início a realizar um trajeto mais longo.

Acompanhados por um avião de transporte C-130 da FAB, os três F-5B partiram de Palmdale no dia 6 de março. Eles passaram por Williams, Kelly, Craig e Homestead, antes de seguirem para o Caribe. Na etapa seguinte as aeronaves fizeram escalas em Porto Rico, Trinidad e Tobago e por último no Suriname. O trajeto final incluía somente voos sobre o Brasil, com escalas em Belém, Anápolis e, finalmente, Galeão, no Rio de Janeiro.

A CHEGADA

Os primeiros três F-5B adquiridos pela FAB chegaram ao Brasil em 12 de março de 1975. Era o início de uma nova fase para a aviação de caça brasileira. Mas ainda havia muito trabalho a ser feito até que o jato de combate atingisse sua capacidade máxima de operação.

O primeiro entrave era a ausência de uma base específica para treinamento. Como a Base Aérea de Santa Cruz passava por reformas, o COMAT, Comando Aerotático, designou a Base Aérea do Galeão como local provisório para receber o 1º Grupo de Aviação de Caça. Ocorre que a base compartilhava as pistas com o Aeroporto Internacional do Galeão, onde o tráfego aéreo era intenso.

Além disso, a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo da FAB não permitiu que o espaço aéreo do Rio de Janeiro fosse utilizado para treinamentos. Sendo assim, o Vale do Paraíba, no estado de São Paulo, foi escolhido como local de treinamento.

UM AMARGO INÍCIO

Não muito distante de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, ficava a pista da Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá. Este foi o local escolhido para a realização das operações de toque e arremetida. Além de ser uma pista muito curta para o F-5, o entorno dela apresentava uma série de obstáculos no terreno e no ar.

Numa dessas ocasiões uma ave entrou pelo para-brisa do F-5B matrícula FAB 4801 e atingiu a face do ocupante do assento dianteiro. Ambos os pilotos acionaram o assento ejetor e abandonaram o avião, que caiu dentro do terreno da Escola. Em menos de três meses a FAB perdia o seu primeiro F-5.

Dez dias depois do acidente com o 4801, chegavam ao Brasil os últimos três F-5B adquiridos, aumentando a quantidade de aeronaves disponíveis para treinamentos. E no mês de junho vieram os primeiros quatro caças F-5E.

TRANSLADOS

Quando a primeira turma de cinco oficiais trouxe os primeiros três F-5B, o último dos seis pilotos da FAB alocados para o curso completo iniciava o mesmo, em Williams. Depois dele, outros que seguiram para os Estados Unidos fizeram apenas o curso de translado, muito mais curto. Os demais caçadores deveriam aprender a voar com o F-5 no Brasil, a partir da experiência dos “Willie Boys” e com a ajuda de um instrutor da USAF, Força Aérea dos Estados Unidos, que veio ao país para auxiliar no treinamento.

Além das duas primeiras esquadrilhas de três F-5B cada, outras nove esquadrilhas de F-5E, com quatro jatos cada uma, foram transladadas para o Brasil entre 1975 e o início de 1976.

Para os voos de translado o Alto Comando da FAB decidiu que pilotos de todas as unidades de jatos deveriam participar das operações Tigre. Isso mesmo que a experiência fosse mínima com o F-5. A quinta Operação Tigre seria composta apenas por pilotos que tiveram treinamento no Brasil.

FATALIDADE

Na quarta Operação Tigre, ocorrida em junho de 1975, um dos F-5E teve pane de motor no Suriname. Os outros três aviões da esquadrilha seguiram viagem rumo ao Brasil. Como a FAB ainda não tinha recebido os motores sobressalentes, uma das aeronaves que já estavam aqui teve que ceder um de seus motores. Um C-115 Búfalo foi preparado no Galeão para fazer o resgate do avião que ficou para trás.

Na manhã de 25 de junho de 1975, os três F-5E que seguiram viagem já estavam em território nacional. A última perna do translado era o trecho Anápolis – Galeão. Sobre o Galeão pairava uma típica neblina de inverno, que limitava a visibilidade e obrigava as aeronaves a pousar por instrumentos.

Os três F-5E estavam na final para o pouso quando, de repente, escutou-se o som típico de um caça arremetendo. Em seguida, apenas dois dos F-5 apareceram no pátio do aeroporto. Com a perda do contato rádio, não demorou muito para que um helicóptero do PARA-SAR decolasse e encontrasse os destroços do jato em Caxias, município da grande Rio. Tempos depois a investigação mostrou que o caça realizou um voo controlado contra o solo. Seu piloto, o capitão Bosco, faleceu no interior da aeronave.

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Flanker

Esse primeiro F-5E perdido, na chegada ao Galeão e descrito no texto/vídeo, foi o FAB F-5E 4822.

Mcruel

Meu Deus, que nosso inicio com o Gripen não seja igual ao inicio com os F-5!!

Rinaldo Nery

Nem de longe! Não estamos mais em 75. Somos BEM mais profissionais que naquela época. Podiam ter treinado em São José dos Campos, Pirassununga. Mas decidiram por Guaratinguetá. Isso seria IMPENSÁVEL hoje.

Flanker

Exato. Os toques e arremetidas poderiam ser feitos em qquer outro lugar., ao invés de em Guaratinguetá. Saiam do Galeão, faziam as aproximações com toques e arremetidas em Guaratinguetá e voltavam para o Galeão. Deveriam, desde o início, operar a partir de Anápolis com sua pista com tamanho de sobra….fazer todo o treinamento lá.

Willber Rodrigues

“Tempos depois a investigação mostrou que o caça realizou um voo controlado contra o solo. ”
A FAB conseguiu descobriram o que causou o acidente?

Diego

Investigação

Anthony

Pois eh… Ficou “no vácuo” essa né?

Fábio Colombo

https://www.abra-pc.com.br/index.php/publicacoes-abra-pc/estoria-informal-da-caca/746-31-1-ano-do-f-5-2-ano-do-f-5-visao-do-lider-da-esquadrilha.html

Sou entusiasta da caça, já li todas as estórias e essa complementa o que foi exposto no vídeo, inclusive a perda do F5.

Guy Barroso

Segue foto do Euro no F5.

EURO DUNCAN.jpg
alex faulhaber

Hoje o F-5B 4800 repousa tranquilamente no Museu Aeroespacial.

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