KC-390 acaba de pousar na Índia

KC-390 acaba de pousar na Índia

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O protótipo do KC-390 (matrícula PT-ZNJ), em mais uma pernada da sua turnê mundial, acaba de pousar na Índia. A aeronave deixou o Aeroporto Internacional de Muscat (capital de Omã) hoje bem cedo.

O cargueiro de Embraer passou vários dias sendo demonstrado na Arábia Saudita e deixou aquele país ontem, seguindo para Omã. Em Omã a tripulação fez apenas um pernoite e logo partiu rumo ao Oceano Índico (ver tela de flightradar acima).

O trajeto foi de aproximadamente 2500 km e a velocidade máxima informada pelo flightradar foi de 442 nós (820 km/h). O percurso foi percorrido em menos de quatro horas.

O pouso ocorreu às 10h00, horário local, no Aeroporto Internacional de Chennai (capital do estado de Tamil Nadu). Este é um dos aeroportos mais movimentados da Índia e não compartilha  sua pista com instalações militares.

É possível que o pouso em Chennai seja apenas uma escala técnica e a aeronave continue a seguir para o seu destino final de hoje(que não necessariamente é a Índia) antes do pernoite.

226 COMMENTS

  1. Poggio, não sei se é só isso, como comentei há pouco no post anterior sobre o KC-390, é bom lembrar que eles desistiram do MTA que desenvolviam c/ os russos. Caso se confirme o interesse, a questão é se vão querer só comprar ou vão querer fabricar lá?

  2. Já? Caramba. Bem curta a parada.
    .
    Lembrando que já são 17h00, horário local. Em poucas horas escurece. Deve ser por isso que o avião decolou tão cedo de Omã. O trajeto não é curto, está indo contra a rotação da Terra e se aproximando da linha do Equador.

  3. No ano passado, a Índia abandonou a parceria com a Rússia no desenvolvimento do Ilyushin Il-214, concorrente direto do KC-390. E em um passado recente, o país adquiriu aeronaves EMB-145 AEW&C para a sua força aérea. Portanto, creio que haja uma boa oportunidade para a Embraer.

  4. Eu apostaria fácil na Indonésia. Os C-130 deles estão em uma situação crítica e com um acidente recente nas costas, que matou se não me engano 140 pessoas.

  5. Bardini 7 de julho de 2017 at 9:00
    “Eu apostaria fácil na Indonésia…..”
    eu não acredito que a indonésia tenha interesse por motivos políticos, eu não esqueci da mancada da dilmanta naquele caso do traficante brasileiro que foi executado por lá e que teve um custo politico muito grande, se não me engano esfriaram as negociaçoes por super tucanos que estavam em andamentos leia em:
    http://www.aereo.jor.br/2015/02/23/indonesia-reconsidera-a-compra-de-avioes-super-tucano-do-brasil/

  6. Vou dar um palpite diferente então: Bangkok. A Tailândia possui 12 C-130 comprados a partir da década de 80.

  7. Teremos uma versão de patrulha marítima no médio prazo? Seria interessante se alguma empresa pudesse desenvolver um kit para adaptá-lo para tal missão?

  8. Olá.
    Eu apostaria na Malásia. Ontem, falei que o KC-390 iria pousar na Índia. Quem sabe não acerto hoje também? 🙂
    SDS.

  9. Uma das coisas que eu acho interessante é que o cargueiro da EMBRAER consegue fazer uma coisa por aqui que parece extremamente difícil. Ele consegue a quase unanimidade por aqui. Todos nós aqui sabemos que é um produto fantástico. Por mais que a gente possa ter um certo sentimento inconsciente de parcialidade em relação à ele, o produto em si é muito bom e a EMBRAER é renomada por sua qualidade ou não seria a terceira maior do Mundo. É interessante ver como todos torcemos por isso mesmo com o produto ainda sendo finalizado.
    .
    Tenho esperanças para seu sucesso no mercado internacional. Aonde quer que pouse, boa sorte!

  10. Acho que vai para a Tailândia, por um questão de proximidade, se tem que visitar todos esses países, a Tailândia é o primeiro em uma possível escala.
    Não faz sentido do ponto de vista geográfico, ir para a Malásia e depois voltar para Tailândia e Vietnã.
    Depois da Tailândia, pode ir para Vietnã, Filipinas, Malásia e Indonésia…
    Depois da Indonésia, pode fazer uma escala na Austrália e seguir para Nova Zelândia.
    Não descarto a Índia numa volta pelo mesma rota, como alternativa ao MTA.

  11. O indianos não desistiram do MTA e sim “convidados” a se retirar do programa pelos russos. Contribuição financeira insignificante e na área técnica nula e inexistente. Estavam “trolando” os russos.

  12. Olá.
    Enquanto isso, o outro protótipo da KC-390 está se preparando para pousar em Gavião Peixoto.
    SDS.

  13. Bom dia,reduzindo velocidade , indica Malásia. parabéns ao PA pela cobertura.
    Ederson Joner, verdade. Atesta a qualidade do produto!!

  14. É meio improvável que a Malásia compre o KC-390 agora, eles tinham programado modernizar seus C-130H e congelaram o processo para comprar seus 4 A400M, agora que acabaram de receber seu quato Atlas decidiram fazer a modernização dos C-130H.
    Eles tem uma das melhores empresas do mundo na manutenção e modernização do C-130B (A ao J), a AIROD, que era uma estatal em parceria com a LM nos anos 80 e atualmente é uma empresa privada pertencente a um conglomerado malaio.
    Para se ter ideia da sua capacidade esde 2002 são autorizados pela LM a fazer alongamento do C-130H em C-130H-30, ja alongaram dois da sua Força Aérea, ja modernizaram C-130 das Filipinas contratados pela LM e vão remotorizar os C-130B da Indonésia.
    Para completar ganharam um contrato de manutenção com a US Navy para manutenção nível parque e grandes revisões dos C-130J da Ásia por cinco anos.
    O engraçado foi que este ano quando anunciaram a retomada da modernização dos C-130H e H-30 disseram que ainda não tinham decidido quem faria, pois o processo de escolha ainda não estava finalizado, quem pode ser???
    http://www.malaysiakini.com/news/318918

  15. Uma correção: A AIROD ganhou a manutenção dos C-130H da USMC e não da US Navy.
    Vejam o padrão da AIROD, me lembro que a poucos anos citei a AIROD em outro Blog e o vi como existe o preconceito de alguns em relação a estes países menores da Asia, alguns fizeram brincadeiras insinuando que não voariam em uma aeronave revisada na Malásia.
    https://m.youtube.com/watch?v=K_7REMo9Qvo

  16. Poggio, Um pouco antes de eu postar que eu “apostava” na sua dica, a sua dica tinha sido Kuala Lumpur, após isso, vc postou que dava mais uma dica específica: a Basé aérea de Subang. Apagou o post anterior?

  17. Olá.
    O pessoal da Embraer está sendo bem “agressivo” com o KC-390: está indo atrás de grandes operadores internacionais do C-130, mostrando o produto brasileiro.
    Não achei que a empresa adotaria essa postura. Parabéns pela coragem.
    SDS.

  18. Eu vejo esse frenesi todo pra anunciar o produto, justificadamente, pra todos os possíveis compradores, prováveis ou não. Parabéns à empresa!

    Contudo, nada se fala sobre finalizar os ensaios com pouso noa extremos do mundo, entre outros, pra terminar as possíveis modificações que os ensaios demonstrarão.

    Demonstrar a aeronave por aí sem finalizar os ensaios não parece uma perda de tempo? De um tempo precioso pra colocar ela nas mãos de algum operador pra mostrar a que veio? Até por que até aonde vi não pousaram nem em pista curta com o KC390, nem em baixas temperaturas.

    Enfim… quanto mais se atrasam os ensaios, mais demora pra ficar pronto.

  19. o c 130J pode ter algum problema, não muito divulgado… é so desconfiança, mas vi dois artigos no ano de 2005 condenando a aeronave.

  20. Não é perda de tempo, porque ao contrário da percepção dos brasileiros, o Brasil no exterior não é muito conhecido por fabricar aviões. Para a Embraer conseguir as primeiras vendas de Super Tucano na Ásia teve que trabalhar mais de 10 anos em marketing, porque a imensa maioria não sabia quem era a Embraer e que ela era brasileira. Eu soube disso quando estive em Singapura em 2012.

    Todo esforço de vendas é importante, mesmo que seja para atrair a curiosidade que poderá levar a alguma venda daqui a alguns anos.

  21. Bille 7 de julho de 2017 at 13:51
    Bille, vc não está errado… mas a Embraer também não está… aproveitou a feira (Paris) e estendeu a jornada… ensaios são fundamentais para certificação… mas comercialmente falando, a demonstração é que vende… tipo vc vai comprar um carro… olha as revistas 4 rodas (putz tô velho..) consumo, potência, etc… mas quando vc anda é que toma a decisão…
    Não podia deixar passar a feira… vc falou em pista curta, e lembrei de um vídeo onboard de vôo do mesmo em Paris, e me chamou atenção que pela marcação da pista (e uma ajudinha do google earth) ele pousou em cerca de 500 metros… e passou para velocidade de taxiamento…
    Tem que demonstrar o produto mesmo…
    Abraços
    Ribeiro

  22. Bille 7 de julho de 2017 at 13:51
    Não creiio que seja perda de tempo, até porque se demonstra outras qualidades …
    Este tempo todo longe de casa faznedo tantos Pits-stops sem apoio logistico específico é algo louvável pra um equipamento tão novo, e em estágio de maturidade …
    Acredito que este “rolê” qualifica sim o equipamento como sendo algo bastante qualificado…

  23. Sem contar que não existe apenas uma unidade voando…
    Enquanto o primeiro protótipo esta em tour o segundo continua por aqui sendo testado.

  24. Wilton Feitosa 7 de julho de 2017 at 14:29

    “Este tempo todo longe de casa fazendo tantos Pits-stops sem apoio logístico específico é algo louvável pra um equipamento tão novo, e em estágio de maturidade …”

    Este na minha opinião é um dos grandes pontos fortes que a Embraer deseja demonstrar na pratica, somado as grandes distancias percorridas e o tempo que levou para faze-las…

    ” Só ” por estes motivos, KC-390 já chamou atenção faz tempo…

  25. Mas avião tem que ser demonstrado mesmo, quem não lembra da LM oferecendo o Sikorsky – PZL M28 na viagem por todos os países da AL como alternativa aos velhos DHC-6 nos outros países e para o EB aqui.
    A LM herdou o M28 quando adquiriu a PZL através da Sikorsky, ele é um Antonov An-28 produzido sob licença e até a USAF comprou 16 para uso e treinamento, na verdade para ajudar a LM na divulgação e mostrar em uso, mas só está usando 5 dos 16 C-145A adquiridos.
    https://m.youtube.com/watch?v=qR-ypSvPRBI

  26. Wilton Feitosa 7 de julho de 2017 at 14:29
    “Este tempo todo longe de casa fazendo tantos Pits-stops sem apoio logístico específico é algo louvável pra um equipamento tão novo, e em estágio de maturidade …”
    .
    É bom destacar que a EMBRAER possui uma rede de logística mundial para dar suporte logístico e serviços aos clientes que compraram seus produtos como os E-JETS. Este é um dos trunfos do KC-390 para os seus futuros operadores.

  27. Bille,
    Sem contar que para esses países do Oriente Médio e do Sudeste Asiático pousar no Ártico ou na Antártida é irrelevante, assim como reabastecer helicópteros também não é uma necessidade para a maior parte deles que sequer cogita esse tipo de utilização.
    Lembrando que o KC-390 está participando de uma concorrência na Nova Zelândia, então tem mais é que levar o avião para lá e mostrá-lo, ainda que não seja possível mostrar tudo. Mais para frente, mostra, se for necessário.
    Por fim, muitas compras de aeronaves são fechadas antes do protótipo voar, como no caso do Gripen E/F e do F-35. Então não é irreal conseguir alguma venda antes da certificação. Se vier, é lucro.

  28. O Bille fez um raciocínio com base no princípio de que se uma aeronave ainda está em fase de testes, aquilo que é demostrado não corresponde à totalidade do que é proposto.
    O que, logicamente, não é uma condição que impeça demonstrações. Porém, o aspecto negativo dessa condição prematura, também deve ser considero, como a falta de encomendas confirmadas no exterior e o fato de a aeronave ainda não ter entrado em operação.
    Protótipos, sem pedidos, fazendo demonstrações e venderem. Nem o espetacular Northrop F-20 conseguiu. Outros, o F-16 talvez. Fica para alguma pesquisa.
    .
    .
    .
    O primo maior do KC-390 foi parar no brejo. Deve ter tido alguma pane de “stering”.
    .
    https://www.youtube.com/watch?v=d7QjW1CieaA
    .
    P.S. Para qual e-mail eu posso mandar sugestões de matéria?

  29. Gonçalo Jr. 7 de julho de 2017 at 15:06
    Sim, você tem toda a razão e isso conta muito para futuros operadores …
    Mas creio que neste “rolê” o KC-390 esteja se virando sozinho mesmo, até porque, ainda não há uma cadeira de suprimentos especifica e muito menos treinamento de equipes em terra para o bichão …

  30. Bille a Embraer não iria levar o KC-390 a esses países se não fosse solicitado pelas forças aéreas dos mesmos. Antes do Kc-390 visitar esse países, muito provavelmente membros das forças desses países já estiveram na fabrica e já voaram em um dos protótipos no interior de São Paulo, creio que o passo seguinte é pedir uma visita aos seus países de origem caso tenham gostado do que viram. A Embraer não escolheria países de forma aleatória para levar o Kc-390 mundo afora.

  31. Olá.
    Não vai vender se não for conhecido; não vai ser conhecido se não se mostrar.
    Não vai se mostrar se não visitar muitos países; não visitará muitos países se não tiver qualidade.
    E qualidade com conhecimento ajuda a vender, sem dúvida.
    Vejo a Embraer numa estratégia ousada. Talvez porque o projeto já esteja financiado para a FAB. Então, qualquer unidade extra vendida é lucro certeiro.
    Se não se tem nada a perder, se vai “para as cabeças”.
    Mais uma vez, parabéns a Embraer.
    SDS.

  32. o KC niponico me parece ter algum problema de estabilidade ! alguém confirma? note os 28 sec do video postado… acima

  33. Seja lá que forma o KC chegou nesses países a que se considerar que quem projeta e constro uma máquina dessas não vai errar na hora de vender. Tudo devecter sido meticulosamente pensado nesses 40 dias de apresentação. A Embraer virou uma empresa global e pelos vídeos da feira dá pra ver bem que profissionais de vários países e com certeza os melhores, por isso não existe mesmo essa coisa de se preocupar com apresentação e deixar outras questões importantes de lado. Acgo até que o pessoal da Embraer fica louco pra dar seu pitaco esclarecedor nesses posts.

  34. O A400 é Atlas, o C130 é Hércules…. Será que o KC390 não vai ter nome???… Espero que seja batizado, que tenha nome, fica muito melhor….

  35. Refleti também sobre essa coisa do nome. Um que tenha o mesmo peso do C-130. O engraçado é que a LM não se ateve à cultura que temos neste caso de dar um nome da fauna. Pena que o Búfalo ja está usado. Quem sabe Zebú. Vou patentear

  36. Não tem nome…? Tem sim… É KC390. Não sei porque essa neura por nome de bicho ou nomes da mitologia…

  37. Escolher um nome não é tão simples. O nome fará parte do marketing, poderá atrair ou até mesmo espantar compradores. Diferentes países com diferentes religiões dão mais ou menos importância a nomes, de animais, por exemplo. Até na fonia pode ser complicado. Na década de 70 Emerson Fittipaldi utilizou um Xingu para se deslocar pela Europa. Além de desconhecida, o nome da aeronave era difícil de pronunciar. Imagine um inglês pronunciando Xingu! Parece bobo mas nem tanto. Possivelmente fiquem na designação KC-390 e já é suficiente.

  38. Engraçado é que não existe uma única foto do KC na Arábia Saudita ou ainda nesses países inusitados usados como escala… Não existem cameras por lá ?

  39. Verdade, Space Jockey.
    Acho um pouco estranho a Embraer não colocar isso no site que ela fez do KC-390 ou mesmo nas redes sociais. Será que ela não leva um fotógrafo no avião?
    Ok, a prioridade dela, de longe, é vender a aeronave e não ficar divulgando imagens, mas acredito que isso possa ajudar um pouco na divulgação da aeronave, inclusive para eventuais clientes.
    A menos que os países visitados peçam para que não divulguem imagens. Do contrário, serviria até para massagear o ego das Forças que avaliam a aeronave.

  40. Há muito tempo atrás ouvi dizer que o EET1 Osório iria se chamar “Caxias”, mas descobriram que essa palavra é impronunciável em vários idiomas, por isso foi batizado de Osório.
    Sobre um nome, não considero isso importante, apenas KC-390 já pegou e é bonito, lembra mesmo um nome de avião. Cada país que o compre, que o batize como achar melhor.
    Hércules foi um nome que pegou, Búfalo também, assim como Bandeirante, mas nem sempre isso acontece.
    Ninguém chama o C-17 ou o A-400M por seus nomes, nunca vi ninguém chamar o A-400M de “Atlas”, não pegou.
    O estádio do Palmeiras até hoje é chamado de Parque Antártica, principalmente pela imprensa esportiva, mas pouca gente sabe a origem desse nome, é que a Cervejaria Antártica pagava um patrocínio ao Palmeiras, mas isso há muito tempo atrás, faz muito tempo, para que o estádio fosse chamado de “Parque Antártica”, acontece que mesmo depois que esse patrocínio acabou, todo mundo continuou chamando o estádio do Palmeiras de “Parque Antártica”, ou seja, o nome pegou, hoje em dia, mesmo sem pagar mais nada ao Palmeiras, a Antártica continua com sua marca e seu nome no estádio.
    O Banco Santander teve que exigir que a imprensa chama-se a “Libertadores” de “Copa Santander Libertadores”, todo mundo só chamava de “Libertadores”, mesmo sendo patrocinada pelo banco, acho que muita gente ainda só chama essa competição de “Libertadores”, mesmo depois da exigência do Santander.

  41. Essa turnê reune o util com o …..util. Quem disse que todo esse percuso não faz parte do protocolo de ensaios? Os parametros coletados ao de todo o trajeto sao extremamente necessarios no sentido de acumular preciosas horas de voo.
    Agora, tambm é extremamente necessario divulgar o produto e demonstra-lo aos clientes em potencial, principalmente, como me parece a maioria daqueles que esttao sendo visitados, quando solicitado. Nota 10 para a Embraer. Parabens pela coragem e competencia.

  42. Quando se fala no assunto nome imprópio em outro país vem o caso do Ford Pinto, o irmão menor do Ford Maverick, que a Ford até pensou em trazer para o Brasil, mas com outro nome.
    Ele entraria no lugar do Corcel que originalmente não era Ford, era um projeto da Willys Overland do Brasil em parceria com a Renault, e quando a Ford comprou a Willys o Corcel estava entrando em produção, virou Ford Corcel, mas não tinha cara de carro americano.
    . https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTuoNyl7zddnptU6sT92mVb8DumpPE27Wpdp3W0B1VPPrw3K7fwiyDMzJQNoQ

  43. Antonio de Sampaio,
    Não quero fugir do tema então não vou me alongar. O Parque Antárctica tem esse apelido porque foi construído pela Companhia Antárctica Paulista e era esse seu nome de fundação, sendo comprado posteriormente pelo então Palestra Itália. O EB tinha/tem um MBT que se chama M41C-Caxias (uma modernização feita no M-41 americano no final dos anos 70 e começo dos anos 80, feita pela Bernardini), então acho difícil que a Engesa tenha cogitado por o mesmo nome no seu MBT. Hoje o nome é Conmebol Libertadores Bridgestone e só chama pelo nome oficial quem quer ou assinou contrato se comprometendo a isso.

  44. Parece que hoje (Sábado) foi dia de descanso para a tripulação. Já anoiteceu em Kuala Lumpur.
    .
    O KC-390 fez bem em aproveitar a sexta-feira para fazer esse longo voo do Oriente Médio ao Sudeste Asiático. Sexta e o dia sagrado para aos muçulmanos e tudo para nesses países. Lembrando que na Malásia mais de 60% da população também e muçulmana.

  45. Rafael Oliveira 8 de julho de 2017 at 6:36
    Ouvi esse nome da Cerveja Antártica em um programa esportivo da BAND, quando tratavam de um patrocinador para dar um nome para o Estádio do Corinthians, foi o pessoal de jornalismo esportivo da BAND que comentou esse patrocínio da cerveja, com o nome no estádio, mas que mesmo depois do fim do contrato, o nome permaneceu e pegou.
    Não sei se você é de São Paulo, mas antes da construção do atual estádio do Palmeiras, tinha uma enorme caixa dágua que podia ser vista da rua, e lá em cima, ainda tinha os dois pinguins símbolos da cerveja antártica, já velhos e desbotados, mas estavam lá.
    Sobre a Libertadores, não diria quem quer, diria quem está autorizado a transmitir, quem menos falava o nome correto era a imprensa brasileira, e mesmo as rádios que nem tinham contrato, foram obrigadas a chamar de Santander Libertadores por obrigação da justiça.
    É mais ou menos o caso de chamar a “Moto Náutica” de “Jet Sky”, esse nome “Jet Sky” é patenteado, e foi dado por um fabricante específico, e não pode ser usado de maneira aleatória para toda moto náutica, mas este nome pegou, no final, pode dar processo.

  46. Nonato 8 de julho de 2017 at 5:40
    O A-29 é o melhor, sem dúvida, só levar em conta apenas o avião, o melhor é o ST.
    O AT-6 e o Scorpion nem se quer cumprem com todos os requisitos ao OAX, ainda estão remando no desespero em busca disso, o único que cumpre todos os requisitos da USAF é o Super Tucano.
    Mas sempre tem alguns por aqui para destratar, veja que o Scorpion só tem um avião voando, só um, esse aparelho nunca provou nada na vida, mas tem um deles que já crava que o ST vai “levar uma surra do Scorpion no OAX”.. é impressionante mesmo, e ainda me vem com enormes supostos textos copiados e colados que pinça alhures da internet.
    Outro na mesma linha, é mais lacônico: “O AT-6 Wolverine já e vencedor”.
    Puro achismo e torcida contra.
    Um avião usado e provado por 13 forças aéreas do mundo, contra quem só tem um, o pior, o camarada ainda estufa o peito e pergunta impávido: “Vocês leram o relatório do Pentágono sobre o OAX???”””… é claro, ele diz que leu tudinho…
    Na verdade quem está concorrendo com o ST é o AT6, outro turbo hélice, o ST é melhor, e é montado nos EUA, tem boas chances.

  47. Concordo com Antonio de Sampaio. Poxa, sabemos a realidade das coisas, bem como o potencial e o profissionalismo da Embraer. Não sejamos sonhadores alheios à vida, porém, como BRASILEIRO e fã dos nossos AViÕES made in EMBRAER, não acho legal usar este espaço para ficar detonando ou enchendo os posts com seus comentários pessimistas desprovidos de qualquer fato que os amparem. Contra fatos, não há argumentos: A Embraer hoje é um sucesso mundial, corre e luta contra dificuldades muito maiores ao seu poder, inclusive. Ainda assim, firma-se no mercado mundial como a 3ª maior fabricante de aviões, tendo alguns sites especializados se dirigido à mesma como uma “gigante mundial fabricante de aviões”. Finalizando: Este post é um espaço democrático, más certos cometários acabam por entediar a leitura em função de suas faltas de conteúdo.

  48. Antonio de Sampaio e José Airton, vcs podem até fazer torcida, mas dizer que só o ST atende as necessidades do OA-X é exagero, o AT-6 II e o Scorpion tambem foram selecionados pela USAF para participar da seleção.
    .
    Esta torcida exagerada até causa alguns erros, como a ideia de que os A-29 foram os principais responsáveis por aquele ataque famoso aos líderes da FARC na selva, onde a FAC divulgou que o ataque foi feito pelos A-29 e A-37, primeiro uma esquadrilha fez um ataque preciso com bombas guiadas e depois outra esquadrilha complementou o ataque com bombas burras no entorno para atingir terroristas em fuga.
    Logo a maioria imaginou o A-29 fazendo o ataque preciso e o velho A-37 jogando bombas burras, alguns em blogs até ridicularizavam a participação dos A-37 comentando que não tinha lógica usar o pré-histórico A-37 junto com os modernos A-29.
    Mas depois foi divulgado a verdade com detalhes, o A-37 fez o ataque principal com Paveways e os A-29 vieram atrás soltando bombas burras no entorno do ataque dos A-37.

  49. Walfrido Strobel 8 de julho de 2017 at 13:06
    Os A-29 estão lançando bombas burras todas as noites no Afeganistão, a 10.000 m de altura e a 50 Km do alvo, com CEP de 4 metros.
    São as novas bombas burras da Boeing.
    Foram essas bombas burras que aniquilaram recentemente um líder terrorista e todo seu bando por lá…
    O aviãozinho que gosta de lançar bombas, burras não???
    Por que não estão usando o A-37 super modernos no Afeganistão então???
    O problema de usar ou não esse tipo de bomba na Colômbia era que os colombianos não sabiam cablear o A-29, e já faziam isso no dantesco e bizarro A-37, sem experiência, os colombianos ficaram com receio de danificar partes vitais do avião. O A-29 utiliza as mesmas bombas do Gripen E no Afeganistão, mostrados durante o roll out do avião na Suécia.
    O que esse Scorpion provou até hoje tirando o puxa-saquismo dos mesmos de sempre por aqui? só tem um voando e nada mais… ou eu estou mentindo?
    Outra coisa, a carapuça serviu, foi??
    Não falei contigo não.

  50. Antonio de Sampaio.
    Lançamento de bomba sem guiamento a 50 km do alvo???
    Desconheço esta capacidade.
    Porque não estão usando A-37 no Afeganistão???
    Só se forem ressuscitar do cemitério.

  51. Walfrido Strobel 8 de julho de 2017 at 13:51
    Li isso no Estadão, matéria de Roberto Godoy, na semana que atacaram e mataram um líder terrorista e todos que estavam com ele.
    Não é bom sem guiamento, é guiada por GPS, plana por 50 Km, CEP de 4 metros, pelo que li, são as mesmas mostradas no Gripen na Suécia.

  52. Faz sentido o A-37 ter lançado Paveways e o A-29 ter lançado bombas burras. As LGB’s simplesmente seguem o feixe de laser, independente de qual aeronave ou qualquer outra coisa esteja fazendo a designação do alvo. O lançamento em si é exatamente igual, contanto que seja dentro da ‘cesta’ laser refletida do alvo. O A-29 com sistema de pontaria moderno, usando um CCIP é capaz de lançar bombas burras com uma precisão astronomicamente superior à uma aeronave antiga quanto o A-37. Eu simplesmente não vejo o fato de um ter lançado bombas burras ou não como fator que desqualifique qualquer aeronave. Na verdade eu vejo esse tipo de escolha como um fator muito positivo sobre aqueles que planejaram a missão e fizeram a melhor utilização dos recursos disponíveis. Isso em nada desabona o A-29. Na verdade até o abona.
    .
    E eu acho que em algum comentário acima, a ironia passou batida.

  53. Antonio,
    Não sei a Antárctica patrocinava ou não o Palmeiras, mas o que eu falei é um fato e pode checar. Foi fundado o Parque Antárctica que era imenso e tinha um “estádio” dentro, pela Antárctica, inclusive outros clubes usavam o “estádio” (na época era minúsculo e foi crescendo ao longo do tempo até ser parcialmente derrubado e ser construído o atual), até porque ele é de 1902, mais velho que o Palmeiras. Depois ela vendeu para o Palestra, mas o nome continuou.
    Comentarista esportivo da Band não deve ser usado como fonte, ainda mais de fatos históricos rsrs.

  54. A Kawasaki produz um cargueiro a jato identico ao KC 380 e não conseguiu vender bem fora do Japão. Será que a Embraer tem outro diferencial a oferecer para tornar atrativa a compra deste avião?

  55. Prezado Walfrido, não concordo realmente que o A29 seja o top ou o melhor candidato ao programa americano mesmo porquê se ainda o fosse teria que enfrentar todos os obstáculos políticos que virão pela frente. Técnicos eu não tenho dúvidas afinal o scorpion ainda não teve chances de mostrar todo o potencial e o amadurecimento de projeto más pode sim dar muito trabalho em função do know-how de seu fabricante. A única coisa que questiono é o ceticismo exacerbado em relação aos nossos produtos e em muitos casos em relação às nossas Forças Armadas. Saudações.

  56. Luiz Floriano, um ponto a ser considerado na venda de produtos militares japoneses é que eles eram simplesmente proibidos pela constituição até bem pouco tempo, coisa de um ou dois anos. E constituição lá é algo menos mutável do que a nossa.

  57. Luiz Floriano Alves 8 de julho de 2017 at 15:13
    Na verdade com toda a tecnologia que o Japão possui e suas inúmeras qualidades ao meu ver, aviação foi uma das quais ele nunca conseguiu se destacar, falando-se em pós II guerra. Temos muitos aviões da família E 170 175 190 voando por lá. Realmente não sei dizer más, acredito que o primo maior do KC 390 made in Japão não será o entrave. Ao meu ver, o único concorrente hoje é o próprio C 130J e seu fabricante de peso. Más acredito que temos uma empresa madura, séria e extremamente agressiva suficiente para dar umas boas mordidas no mercado. O que não ajuda muito… é o nosso próprio governo. Saudações.

  58. Vamos por partes:
    Primeiro citei o caso da Colômbia, mas não critiquei o ST por ter feito o ataque secundário, foi só para mostrar que outra aeronave muito antiga modernizada fez bem sua missão, em lugar algum sugeri alguem reativar e modernizar os A-37. Claro que um ST faz bem esta missão de lançar bombas guiadas, até um Air Tractor AT-802 daria conta desta missão na Colômbia.
    https://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/4/9/2/5826294.jpg
    .
    Segundo, o Japão reslmente era proibido de exportar armamento, mas o Kawasaki C-1 não é considerado um armamento, o Primeiro Ministro Edo do Japão anunciou a pouco o arrendamento de cinco Beech TC-90 para instrução das Filipinas como se fosse um conquista da alteração da constituição, mas foi o TC-90 desarmado de instrução multimotor tambem não é um armamento, poderia ser arrendado antes.
    Por outro lado apesar de exportar ser bom para qualquer país, o Japão constroi suas aeronaves militares com o objetivo de desenvolver a indústria, a pouco tentaram exportar o P-1 com 4 motores IHI F7, radar AESA Toshiba, aviônicos e eletronicos da NEC, Hitachi e outras empresas japonesas, assim fica difícil exportar, o cliente se assusta, não que estes produtos sejam ruins, devem ser muito bons.

  59. O Japão está tentando dar impulso à sua indústria aeronáutica já há algum tempo, mas está difícil. Um caso emblemático é o Mitsubishi MRJ, avião da categoria dos E-Jets da Embraer. O programa vem sofrendo atrasas continuados há vários anos. O último atraso anunciado postergou a entrada em operação de 2018 para 2020. Um vexame, principalmente considerando que os programas de aviões civis da Embraer normalmente são concluídos antes do prazo

  60. Luiz Floriano Alves 8 de julho de 2017 at 15:13
    O Kawasaki C-2 não é idêntico ao KC-390, ele é maior e concorre c/ o Airbus A-400, capacidade : 37/38t.

  61. JT8D, no caso da aviação militar os japoneses avançaram acompanhando o desenvolvimento internacional, mas na aviação comercial pararam no YS-11 a 50 anos, por isso é até aceitável estes problemas no MRJ, até o C-1 atrasou por causa de problemas.
    O YS-11 para quem não conhece é um avião turbohélice que usa dois Rolls Royce Dart como nossos velhos C-91 Avro. Um salto gigante para o MRJ, este foi o YS-11 que no Brasil ganhou o nome “Samurai”.
    https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQzBxVlX1DiJG8W58WqUAiND9Fn00z6JpD3iesIS4Vo4t16exSwuMNRxXC8

  62. LucianoSR71, apesar dos transportes terem capacidades diferentes, a compra de um acaba por interferir na do outro, te dou dois exemplos:
    A Indonésia e a Malásia usavam só os C-130 para transporte, mas a Malásia optou por 4 A400M o que matou mais um Esq. de C-130 pretendido, a Indonésia tinha 3 Esq. de C-130 e se fecharem a compra de 3 a 5 A400M vão ficar só com dois Esq. De C-130.
    Hoje de 18 a 37 tons tem o:
    An-178 18 tons
    C-130J-30 20 tons
    KC-390 26 tons
    C-2 32 tons para pista não preparada ou 36 tons em asfalto ou concreto.
    A-400M 37 tons.

  63. Walfrido Strobel 8 de julho de 2017 at 18:47
    Olá Walfrido. É isso mesmo. Eu acho importante mostrar essas informações para que os brasileiros tenham a real dimensão da competência da Embraer

  64. Walfrido Strobel 8 de julho de 2017 at 19:09
    Eu só quis corrigir a informação que o Luiz Floriano colocou que o C-2 e o KC-390 eram idênticos. Sua análise é válida, mas o que determina na verdade a escolha é percepção das necessidades ( presente e futura ) que cada operador tem de quantidades e porte de aeronaves, ou seja cada um sabe onde o sapato aperta. Abs.

  65. Nunão, solta um post aí do KC-390 pedindo opinião sobre sua próxima parada, acabou de decolar, aparentemente deixando a Malásia, não é voo de testes.
    Indonésia???

  66. Pode ser Jacarta capital da Indonésia ou alguma outra cidade por perto, ainda tem Austrália, resta saber se direto ou com alguma escala.
    Aposto na Indonésia mesmo.

  67. Nonato, conforme a reportagem que citou, o destino é a Nova Zelândia, pois a demonstração da aeronave está marcada para amanhã neste país.
    .
    KC-390 nos céus.
    .
    Entre Port Hedland e Auckland há cerca de 5700 km, então acredito que fará escala em Sidney.
    .
    Como a Nova Zelândia é um país que realmente irá comprar uma aeronave dessa categoria, merece um post próprio. Há várias questões interessantes, como alcance para chegar à Antártida e Ilhas Cook, por exemplo. “Necessidade” de levar um helicóptero NH-90 em seu interior também é comentada nos sites locais.

  68. Acredito que ele fará outra escala na Austrália. Dali até a Nova Zelândia tem uma bela quantidade de oceano e é bom ter muito combustível caso seja necessário mudar de rumo.
    .
    Fazer longas pernadas sobre a terra é tranquilo, mas é preciso ter respeito pelo mar.

  69. Roberto, ele deve ter recebido um belo de um vento de cauda. Deu um pico de 586 nós (1086 km/h) ainda a pouco.

  70. Aliás, é comum ver em certos voos do PT-ZNJ, quando a pernada é curta, eles manterem potência máxima para encurtar o voo e atingir médias de velocidade de airliners. O lado positivo é fazer propaganda, pois com certeza não somos os únicos prestando atenção nesses voos.

  71. Se os dados estiverem corretos, o que parece que não, o KC-390 está voando a 1.082 k/m agora.
    Jornada muita cansativa, decolaram em torno de 10 horas da manhã de Kuala Lumpur, e são 00:18 na Austrália agora, vão chegar num ponto do litoral do país daqui a uma hora mais ou menos, devem dormir um pouco e partir para Nova Zelândia, muito cansativo.
    Grotesca imagem ao ver oito A-380 voando quase em formação para destinos diferentes.

  72. É, a velocidade está ótima. O vento está muito bom.
    Eles estão noturno, talvez uma parada antes da Nova Zelândia, e fazer uma chegada no país durante o dia.

  73. Roberto, embora seja dado primordial, cargueiros militares raramente voam com carga máxima. E vale lembrar que modelos do porte do C-130 são muito usados para missões de resgate (que a FAB inclusive já vez debaixo de bala) ou transporte de comandos, coisa que o Hercules está cansado de fazer ao longo das décadas.

  74. O ponto inicial da boa avaliação é a partir da condição mais crítica, a partir desta, é que se chega aos outros parâmetros. O conhecimento dela sempre prevalece.

  75. No caso da Nova Zelândia, o maior inimigo do KC-390 é o enorme tanque de combustível externo (2) que o C-130 leva sob as asas. É muito querosene!

  76. Roberto Santana 9 de julho de 2017 at 11:55
    Não te preocupa cara, a Nova Zelândia não vai comprar o KC-390, vai comprar o Hercules.

  77. A avaliação do KC-390 parte do princípio que sua carga é de 26 toneladas, seu concorrente direto e mais moderno, transporta menos de 20.
    Ou seja, na condição mais crítica do KC-390, o C130J-30 simplesmente não existe enquanto avião de transporte.

  78. JT8D,
    Estou so me divertindo um pouco com essa gente.
    O caso do C-130 eu nao sei, teriamos que ver o qie sobra para o payload. Agora nao da,mas seria uma boa ideia pesquisar.

  79. Antonio de Sampaio 9 de julho de 2017 at 12:01
    Acredito que temos ótimas chances na Nova Zelândia.
    Me surpreendeu que não houve demonstração em voo nos países asiáticos.

  80. JT8D,
    O peso ultrapassaria as 190.000 libras, o C- 130 em caso de guerra pode sair com 175.000 libras.
    O israelense já decolou com 180.000 libras….

  81. Acho que atravessar toda a Australia nessa velocidade foi mais uma ação de marketing bem sucedida, muita gente deve ter notato. Em quanto tempo um C130 faria o mesmo percurso?

  82. Vcs ficam se provocando e acabam confundindo quem é totalmente leigo no assunto.
    Nenhum cargueiro leva toda esta carga divulgada com tanques cheios de querosene , o KC-390 por exemplo leva segundo informações divulgadas 26 tons, mas por ser um KC que opera nesta função sem tanques adicionais externos ou internos, pode levar da ordem de 23 tons de combustível, no que sobraria 3 tons de carga em grandes distâncias como estas que está fazendo na demonstração.
    Por isso é totalmente desnecessário um tanque adicional externo ou interno no KC-390, da mesma maneira que é usado no C-130 para grandes deslocamentos ou no KC-130 em REVO.
    Isso vale para todo o avião, nesta capacidade divulgada entra o combustível e carga, cabe ao operador calcular, me lembro que o C-95 só fazia direto Salvador – Brasilia com metade da lotação, se o avião estivesse cheio tinha que parar em Bom Jesus da Lapa no meio do caminho para reabastecer, quando se tinha pressa e decolava com pouca gente o pessoal ficava dizendo que o CMT era egoista…

  83. Strobel,
    Você está querendo dizer que não existe aeronave, de carga ou não, que é capaz de voar com toda sua carga e combustível ?

  84. Da para perceber quem sabe e quem nao sabe aqui.
    So que eu nao tenho tolerancia com os que nao sabem e vem criticar os meus comentarios.
    Isso eu nao permito.

  85. Encontrei alguns prefixos de L130 para quem quizer comparar os vôos:
    P4-LAE voando sobre o oriente médio
    P4-LAC voando sobre o Alasca
    P4-LAS voando EUA
    n402LC
    N408LC

  86. Claro que algum avião pode levar todos os seus passageiros e tanque cheio, mas na grande maioria e em especial nos cargueiros tem que se trabalhar com estes dois pesos no planejamento da missão.
    Só para exemplo usando dados divulgados na internet, inclusive pela Embraer, vou mostrar como é no KC-390. Estes dados podem estar desatualizados, pois a aeronave está em certificação e até que seja finalizada podem mudar.
    Peso vazio da ordem de 51 tons.
    Peso máximo de decolagem MTOW da ordem de 81 tons.
    Portanto sobram umas 30 toneladas para carga e combustível.
    Se pode levar algo em torno de 23 tons de querozene é claro que não levaria 26 tons de carga com tanque cheio, isso daria um peso final de 100 toneladas.
    .
    Dados divulgados no site da Embraer.
    Maximum Payload (Concentrated) 26 metric ton
    Maximum Payload (Distributed) 23 metric ton
    Wing Usable Fuel Capacity 23.9 metric ton
    Range With 26 ton (57 320lb) (57 320lb) 1,140 nm
    Range With 23 ton (50 700lb) (50 700lb) 1,520 nm
    Ferry Range 3,310 nm
    Ferry Range with internal tanks 4,600 nm
    Este tanque interno citado é para ferry, deslocamentos vazios, não é usado em missões operacionais.

  87. Tem também um A400m pra olhar no FR24
    prefixo: EC-404
    Para quem tem assinatura e pode ver vôos mais antigos segue a lista dos A400:
    EC-402
    EC-406
    ZM400, 401, 402 e 403
    F-RBAA, BAB, BAC, BAD, BAE, BAF, BAG e BAI

  88. Só para complementar os comentários de ontem.
    1. Faz mesmo todo o sentido que o A-29 tenha se encarregado do bombardeio usando bombas não guiadas, já que conta com um moderno sistema de navegação, pode se aproximar do alvo e lançar suas bombas durante a escuridão da noite, munição de queda livre, e mesmo assim, com boa precisão, como ocorreu, coisa impossível para o A-37.
    2. Os colombianos não tinham a experiência em cablear o A-29 para uso dessas munições naquela época, tinham medo de danificar o avião, e os norte americanos, sabiam como fazê-lo no modelo A-37.
    3. Tem um vídeo de uma palestra de um brigadeiro da FAB, onde ele diz que os americanos ficaram impressionados com o sistema de navegação do Super Tucano, depois o Brasil tentou comprar mais desses componentes, se não me engano para instalar nos AMX, ocorre que os americanos negaram a venda, um AMX é sem dúvida, um avião muito mais capaz que um A-29, segundo este brigadeiro, o problema foi resolvido pelo Itamaraty.
    4. Sobre a velocidade do KC-390, eu já tinha notado essa diferencial faz tempo, e quando vejo algum C-130 no Flight, normalmente é voando bem lento, a menos da metade da velocidade que o KC-390 costuma imprimir em suas viagens, outra coisa é que o C-130 voa mais baixo, sempre voa baixo e lento.
    5. Tanto a velocidade como a altitude de voo são importantes, em qualquer situação, seja na aviação civil ou na militar, a altitude maior pode livrar a aeronave do mau tempo, de uma tormenta, voar mais alto, é poder voar em maior segurança, chegar primeiro também faz diferença, um intervalo de minutos pode ser a diferença entre encontrar um aeroporto aberto ou fechado para operações em caso de mau tempo, e a diferença entre o KC-390 e o C-130, não se resume a minutos, como podemos atestar.
    6. Dispensa maiores comentários o que voar mais alto e mais rápido faz de diferença nas operações militares, principalmente nas missões reais, com intervalos de tempo de minutos, que podem representar entre o sucesso e o fracasso de uma missão, ou seja, entre a vida e a morte, não me parece que seja desprezível, estar de posse de um avião que voa bem mais rápido que seu concorrente. Voar mais alto também é importante, não apenas para ficar fora das vistas e do alcance de certos tipos de munições anti aéreas de uso corrente no mundo hoje, principalmente em mãos de grupos irregulares, outra aplicação que voar mais alto faz a diferença, é na infiltração de tropas especiais, avião que voa mais alto, além do maior sigilo, pode infiltrar tropas a maior distância da área de operações, lhe provendo maior segurança na missão, saltar de um avião que voa mais alto, lhe proporciona a capacidade de navegar com o paraquedas uma distância muito maior antes da aterragem, que saltar de menor altitude, outro ponto a favor do KC-390.
    Sem querer me tornar prolixo, o fato do KC-390 ter adotado uma velocidade média de quase 1.000 Km/h nessa travessia, muito além de uma operação de marketing, é antes de tudo uma demonstração das capacidades do avião, e um recado direto à concorrência.

  89. Acima é “querosene” e não “querozene”.
    .
    A gente tem que tomar cuidado para não tirar conclusões em cima de um só dado, vou dar um exemplo:
    Vendo o Embraer KC-390 levar 26 tons e um Kawasaki C2 levar só 32 tons em pista não preparada, pode parecer que são aeronaves parecidas, mas não são.
    O Kawasaki C-2 é um transporte desenvolvido levar cargas a grandes distancias, o C-2 transporta as 26 tons do KC-390 a uma distancia três vezes maior.
    .
    Avião….peso vazio…MTOW…motor lbf….Exemplo da capacidade
    KC-390…51 ton………81 ton……31,330…….Range 26 ton 1,140 NM
    C-2….. …61 ton………140 ton….59,740……Range 30 ton 3,077 NM

  90. Walfrido Strobel 9 de julho de 2017 at 15:42
    Quantas unidades foram fabricadas e quantas forças aéreas do mundo operam o C-2?
    O primeiro vôo do C-2 foi em 26 de janeiro de 2010.

  91. Ivanmc,
    Tem hora que voce tem que usar a linguagem que a pessoa entende, se e soberba e orgulhosa e nao aceita, tem que sofrer humilhacao.
    Para melhorar o padrao do site, infelizmente tem que fazer isso.

    P.S. Obrigado!

  92. Roberto Santana, é isso mesmo. Eu já passei por isso quando eu expressava o meu ponto de vista. Agora eu não respondo mais para quem não tem educação. Uma coisa é o ponto de vista de cada um outra é a crítica por sacanagem. Nem te estressa é assim mesmo. Em outro site até o próprio autor ou dono sei lá o que, me criticou por causa que eu elogio as aeronaves Russas.
    Sds.

  93. Antonio de Sampaio: o Kawasaki C-2 fez o primeiro voo em 2010 e o protótipo teve problemas na cauda com a rampa e só agora em 2017 o governo informou que o desenvolvimento foi finalizado e a produção serial iniciada no final de 2016.
    Ele ja tem 5 unidades produzidas das 40 pretendidas e só a princípio só deve ser utilizado pela JASDF.
    .
    Ja que tocou no assunto, Kawasaki P-1 so tem umas 15 unidades entregues das 90 pretendidas e só deve ser utilizado pela JMSDF.
    .
    Estes dois projetos foram bancados pelo Japão com o objetivo principal de utilização interna, coisa de quem pode bancar isso e desenvolver sua indústria.
    Exportações são bem vindas, mas quando o objetivo é exportar isso ja tem que ser levado em conta desde o início do projeto, como na Embraer onde tudo é importado de empresas conceituadas fornecedoras dos principais aviões do mundo.
    Mas não se pode comparar um projeto voltado a exportação com um projeto voltado ao desenvolvimento interno, não estou criticando a Embraer, este é seu objetivo maior, exportar.
    O avião japones desenvolvido para vendas externas é o MRJ, não o C-2 ou o P-1.

  94. Strobel,
    Voce tem alguma foto da cabine do C-2?
    Dizem que é quase a mesma do P-1.
    Se alguem tiver, por favor, passe o link.

  95. Walfrido Strobel 9 de julho de 2017 at 16:16
    Agora eu entendi, fabricaram para serem os únicos usuários no mundo, não é algo usual, ainda que o caso do F-22 Raptor serve de exemplo.
    De qualquer forma não deixa de ser uma estratégia inovadora: Não exportar.

  96. Antonio Sampaio e Roberto Santana, eles não tem nada contra exportar, mas nestes dois projetos optaram por usar o máximo possivel de componentes japoneses.
    Nesta visita a Kawasaki foi mostrado o mockup do C-2 e P-1 com o cockpit de cada um, são realmente parecidos, mas tem suas diferenças.
    C-2 e P-1 mockup http://www.airforceworld.com/others/gfx/p-x/p-1_1.jpg
    .
    P-1 cockpit http://www.airforceworld.com/others/gfx/p-x/p-1_cockpit.jpg
    .
    C-2 cockpit https://thaimilitaryandasianregion.files.wordpress.com/2015/11/20041209_cx_cockpit.jpg

  97. E aí, quais são as apostas?

    Seguirá as aerovias transpacíficas, seguindo depois de Auckland para Papeete x Ilha de Páscoa x Santiago??

    Ou talvez seguirá a Norte, passando por Indonésia x Filipinas x Taiwan x Japão x Leste da Rússia x Alasca?

    Ou o padrão, voltar a Oeste, por onde veio?

    Se for para provar as capacidades, vale a pena “arriscar” a primeira opção de “volta ao mundo” até Santiago. Se for para divulgar, vale a pena seguir a Norte, passando por outros países do Sudeste Asiático e, algum tempo depois, América Latina.

  98. Acho que atravessa o Pacifico Sul e chega pelo Chile.
    Mas para a Embraer é mais interessante comercialmente voltar e visitar outros paises pelo caminho.

  99. Eu acho que vai para o norte visitar mais alguns países e depois volta por onde veio. Seguir até o Alasca e voltar pelos Estados Unidos seria um grande desperdício de tempo e combustível, já que lá não tem negócio, pelo menos por enquanto

  100. A Guarda Costeira americana tem costume de comprar aeronaves estrangeiras.
    Mas concordo, é melhor voltar.

  101. So uma coisa Juarez, e voce sabe bem disso.
    O pessoal pensa que o KC 390 é Bandeirante, o avião nao é para pé de chinelo, não é para qualquer um.

  102. Esta travessia da Austrália nesta velocidade deve ter feito muita gente refazer seus cálculos.
    Como já dito, também acredito que foi de propósito, para causar está comparação com seus concorrentes…

  103. Não podemos esquecer da Argentina, pode voltar pelo Chile, e fazer um tour pelas bases aéreas argentinas fazendo demonstrações.

  104. Qual a importância do custo beneficio para o seu pais, o resto é conversa jogada fora.
    Velocidade?
    Autonomia?
    Capacidade?
    Financiamento?
    Preço?
    Todos itens específicos….., qual o melhor para as minhas necessidades?
    É especifico para cada país, o importante é para nós é que compre?
    Então temos que ter um produto que satisfaça as necessidades e um financiamento de acordo com os processos internacionais? O resto é conversa.

  105. Só se for para perder tempo e encher linguiça, dos Correntinos pode sair tudo, principalmente nada.

    G abraço

  106. Eles fabricam partes do KC-390, e a Colômbia não faz parte do programa, tão pouco devem estar interessados, já que nem avião de caça eles iniciam processo de compra, isso com Maduro lhes acossando na fronteira, imagina comprar o KC-390.
    Ir para o Chile – não sei qual a proposta de ir na Colômbia, fora de rota – e voltar para o Brasil passando por cima da Argentina sem parar seria muita sacanagem.
    Pelo menos os argentinos são fabricantes de aviões e fazem parte do programa.

  107. Olá.
    Vamos fazer “apostas” de trajeto para o KC-390. Para mim, o aparelho vai de Auckland, Nova Zelândia para… o Havaí!!!
    SDS.

  108. Acredito que depois de ir a NZ, ele deve voltar e permanecer mais uns dias na Europa e partes da Ásia.
    Depois talvez Canadá e EUA… Só palpites…

  109. Bons links Strobel, obrigado.
    A cabine do C-2 parece ser a do primeiro protótipo, não dá para ver muito, mas a seção da cabine dos dois aviões é a mesma, como a do Boeing 767 e o 777. Os painéis do ‘windshield’ são os mesmos.
    Esse P-1 parece ser muito bom.
    Em tempo. Uma força aérea que creio, vai começar a se modernizar, é a do Vietnam. Talvez, uma visita ao país possa valer a pena.
    .
    Afinal, nunca subestime um asiático.

  110. EDERSON JONER 9 de julho de 2017 at 19:52
    Vai fazer o caminho de volta, provavelmente parando em algum país do sudeste asiático, onde não fez demonstração alguma, com calma é possível fazer voo de apresentação em algum desses países e algum da Europa, deve voltar parando em Portugal.
    Pode até voltar apenas com escalas técnicas, mas deve fazer o caminho de volta via Ásia e Europa.
    Voltar pelo Pacífico é um grande vazio, não tem ninguém interessado e não tem autonomia para voar tanto.
    Na Ásia o Brasil é cheio de “parças” em defesa.

  111. Poxa, o nosso presidente volta da Europa de cargueiro e o P.A. não publica nada.
    Eu queria saber como é o “first class”desse avião!

  112. Roberto Santana 9 de julho de 2017 at 20:12
    Por que só tinha ele, não é a toa que a LM está oferecendo um C-130 pelado, sem um monte de componentes, dizendo que será mais barato, se bobear, será bimotor.
    Já sentiram o bafo do KC-390 no cangote.

  113. Antonio de Sampaio 9 de julho de 2017 at 20:01
    Sim, e em nosso continente temos o Canadá, que foi cogitado por alguns, como potencial comprador, não lembro se eles já bateram o martelo sobre a aeronave que procuravam, acredito que já o fizeram, mas nunca é demais demostrar um produto para quem tem dinheiro.
    E ainda teria na volta os EUA, uma visita as instalações da Embraer, aquele convite para autoridades americanas conhecerem o equipamento… E quem sabe alguns voos com pessoal das forças americanas para demonstração…

  114. Roberto Santana 9 de julho de 2017 at 20:23
    Sem querer aparecer, sou professor universitário… de carteira de trabalho assinada e tudo, mas está não é minha atividade principal. kkkk..
    Informo-vos ainda que não sou “amigo” de nenhum cara da RAF.

  115. Roberto Santana, a foto do cockpit do C-2 é do mockup.
    Quanto ao nosso B767 FAB2900 arrendado não tem primeira classe, tem uma configuração mais “pobre” usada mais para voos charter.
    Basicamente se dividem 4 classes os níveis de conforto disponíveis em um avião comercial:
    First class
    Business class
    Premium economy class
    Economy class.
    O FAB 2900 tem “Seat configuration, 106 Premium economy class and 164 Economy class”, portanto nenhuma poltrona Fist class ou Busines class, não é de maneira nenhuma um avião VIP, nem tampouco um cargueiro.
    Este é seu interior, nas duas classes onde só varia a distancia um pouco maior entre as fileiras
    http://www.infodefensa.com/archivo/images/767-4.jpg

  116. Ok… Vou dormir mais cedo… Afinal tenho que trabalhar mais 30 anos na aviação para poder chegar no dedinho do seu pé… Né?

    Mas falando de avião. Nunca trabalhei diretamente com o C-130… Mas voei várias vezes nele. Baita avião. Um mito.
    Mas trabalho com o KC390… Cara, é um maquinaço!!!

  117. Olá.
    Vamos ver se o aparelho vai voar para outra base australiana ou seguir para Nova Zelândia.
    SDS.

  118. Olá.
    Se voar para Sydney, pode estar indo para a base aérea de Richmond, “ninho” dos C-130J australianos.
    SDS.

  119. Mauricio_Silva 9 de julho de 2017 at 23:28
    Não tem previsão de nada na Austrália, era só mesmo escala.
    Este país é dominado pela indústria de defesa dos Estados Unidos.
    Partiu de Kuala Lumpur às 10:10, mas era um trecho muito grande até Port Hedland, agora são apenas 2.500 Km entre Brisbane tomando por base Wellington, a capital da Nova Zelândia, então deu para dormir um pouco mais e ainda chegar de dia na Nova Zelândia.
    E ontem lá e hoje aqui para nós, ele atravessou toda a Austrália, de um litoral a outro, de Port Hedland a Brisbane em 3 horas e 46 minutos.
    Do Índico ao Mar de Coral.

  120. Procede essa informação do FR que o KC estava acima de 1000 kmh(539 Nós) nessa ultima viagem na Australia, é normal?

  121. Olá.
    Se a Austrália serviu somente como escala até a Nova Zelândia, então creio que o “tour” pela Ásia/Oceania está para terminar.
    Não acredito que, saindo da NZ, o KC-390 faça o “arco” pelo oceano Pacífico Norte. Não há nenhum país na região que possa ser sequer cogitado como possível clienta. Também não acredito num “arco” pelo Pacífico Sul, que faria sentido se um dos destinos fosse a base chilena em Punta Arenas. Como é inverno no hemisfério sul e o KC-390 ainda não fez todos os testes para ambientes frios, não creio que esse seja um destino para o momento.
    O aparelho fez um voo sem escalas entre a Namíbia e Portugal. É uma distância equivalente entre a Nova Zelândia e o Havaí que, creio eu, poderá ser o próximo destino do avião depois de sair da Oceania. E depois do Havaí? Eu apostaria no México.
    SDS.

  122. Olá.
    Se a “perna” entre a Nova Zelândia e o Havaí for considerada muito longa (e arriscada, por ser sobre o mar), vale lembrar que, no “meio do caminho” tem as ilhas de Samoa. Acredito que a rota do KC-390 seja por ai.
    SDS.

  123. Antonio de Sampaio: para vc ver como os japoneses não se importam em fabricar pequenas quantidades de aviões, vou te mostrar o Fuji T-5 de 1988.
    A JMSDF queria um avião para instrução primária, que fosse acrobático com instrutor e aluno lado a lado e utilitário com piloto mais 3 passageiros, mas não em duas versões, com uma só versão com as duas possibilidades e ainda fosse turbohélice.
    A Fuji projetou e construiu 35 aviões T-5 com motor Rolls Royce Allison Model 250-B17D turboprop 350 hp e fechou a linha de produção.
    Fuji T-5 https://m.youtube.com/watch?v=aEQAKdrHfNQ

  124. Antonio de Sampaio: Continuando o post acima a JASDF em 2002 queria um avião para instrução primária, procurou a Fuji e testou o T-5 e gostou, mas queria só para instrução com instrutor atrás do aluno em tandem e mais potente, queriam algo como o Beech T-34 que ja usavam produzido sob licença no Japão.
    A Fuji fez 49 Fuji T-7 com motor 1 × Rolls-Royce Allison 250-B17F turboprop, 450 shp só para atender a necessidade da JASDF e fechou a linha de produção, eles são assim. A JASDF poderia muito bem ter usado o Fuji T-5.
    Fuji T-7 https://m.youtube.com/watch?v=YFb4OOYoX9A
    .
    Isso mostra também que não existe consenso sobre a melhor disposição para instrução primária, a JMSDF pediu lado a lado porque na sequencia o aluno voa o Beech TC-90 e a JASDF pediu em tandem porque na sequencia o aluno voa o Kawasaki T-4, que é um Alpha Jet japonês com duas turbinas IHI.
    Quando a Argentina propos um avião em tandem para instrução primária para substituir o Beech T-34 muita gente disse que era um erro, mas cada país tem sua preferencia, ou como no Japão, ainda pode cada Força ter a suapreferência .

  125. Uma pena pessoas com conhecimento para enriquecer a discussão se perderem em agressões pessoais.
    Daqui a pouco o Galante passa aqui, apaga alguns (muitos) comentários e fecha o post, com toda a razão.
    KC-390 na Nova Zelândia. Os testes ficaram para amanhã.

  126. Everton, os dados do FR são repassados de fontes públicas, imagino que sãos dos órgãos responsáveis pelo controle de voo de seus respectivos países. Para o KC-390 ter atingir tal velocidade de cruzeiro acima da média para o modelo, imagino que 3 fatores tenham contribuído:
    .
    – A perna era curta, então os pilotos usaram potência máxima para causar boa impressão;
    – Havia generoso vento de cauda, que diminui consideravelmente o arrasto enfrentado pela aeronave em voo;
    – Era noite, inverno no hemisfério sul. Turbinas geram mais potência à temperaturas mais baixas.
    .
    Se os dados estiverem corretos, na minha mente a somatória desses 3 fatores foram os responsáveis pela média elevada.

  127. Entrei no nzharold e o KC-390 estava em evidência no site.
    Destaco esse trecho, mas acho que se trata apenas de falta de informação oficial, pois não é crível que a aeronave não seja demonstrada para Força Aérea local: Embraer has no media activities planned in Auckland. It is not known whether Air Force and MOD personnel will fly in the plane which is capable of flying at 870km/h.
    .
    http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=11888648

  128. Maurício Silva.
    NZ – Polinésia Francesa – Ilha de Páscoa – Santiago é uma rota possível.
    Porém, como foi divulgado que haveria demonstração no Sudeste Asiático, acredito que o KC-390 voltará ao Sudeste Asiático, Oriente Médio, Europa ou África e Brasil. Além disso, foi divulgado como uma viagem de 40 dias, então há muitos dias de voo pela frente, com mais destinos a serem visitados.

  129. Olá.
    Rafael Oliveira.
    Sim, é uma rota possível. Mas acho pouco provável. Por quê? Porque o aparelho ainda não visitou a América no Norte nem o Caribe. E um “tour” pela América do Sul também me parece provável, começando possivelmente pelo norte.
    No final, Argentina e Brasil.
    Da mesma forma acho pouco provável uma “volta” pela Ásia/Oriente Médio, chegando na Europa e depois América no Norte. Primeiro porque o aparelho já cumpriu boa parte desse itinerário. Segundo porque poria em dúvida a capacidade do modelo de percorrer grandes trechos sobre o mar. E, creio eu, um dos principais motivos do “tour” é demonstrar a capacidade de voo do KC-390. Se houver um “arrego” por causa do Pacífico, a imagem do modelo/motivação do “tour” pode ser prejudicada.
    SDS.

  130. Olá Maurício Silva,
    Sobre a América do Norte, a concorrência no Canadá já foi definida. Os EUA são um caso a parte, pois demandam atenção mais do que especial caso manifestem interesse, ainda que mínimo, pela aeronave, dado que eventual venda seria enorme.
    México está fazendo upgrade dos seus C-130.
    Não vejo nenhum país da América Central, incluído o Caribe, com cacife para comprar um avião do porte do KC-390.
    Chile e Argentina já foram visitados, ainda que apenas para fins técnicos. Não vejo nenhum deles comprando o KC-390 no curto prazo, dado os negócios recentes envolvendo o C-130.
    Sobra a Colômbia e, mais improvavelmente, o Peru e o Equador. Esses países são próximos e podem ser visitados mais facilmente no futuro, sem grandes planejamentos.
    Concordo que não é muito racional fazer demonstrações no OM, África e Europa, dado que a aeronave esteve lá recentemente, mas não sabemos a agenda das Forças Armadas desses países. Eventual participação em algum evento, como o aniversário da FAP, pode demandar uma visita especial, ainda que a rota tenha que ser desviada. Lembro que os EAU tem necessidade de trocar (ou modernizar) seus C-130 no curto prazo e valem uma nova visita.
    Não vejo como arrego não cruzar o Pacífico se houver demonstrações programadas em outros países no retorno pelo Índico e Atlântico. A pernada sobre o Atlântico não é nada desprezível para alguém cogitar que o KC-390 tem medo do Pacífico.
    De qualquer forma, não descarto que dependendo do país visitado no sudeste asiático, fica mais fácil voltar pelo Pacífico Norte.

  131. Falaram ali em cima sobre um “nome” para o KC-390, e eu tenho uma sugestão:
    .
    SACI – vai numa pernada só.

  132. É bem provável que ele volte pelo sudeste asiático e oriente médio, no paris air show o pessoal da Embraer disse que visitaria o sudeste asiático e que inclusive o chefe da divisão de defesa estaria presente em uma visita a um país específico desta região em que as conversas estavam supostamente mais avançada. A volta pelo Oceano Pacífico/América do Norte é pouco provável

  133. Olá.
    Brasil e México tem boas relações comerciais. Faz todo o sentido mostrar o KC-390 naquele país, até porque não precisa que seja fechada uma compra agora, imediatamente. Aliás, tirando Portugal, não creio que nenhuma dessas visitas resulte num negócio imediato.
    O calendário das forças armadas dos países pode sim influenciar (e muito) na rota a ser seguida pelo aparelho. Pode ser que a Nova Zelândia esteja com “pressa”, por isso um voo mais direto depois da visita a Arábia Saudita. Confesso um pouco de frustração pessoal pelo fato do avião somente ter feito escalas na Malásia. Creio que o país poderia ser um mercado promissor, mais que Tailândia e Indonésia. Pode ser que ele vote para passar de novo pela região. Mas não acredito nisso, nesse momento.
    Agora, uma região que não foi (ainda) visitada pode justificar a inversão do trajeto: Europa Oriental. Principalmente a República Tcheca. Este é um país que o KC-390 deve visitar, com certeza. Turquia e Grécia poderiam perfeitamente fazer parte do itinerário. Pode sim justificar uma volta de trajeto. O Afeganistão já é cliente de um produto Embraer, embora não por uma compra “direta”.
    Para mim, é quase certo que o aparelho pouse na Flórida, visitando as instalações da Embraer. Pode servir para reforçar a parceria entre Embraer e Sierra Nevada.
    SDS.

  134. Então Maurício, a República Tcheca foi visitada no ano passado. Talvez ela não tenha demostrado interesse em efetivar sua compra de duas aeronaves e, por isso, a Embraer não tenha levado o avião para lá novamente.
    Sudeste Asiático tem, pelo menos, 4 clientes potenciais (Malásia, Tailândia, Indonésia e Filipinas). Por isso imagino que o KC-390 voltará lá depois da NZ. Desses penso que a Malásia é o mais improvável, em razão da compra dos A-400M.
    Numa notícia colada acima pelo Nonato, há a informação com meses de antecedência que o KC-390 iria para a NZ em 10/07/17. Ou seja, o cronograma estava apertado após a exibição na Arábia Saudita.
    Grécia e Turquia podem ser visitados, mas não sei se os dois na mesma viagem rsrs. Mas a crise financeira da primeira e a política da segunda complicam a viagem.
    Creio que o KC-390 irá para a Flórida para testes no laboratório, além da visita à fábrica. Mas não deve ser agora.
    Até mais.

  135. Olá.
    Sim, acertar um cronograma mundial não é tarefa das mais fáceis, concordo. E isso realmente pode fazer com que a viagem tenha “idas e voltas”. Mas…
    A estadia na Arábia Saudita foi a mais extensa da viagem (tirando a França). E aquele país não parece ser um “cliente certo” para o programa. Então, por que ficar “tanto tempo” num cliente “duvidoso” em vez de dedicar mais tempo a um cliente potencial do sudeste asiático? Ok, não era hora naquele momento, vamos voltar e dar a devida atenção depois da visita a NZ… ainda não me sinto convencido, embora não descarte a possibilidade.
    O Airbus 400M é um cargueiro de outra categoria. Ele e o KC-390 não são concorrentes diretos. Assim, país que compra A-400M pode perfeitamente comprar KC-390. Aliás, considero a Malásia o país da região que está com a economia em melhores condições. Um possível cliente, se houver interesse. Brasil e Indonésia tiveram alguns atritos diplomáticos recentes, inclusive com a ameaça de cancelamento de compra de A-29. Tem também a questão do Timor Leste. Não sei se isso já foi resolvido e faz parte do passado…
    Tailândia e Filipinas eu considero incógnitas. A Tailândia tem alguns C-130 que estão sendo modernizados e é cliente Saab. As Filipinas estão precisando comprar um cargueiro médio. Uma primeira opção poderia ser C-130 reformados da Austrália. Não sei se estaria disposta e esperar pelo KC-390.
    O negócio é esperar para ver…
    SDS.

  136. Sim, Maurício, KC-390 e A-400M não são concorrentes diretos, mas se o orçamento não for muito grande, é difícil comprar os dois em pouco espaço de tempo.
    Arábia Saudita vem sendo relacionada ao KC-390 há algum tempo, com conversas do então vice-presidente para tratar desse e de outros assuntos. Uma demonstração tão longa certamente não foi à toa.
    Conforme citei na outra matéria, a Embraer pode entregar o avião já em 2019. Ou seja, tempo é um problema mínimo, dado que C-130 novos ou reformados também demorarão para ser entregues.
    Os Super-tucanos da Indonésia foram entregues. Há disputas no comércio de carnes e frango, mas isso o Brasil tem quase com todo mundo rsrs. Acho que problemas diplomáticos não atrapalharão.
    O jeito é aguardar os próximos acontecimentos.
    Até mais!

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