A evolução do conceito do Harpia, o caça de 5ª geração brasileiro proposto pelo nosso amigo e artista digital, Jacubão. Dê sua opinião.
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Quando a USAF resolveu substituir seus F-5E Tiger II pelos F-16C/D boa parte desses caças projetados pela Northrop foi repassada para a USN (United States Navy) e para o USMC (United States Marine Corps).
É claro que aquelas duas Forças Armadas dos EUA acabaram recebendo os caças com menos horas de voo, mas mesmo assim bastante “surrados” de tantos “G” que puxaram.
O restante dos F-5E foram para o deserto do Arizona (AMARC) ou encontraram vida nova em outras Forças Aéreas. Uma delas foi o Brasil que, sem dinheiro para adquirir aeronaves mais modernas e necessitando repor as perdas operacionais, acabou por aceitar a proposta do governo Reagan.
A aquisição das 26 células (sendo quatro biplaces do modelo F) custou a bagatela de US$ 13,1 milhões via FMS (Foreing Militaty Sales). Com esse valor era possível adquirir apenas um único caça AMX, cuja produção estava iniciando-se naquea época. Era quase uma doação.
E como em cavalo dado não se olham os dentes, a compra do lote foi do tipo “porteira fechada”, sem direito a inspeção de recebimento. A FAB comprou os caças sem ter acesso a todas as informações e relatórios de manutenção. Os aviões foram entregues da forma como estavam, ou seja, em péssimo estado.
Decidiu-se trazer os caças em voo. Como os mesmos não possuíam ‘probe’ para reabastecimento, as aeronaves vieram dos Estados Unidos pingando de aeroporto em aeroporto até o seu destino final em Canoas (RS).
Quando os militares da Aeronáutica disseram aos seus colegas norte-americanos que trariam os F-5 dos EUA para o Brasil em voo houve uma certa apreensão por parte dos ‘gringos’. A confiança deles nos desgastados F-5 era tão baixa que muitos acreditavam que algumas aeronaves simplesmente se desmanchariam em pleno ar durante o longo translado.
De qualquer forma, após quatro lotes, todas as aeronaves chegaram em segurança. A partir deste momento a FAB passou a avaliar em detalhe cada um dos caças e tomar ciência do verdadeiro estado dos F-5.
Abaixo segue a transcrição dos depoimentos de dois oficiais que serviram no 1º/14º GAv. Estes depoimentos encontram-se no livro “Ja te atendo chê! – A História do 1º/14º GAV, o Esquadrão Pampa” dos autores Rudnei Dias da Cunha e José Leandro P. Casella.
“Como chefe do material tive oportunidade de lidar direto com os americanos, como chamávamos os F-5 do segundo lote. As aeronaves chegaram a Canoas em péssimo estado, com severos problemas de corrosões, torções e fissuras, especialmente nas longarinas e no Upper Longeron (longarina do dorsal). Com o tempo se descobriu que algumas mal podiam voar, que diria combater! Foi preciso um esforço enorme da manutenção e do Parque (PAMA-SP) para recuperar e pôr estas aeronaves no padrão Catorze. Como arrematamos um lote a um preço muito bom, não tivemos a oportunidade da analisar F-5 por F-5. Por fora estavam apresentáveis, mas por dentro estavam quase no limite. Nossos F-5 foram maquiados, igualzinho ao que fazem em feirões de carros usados!”
Jorge Kersul Filho, então Maj-Av do 1º/14º GAv
“Quando as aeronaves chegaram em Canoas, a gente fazia a chamada inspeção de recebimento, que deveria ter sido feita nos Estados Unidos. Porém, esta não aconteceu porque, como os aviões foram vendidos em lote e na condição em que se encontravam, era para pegar os mesmos e vir embora. No check, em Canoas, nada funcionava e especialmente a parte de armamento. “
Daniel Viana Medina, então 2S do 1º/14º GAv
FOTO: G. Poggio/Poder Aéreo
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A BAE System informou ao mercado na última sexta-feira (5/3) que vendeu metade de sua particapação de 20,5% no grupo de defesa sueco Saab. A empresa Investor AB pagou 120 milhões libras esterlinas pela transação.
A BAE e a Saab iniciaram uma parceria em 1995 de 50% para cada empresa com o propósito de exportar os caças Gripen. Em 1998 a BAE decidiu reduzir para 35% sua participação acionária. Nesta mesma época o governo do Reino Unido firmou o primeiro contrato de aquisição de caças Typhoon com o consórcio Eurofighter GmbH.
Em 2005 a BAE vendeu outros 15%, mesmo ano em que o consórcio Eurofighter GmbH começou a investir fortemente na exportação do Eurofighter e no ano seguinte a Arábia Saudita declarava o Typhoon como o seu próximo caça. Desde então o Eurofighter e o Gripen começaram a disputar diversas concorrências internacionais.
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Talvez muitos entusiastas não saibam, mas o primeiro F-5E Tiger II construído pela Northrop voa com as cores da FAB. O F-5E de matrícula norte-americana 71-1417 foi construído em 1972 e apresentado em junho daquele ano (foto acima) nas instalações de Hawthorne.
A aeronave seguiu para a Base Aérea de Edwards, onde realizou o seu primeiro voo no dia 11 de agosto, dando início ao programa de ensaios da aeronave.
Em 1988 a FAB adquiriu um lote de 22 caças F-5E usados da USAF (além de outos quatro F-5F). Estas aeronaves pertenciam aos esquadrões “Aggressors” baseados em Willians e Nellis. As aeronaves estavam entre os F-5E mais antigos do mundo, sendo que 15 deles faziam parte do primeiro lote de 30 unidades produzido pela Northrop. Um deles era exatamente o “1417″. No Brasil o “1417″ recebeu a matrícula FAB-4856. Além dele, foi recebido também o segundo F-5E produzido pela Northrop, matriculado como FAB-4857.
FOTO: Northrop
Wilson Tosta
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, indicou ontem que o seguro oferecido pela Boeing para a transferência de tecnologia nos F-18 Super Hornet – que disputam a licitação para renovação da frota de caças da Aeronáutica – teve efeito contrário ao esperado e aumentou as dúvidas do Brasil sobre a proposta americana. Segundo ele, a oferta, em carta de novembro de 2009, demonstrou que a própria companhia americana não está segura em relação à transferência que promete fazer para ganhar a licitação, também disputada pela francesa Dassault (com o Rafale) e pela sueca Saab (com o Gripen).
Após aula magna na Escola de Guerra Naval (EGN), no Rio, Jobim disse estar analisando a proposta. “Na hipótese de não haver transferência de tecnologia, oferecem o pagamento de 5% do valor da tecnologia a ser transferida. O que de um lado é interessante, mas de outro também é demonstração de que a própria Boeing não tem segurança. Porque o governo americano tem várias agências que decidem, inclusive o Congresso, que tem de aprovar essas transferências. O Congresso lá é muito forte.”
TEMOR
Segundo o ministro, a Boeing também se disse disposta a construir partes sensíveis do avião no Brasil e outras nos Estados Unidos. “Se houvesse problemas com os Estados Unidos para transferir para cá, nos não transferiríamos daqui para lá”, disse o ministro, que admitiu haver, por parte do Brasil, temor de que futuros governos ou Congressos dos EUA vetem as transferências tecnológicas.
De acordo com o ministro, “não só” a secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, na recente visita ao Brasil, pediu pela empresa de seu país. “Todos pedem”, ressaltou. Ainda na estratégia para vencer a licitação, os EUA levaram ao Rio o porta-aviões USS Carl Vinson, com alguns F-18 a bordo.
RITUAL
Jobim também indicou que o governo prepara uma espécie de ritual para anúncio, em pouco mais de 20 dias, da decisão sobre qual será o caça escolhido – a “liturgia” ajudaria a dividir a responsabilidade pela escolha, que não ficaria totalmente com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Ele disse que enviará a Lula a posição do ministério, depois de examinar o relatório da Aeronáutica (que indicou preferência pelos suecos Gripen) e pareceres da Defesa e ouvida a opinião do comandante da Força Aérea Brasileira, brigadeiro Juniti Saito. A posição final, porém, não será necessariamente a da FAB.
“Não é transferir para o presidente o ônus de escolher A, B, C. Vou tomar uma posição. Vou dizer: “Olha, por isso, por isso, por isso, a melhor opção é xis”", disse Jobim. “Será a posição do Ministério da Defesa.” Lula, então, convocará o Conselho de Defesa Nacional, órgão consultivo da Presidência, formado pelo presidente e pelo vice-presidente da República, pelos presidentes da Câmara e do Senado e por alguns ministros. O conselho vai se pronunciar sobre o parecer de Jobim. Depois disso, Lula vai decidir. “A decisão final é do presidente”, afirmou o ministro.
FONTE/FOTO: O Estado de São Paulo, via Notimp/Folha Imagem
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O texto a seguir foi extraído da revista Aerovisão número 225. A Aerovisão é uma publicação produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), órgão do Comando da Aeronáutica. A matéria retrata a história do acidente e o posterior resgate dos sobreviventes do Cessna Caravan FAB 2725, ocorrido no final do ano passado.
Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira
Manaus, dezembro de 2009. Dois militares, ao acaso, reencontram-se em uma organização da Força Aérea Brasileira na capital amazonense. Ambos vestem uniforme camuflado. É um dia normal de trabalho. Já tinham se visto em outros dias normais de trabalho. Nesse encontro, carregado de emoção, as coisas não são como eram antes. Ao invés do natural aperto de mãos, os dois se abraçam. Estão frente a frente o resgateiro e o sobrevivente de um acidente aéreo. No dia 30 de outubro de 2009, esse abraço foi entremeado por lágrimas e sorrisos que eram ouvidos de longe. Era impossível não lembrar daquele momento único que vai marcar para sempre a vida dos dois. Um no socorro e o outro na certeza de ser encontrado. Personagens dessa história real, o Sargento Aldecy Silva Oliveira, profissional de resgate com 17 anos de serviço à FAB, tripulante do helicóptero H-60L Blackhawk, e o Tenente Carlos Wagner Veiga, piloto do C-98 (2725) acidentado na Região Amazônica, instrutor com mais de duas mil horas de vôo, viram a vida de forma diferente. Eles eram colegas. “Hoje somos irmãos, sem dúvidas”, concordam. Do momento do acidente ao instante único do resgate, cada um dos segundos se torna marco indefinível na vida de pessoas como eles.
Veiga e Aldecy estão entre os protagonistas de uma história impressionante que começou em meados de outubro de 2009. Ambos participavam de uma mesma missão: transportar sete profissionais da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), da área de enfermagem, para isoladas aldeias indígenas e vacinar mais de três mil brasileiros que vivem longe de postos de saúde. “É uma missão importante que temos a honra de participar”, disse Veiga dias depois. O comandante e mais três integrantes da tripulação do C-98 Caravan (FAB 2725), já haviam transportado os profissionais de Tabatinga (AM) para cidades onde era possível pousar com o avião. Até as aldeias, quem fazia o transporte era o helicóptero H60-L Black Hawk da FAB (FAB 8904), que tinha entre seus tripulantes o Sargento Aldecy. “Em nossas buscas, sabíamos que tentávamos encontrar os companheiros dessa linda missão. Já estávamos juntos havia 16 dias quando soubemos que a aeronave deles havia desaparecido. Quando encontramos, foi uma emoção do tamanho do mundo”, disse o resgateiro, que como tripulante é especializado também nos equipamentos elétricos do helicóptero.
ACIDENTE - Para compreender a dificuldade da missão, é necessário voltar ao momento do pouso de emergência. Avião em pane, perda de potência do motor, os preparativos para o pouso de emergência, encontrar um pedaço de rio em meio ao “mar” de árvores de mais de 50 metros de altura… Na cabeça deles, conforme relataram, tudo demorou “pouquíssimos minutos”.
Mas o tempo foi o suficiente para atitudes imprescindíveis para que nove pessoas sobrevivessem. Quando houve perda de potência, o experiente mecânico Suboficial Marcelo dos Santos Dias disse que não havia nada mais a ser feito para que a aeronave permanecesse em voo. O Sargento Edmar Simões ratificou que era preciso procurar um lugar para fazer o pouso. Naquela área, as copas das árvores de mais de 50 metros de altura, de tão juntas, fecham-se e torna-se impossível avistar qualquer clareira. Um pouso em um local assim seria fatal para todos na aeronave.
Os pilotos contam que passaram, então, a procurar, visualmente e pelas cartas disponíveis, um rio. Durante esses minutos de aflição,fazia-se silêncio dentro da aeronave. Todos mantinham serenidade, a par do momento difícil. Veiga encontrou um rio estreito e sinuoso arranhando o “mar” verde formado pela floresta. “Vamos pousar”, disse Ananias. Todos já sabiam qual era a posição de impacto. Ficou acertado que a tripulação sairia pela frente e que os passageiros por trás.
Depois, o pouso no rio. “Graças à perícia impressionante dos pilotos”, “Eles foram nossos anjos da guarda”, disseram sobreviventes. O tempo para desembarcar da aeronave foi contado em segundos. Em instantes assim, pode haver distorção temporal, creem especialistas na área de aviação. Acreditam que seria improvável que 10 pessoas desembarcassem do aparelho se houvesse apenas poucos segundos até o equipamento afundar no Igarapé Jacurapá, no Rio Ituí.
Nove sobreviventes nadaram cerca de 150 metros desde o local do pouso, no meio da água, até a margem do rio e enfrentaram a noite na floresta. O que seguiu a isso foi uma intensa procura com 12 aeronaves e mais de 300 militares. Em cerca de 24 horas, uma notícia era transmitida como se contam os milagres.
O RESGATE – Dentre tantas lembranças do resgate em todas as aeronaves que participaram da busca, uma luz especial a um grupo de militares tripulantes de uma aeronave C-105A Amazonas (FAB 2810), do Esquadrão Pelicano, sediado em Campo Grande. No avião, comandado pelo Capitão Santarém e pelo Tenente Sales (segundo piloto), houve busca intensa durante pelo menos seis horas seguidas no dia do desapa-recimento da aeronave. Naquela noite, nem conseguiram dormir direito. Achavam que estavam perto de encontrar. Acordaram ainda na madrugada e decolaram no nascer do sol. Partiram para o que viria a ser um dos melhores dias de suas vidas. Os militares especializados em busca e resgate costumam explicar que a idéia comum que se faz depois do acidente é que sempre existem sobreviventes e eles estão sofrendo. Só acreditam que não é possível salvar quando encontram o corpo de uma pessoa.
Depois de cerca de três horas de voo, a tripulação só via verde por todos os lados. Entretanto, os olhos do Sargento De Oliveira fixaram em um ponto. Ainda extasiado, passou a gritar de sua posição de observador na aeronave sobre o que seria a grande notícia. “Um sinal de fumaça!!! Fumaça, às 10 horas” (para indicar a posição ao piloto, imagina-se estar, como nos ponteiros do relógio numa coordenada imaginária às 12h).
“Fumaça, às 10h!!!”, repetia cada vez mais alto. Apreensão e euforia misturavam-se.. “Em pouco tempo, chegamos àquele local e avistamos as pessoas. Dentro do avião, gritávamos: achamos, achamos…” Era muita alegria.”, lembra o Tenente Tiago Gomes de Sales, de 27 anos.
O avião continuou circulando a área indicando para os sobreviventes que eles haviam sido localizados. Nesse intervalo de tempo, a comunicação chegou ao helicóptero que estava mais próximo do local. Era o H-60L comandado pelo Tenente Roque e que tinha a bordo o Sargento Aldecy.
Ele relembra, muito emocionado,a rotina da tripulação da aeronave naquele dia. Também haviam acordado muito cedo e tinham recebido um informe da coordenação que um grupo de indígenas da tribo dos Matiis havia visto uma aeronave voar baixo próximo à aldeia. A tripulação conseguiu localizar a aldeia e, sem desligar o motor, Aldecy desceu da aeronave e conversou com pelo menos cinco índios sobre aquele informe. “Ninguém confirmou. Para nós, que atuamos com busca e resgate, qualquer informação é muito importante. Perguntei, então, qual era o rio mais próximo daquela área. Enquanto eles me mostravam no mapa o Rio Ituí, o restante da tripulação me acenava bastante para que voltasse ao helicóptero”, disse. O aceno foi o momento em que o C-105A Amazonas informava que a tripulação do Pelicano havia localizado os sobreviventes.
Depois de cinco minutos de voo, aproximadamente, o helicóptero chegava ao local apontado. “Vimos sacos de ração, mosquiteiros, coletes amarelos fluorescentes e os sobreviventes pulando, acenando. Foi um momento, de fato, maravilhoso”. Como o helicóptero estava antes encarregado da missão de transporte da equipe da FUNASA e havia, por força das circunstâncias, sido empenhado depois nas buscas, não estava equipado com guincho ou corda. O BlackHawk voou baixo, foi aproximando, abaixo da altura das árvores, 30 metros , 20 metros…10 metros… Seria necessário adotar a técnica do hellocasting, que é quando um integrante da tripulação salta do helicóptero em baixa velocidade para chegar aos sobreviventes.
Quando a aeronave chegou a pouco mais de cinco metros de altura, Aldecy garantiu que estava pronto para saltar. A porta foi aberta, ele sentou no piso da aeronave, segurava-se com as duas mãos… Um colega tocou no seu ombro. Era a hora. “Nunca tive dúvidas. Não via o momento de chegar perto deles. Quando eu pulei, a correnteza era muito forte. Para se ter uma ideia, mais rápido do que a velocidade do helicóptero. Era muito barrento, cheio de galhos. Nadei muito. Estava chorando enquanto nadava. Era muita emoção”. Aldecy chegou à margem. O cansaço só foi lembrado horas depois. A missão era ajudar e realizar o exame pré-hospitalar militar nos sobreviventes. Abraçou o Tenente Veiga e, na sequência, a enfermeira Josicléia Vanessa Almeida, grávida de três meses. “Era outro sobrevivente. O Aldecy ajoelhou, beijou a minha barriga. Naquele momento, éramos todos uma família”, disse a enfermeira.
Depois do contato inicial, Aldecy conteve a emoção. Fez os exames previstos para o grupo. “O socorro vai chegar em uma hora”, disse.. Três helicópteros chegaram para o resgate, sendo um do Exército, no qual embarcaram a maioria dos fe-ridos apoiados por profi ssionais de resgates em guinchos.
… Putin visita as instalações da Sukhoi para conhecer o PAK FA T-50. No vídeo abaixo, o painel do novo caça russo que promete dar trabalho à dupla americana F-22 e F-35.
Notícia de 4 de março do American Forces Press Service informou que líderes do Departamento de Defesa dos EUA e executivos da Lockheed Martin explicaram, para os parceiros internacionais do Joint Strike Fighter, as mudanças que vem sendo realizadas no programa.
Um estudo do departamento sobre o programa, completado em outubro, mostrou que a fase de desenvolvimento da aeronave estava se estendendo por 30 meses adicionais. O Secretário de Defesa, Robert M. Gates, fez mudanças que vão diminuir esse adicional para 13 meses, conforme informou, nesta quinta-feira dia 4, o subsecretário do Departamento de Defesa para aquisição, tecnologia e logística, Ashton B. Carter.
O subsecretário pôde informar então aos parceiros do programa que este tem, agora, um plano realista, e “não um plano cegamente otimista ou fatalista”. Ele ainda acrescentou que o estudo identificou medidas gerenciais para aumentar a performance para os próximos anos, deixando claro que o processo de revisão independente e gerenciamento agressivo, em relação a metas específicas, continuará. A revisão, porém, não mostrou nenhum problema fundamental relacionado a tecnologia e fabricação, nem falhas para atingir as capacidades militares.
Carter também acrescentou que não se ficou simplesmente esperando a tramitação da burocracia da lei Nunn-McCurdy, que demanda que o Congresso dos EUA, após ser notificado sobre acréscimos de custos em programas que ultrapassem 15%, cancele programas que ultrapassem acréscimos de 25% em relação aos custos estimados. As ações foram de antecipação.
Uma das ações práticas do novo planejamento é a inclusão, nos testes de voo, mais uma aeronave da versão embarcada e outra da versão condicional, para acelerar a conclusão do programa. Outras mudanças referem-se ao desenvolvimento das capacidades dos softwares da aeronave. Outra ação foi o Departamento de Defesa reter 614 milhões de dólares da taxa de prêmio do contrato, para alinhar o desempenho do contratante ao que o DoD necessita.
FONTE: Departamento de Defesa dos EUA (United States Department of Defense – American Forces Press Service)
FOTO: Lockheed Martin
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A Northrop Grumman espera fechar logo um contrato para acelerar o programa de instalação de uma traseira redesenhada nos 20 bombardeiros B-2 da USAF.
A área traseira do B-2, que fica entre quatro turbinas General Electric F118-100, tem sofrido constantes problemas de rachaduras ao longo dos anos.
A USAF tem resolvido o problema através de reparos pontuais, mas agora os engenheiros da Northrop criaram uma solução permanente para o problema, que requer a instalação de estrutura redesenhada. Detalhes da nova estrutura não foram revelados, mas ela não afetará a RCS da aeronave.
FOTOS: USAF
O Ministério da Defesa da Austrália informou que, até o final deste mês, o primeiro grupo de aeronaves de combate Super Hornet deverá chegar ao país. A declaração é desta quinta-feira, 4 de março de 2010, e foi feita pelo Comandante da RAAF (Força Aérea Real Australiana), Air Marshal Mark Binskin. O informe destacou que a aeronave representará um grande salto na capacidade da Força, sendo o primeiro novo avião de combate australiano adquirido em 25 anos.
Segundo o Comandante, “trata-se do início de um novo capítulo para a história da Força Aérea. O Super Hornet é um verdadeiro avião multi-role que, quando voado e apoiado pelo altamente capacitado pessoal da RAAF, garantirá a capacidade de combate aéreo regional da Austrália até a introdução do F-35 Joint Strike Fighter. Atingimos esse estágio do projeto dentro do cronograma e do orçamento graças à grande parceria entre a RAAF, a Organização de Material de Defesa (Defence Materiel Organisation), Marinha dos EUA (United States Navy) Boeing e seus parceiros industriais, General Electric, Northrop Grumman e Raytheon.”
Um destacamento de pilotos e pessoal de manutenção do Esquadrão No. 1 da RAAF está atualmente na Naval Air Station Lemoore (California, EUA) preparando os aviões para o traslado à Austrália. Estão sendo feitos voos de aceitação e testes de solo em todas as unidades. Os traslados até a Base de Amberley da RAAF (próxima a Ipswich), que se estenderão até 2011 para a entrega de todo o lote de 24 Super Hornets, contarão com o apoio de aviões de reabastecimento em voo.
Desde o dia 21 de fevereiro, oito caças F-18 Hornet da RAAF estão Base Aérea de Nellis (Nevada), participando do exercício Red Flag. Trata-se do Esquadrão 77, baseado em Williamtown, que levou 160 pessoas da RAAF para participar das complexas similações de missões de combate, que envolvem também aeronaves dos EUA e do Reino Unido.
Aliás, pode-se dizer que os Hornets australianos estão em boa companhia nesse exercício: F-22, F-16, F-15, Harrier GR-9 e B-1, sem contar os honoráveis e onipresentes KC-135 para reabastecimento em voo. O exercício termina nesta sexta-feira, 5 de março.
FONTE / FOTOS: Ministério da Defesa da Austrália (MoD Australia)
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