quarta-feira, maio 12, 2021

Gripen para o Brasil

VÍDEO EXCLUSIVO: O Brasil escolhe o F-5

Destaques

Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 18

OBSOLESCÊNCIA EM BLOCO

Em meados da década de 1960 a aviação de caça da FAB, a Força Aérea Brasileira, era composta por jatos Gloster F-8 Meteor e F-80C Shooting Star, assim como as variantes de dois lugares desses aviões. Os caças foram adquiridos na década anterior, sendo os britânicos Meteor comprados novos de fábrica, e os F-80 dos estoques norte-americanos.
Eram caças cujas primeiras versões voaram ao final Segunda Guerra Mundial. Mesmo em suas variantes aprimoradas do pós-guerra, já estavam completamente obsoletos nos anos de 1960.

A questão da obsolescência foi agravada com a descoberta de problemas estruturais nos F-8, que deixaram a maior parte da frota no chão. Uma solução rápida deveria ser tomada para que não ocorresse um apagão na aviação de caça brasileira.

No ano de 1965 o Ministério da Aeronáutica interessou-se pela compra de um ou dois esquadrões de F-5A Freedom Fighter. O objetivo era substituir, em caráter urgente, os caças Gloster Meteor.

O Brasil, assim como os demais países latino-americanos, não recebeu autorização do governo norte-americano para adquirir o Freedom Fighter. Sondagens também foram feitas junto à Canadair, que iniciava o processo de fabricação do CF-5, mas a opção também esbarrou na recusa norte-americana.

Em contrapartida, os Estados Unidos ofereceram mais jatos de treinamento armado AT-33 usados, que nada mais eram que versões de dois lugares do F-80 Shooting Star. Sem outras opções, o Brasil acabou aceitando os velhos aviões para não ficar sem jatos.

PROCURAM-SE CAÇAS

A aquisição dos jatos AT-33 não resolveu a questão da aviação de caça do Brasil estar obsoleta. Apenas empurrou o problema para frente. Já na segunda metade da década de 1960, o problema da obsolescência dos equipamentos militares brasileiros foi acompanhado do processo de modernização das Forças Armadas dos países vizinhos.

Tudo isto somado fez com que o Brasil embarcasse num extenso programa de modernização das Forças Armadas no final da década de 1960. Este programa de modernização era bancado por um forte crescimento econômico do país naquele período específico.

No ano de 1967 o brigadeiro Souza e Mello assumiu o Ministério da Aeronáutica. Pouco tempo depois, Souza e Mello criou a CEPAI (Comissão Especial para o Projeto Aeronave de Interceptação). Cabia à CEPAI os estudos para escolha de uma aeronave de interceptação supersônica.

A comissão definiu cinco aviões que preenchiam os requisitos do projeto. O F-5A Freedom Fighter, o Mirage III da francesa Dassault, o Lightning da britânica British Aerospace, o J-35 Draken da sueca Saab e o F-104 Starfighter, caça de origem norte-americana que era fabricado sob licença na Itália. Seguiram-se então consultas formais aos fabricantes e aos governos onde as fábricas estavam instaladas.

De longe, o principal fornecedor de material de defesa para o Brasil na década de 1960 eram os Estados Unidos. Com o programa FMS, de vendas militares ao exterior, o Brasil recebeu mais de 60 milhões de dólares em armas entre 1960 e 1969. A maior parte deste montante ocorreu na segunda metade da década, período em que o governo brasileiro assumiu forte alinhamento político com os Estados Unidos.

Portanto, a opção mais lógica era a escolha de um caça de origem norte-americana. Consultado mais uma vez sobre a disponibilidade do F-5 ao Brasil, o Governo dos Estados Unidos apresentou nova negativa em outubro de 1967. Na sua visão, a venda de caças supersônicos para o Brasil poderia desestabilizar o balanço de poder na América do Sul.

LATINOS SUPERSÔNICOS

A recusa do governo americano em vender caças supersônicos para a América Latina fez os países da América do Sul voltarem seus pedidos para a indústria aeroespacial europeia.

Em meados de 1968 a barreira do som era quebrada pela primeira vez na América do Sul. A Força Aérea Peruana recebeu os seus primeiros jatos Mirage 5P. Dois anos depois Colômbia, Brasil e Argentina também fizeram a escolha pelo caça francês. No ano de 1971 foi a vez da Venezuela.

Depois dessas sucessivas aquisições a alegação do governo norte-americano não tinha mais cabimento. Além disso, o veto fez com que a indústria de defesa dos Estados Unidos perdesse uma fatia considerável do mercado de material militar para os europeus.

Em 1971 a Venezuela firmou um contrato com o Canadá para a aquisição de caças CF-5, compra que dependia da aprovação dos Estados Unidos. Naquela ocasião, não houve resistência do Departamento de Estado norte-americano. A porta estava aberta.

No dia 5 de junho de 1973 o presidente Richard Nixon sancionou a nova lei sobre vendas de armas para a América do Sul. Havia ainda severas restrições para a região, mas caças como o F-5 poderiam ser negociados.

CAÇA TÁTICO

No Brasil, a questão da aeronave de interceptação foi resolvida com a compra dos caças Mirage III para a primeira Ala de Defesa Aérea. A FAB passou, então, a estudar a aquisição de um caça tático para substituir os cansados e desatualizados AT-33. As opções eram: os italianos Fiat G.91Y e Aermacchi MB-326K, os britânicos Harrier Mk.50 e SEPECAT Jaguar, sendo este último em cooperação com os franceses, e os norte-americanos Douglas A-4F e Northrop F-5E.

Por um lado havia o lobby francês para padronizar a frota da FAB com aviões da família Mirage. Mas a preferência brasileira continuava sendo o caça da Northrop, agora na versão Tiger II. Com o afrouxamento das restrições de venda, o Brasil fez a escolha pelo F-5 em 1973. O Departamento de Defesa dos Estados Unidos autorizou a Northrop a reabrir as negociações com o Ministério da Aeronáutica.

O processo avançou rapidamente. Em 30 de dezembro de 1973 o contrato principal foi assinado. Ao longo do ano seguinte, foram assinados 38 “cases”, que eram as subdivisões contratuais que tratavam de conjuntos específicos de itens de um mesmo fabricante.

A negociação direta com a Northrop totalizava 72,3 milhões de dólares para a aquisição de 36 células do modelo monoposto F-5E e seis células do biposto F-5B, lembrando que o biposto do Tiger II, o F-5F, ainda não havia completado seu desenvolvimento. Em contrato paralelo o Brasil usou mais de 36 milhões de dólares de crédito via FMS para a aquisição de peças sobressalentes, material técnico e motores, sendo que somente o motor custava cem mil dólares a unidade.

A negociação completa poderia ter sido 100% financiada com créditos do programa FMS, mas a negociação direta com a Northrop trouxe bons frutos para a nascente indústria aeronáutica brasileira, como veremos mais à frente.

- Advertisement -

28 Comments

Subscribe
Notify of
guest
28 Comentários
oldest
newest most voted
Inline Feedbacks
View all comments
Paulo Sollo

O legado da submissão.
Uncle sam diz não por um caça de capacidades inferiores, mas quando a concorrência passa a vender um vetor mais capaz eles dizem “agora pode”, e aparece um monte de gente abanando o rabo.
Entendo que a escolha se deu por custos de operação inferiores do F-5, mas e se tivessem ido de Jaguar? Mais capaz que o F-5 formaria uma excelente dupla com o Mirage lll.

Flanker

Entendo sua indignação, mas se tivéssemos ido de Jaguar, será que ele estaria disponível/operando até hoje? Quanto Jaguar foram fabricados? Quantos ainda operam no mundo? Teríamos peças ainda disponíveis?

Paulo Sollo

Foram fabricados cerca de 550, bem menos que o F-5, porém os indianos ainda o utilizam. Submeteram-no a upgrade em seus aviônicos e pretendiam também trocar os motores mas desistiram em prol de um novo vetor. Portanto seria possível mantê-lo operando até hoje.
E considerando que quando a FAB comprou o F-5 não pretendia dar-lhe tão longevo uso, ninguém pensava em questão de disponibilidade de peças para quase 50 anos depois.
E se tivessem optado pelo Jaguar e não houvessem mais peças, talvez o FX-2 não tivesse se arrastado por tanto tempo.

Flanker

Você tem ideia dos custos operacionais do F-5M e desses Jaguar modernizados da Índia? É uma pergunta mesmo, não faço ideia do custo de operar e manter um Jaguar como o indiano.

Clésio Luiz

O Mirage IIIEBR sempre foi visto no Brasil como interceptador puro, sem capacidade de ataque ao solo.

Mas a verdade é que foi a FAB escolheu não utiliza-lo nessa função, talvez influenciada pela amarga experiência com os Goster Meteor, que quando utilizados em treinamentos na função de ataque, acabaram com uma prematura fadiga nas longarinas das asas, aterrando a frota e levando à compra dos F-80 e TF-33 como tampões.

Lembro de ter lido por aí que a intenção inicial era comprar mais Mirage, eventualmente equipando mais esquadrões com o mesmo. Porém o surgimento do F-5E acabou com esses planos.

Clésio Luiz

Os arranjos de tanque de combustível com lançador de foguetes e cabides de bombas merecem uma matéria por si só.

https://3.bp.blogspot.com/-qgjTKbFhbJM/UvFQFZIbolI/AAAAAAAAFS8/i6nBLa1vNGA/s1600/MirageIIIEBR-4927.jpg

Last edited 4 meses atrás by Clésio Luiz
Justin Case

Olá, Poggio.
A capacidade técnica dos Mirage III veio junto com a aeronave (tanques RPK, pilones, controle de lançamento).
Apenas a utilização operacional é que foi postergada.
A decisão anterior de não usar essa capacidade foi motivada pelo fato de a missão prever foco na defesa aérea, não por motivo de evitar fadiga estrutural.
Contribuiu para a decisão inicial também a perda de um Mirage por ricochete de tiro ar-solo (seus próprios canhões), logo no início da vida operacional.
Abraço,
Justin

Clésio Luiz

Bom saber Justin, obrigado pelo esclarecimento.

E só para ilustrar, Austrália e África do Sul operaram versões exclusivamente de ataque do Mirage III, ou seja, não existia problema estrutural da aeronave para esse tipo de missão.

Last edited 4 meses atrás by Clésio Luiz
Luiz Trindade

Pois eh… O texto mostra que sermos alinhados politicamente aos EUA não garantem que os mesmos irão nos beneficiar. A verdade se repete hoje.

Me lembro de uma história que os EUA não queriam vender F-5 e o Brasil quase se aventurou numa de um caça chinês… Foi durante esse período ou depois?!?

Wagner

USA só beneficia a si próprio.

Flanker

Concordo. Assim, como qualquer outro país relevante. Ninguém pensa nos outros…pensa em si mesmo e ponto.

Wagner

Exato.

Flanker

Hehehe….Boa, Poggio. Foi entre 10 a 15 anos depois…..

Luiz Trindade

Kkkkkkkkkk

Claudio

Me lembro de um vídeo da fab que fala que em 1999 quando o governo brasileiro tentou efetuar uma compra de antenas espirais e alguns outros sistemas para o desenvolvimento da cabeça de busca do MAR-1 em um fabricante de Las Vegas, porém o governo americano vetou a compra alegando que “não é interessante para a defesa americana o Brasil introduzir armamentos anti-radiação nessa região”.
O projeto MAR-1 foi cancelado

Last edited 4 meses atrás by Claudio
Leandro Costa

Não lembro que tenha sido com o MAR-1 não, mas sim com o MAA-1 Piranha. Salvo engano era algo a ver com o rastreamento infra-vermelho. Isso fez com que ‘perdêssemos’ tempo e desenvolvemos o sensor aqui mesmo para equipar o míssil. Também foi negada a informação sobre a aeroelasticidade da aeronave para que pudéssemos integrar o MAA-1 e qualquer outro armamento que quiséssemos, e por isso, salvo engano foi o próprio PAMA-SP que fez todo o levantamento da aeronave sem qualquer ajuda da fabricante, o que tornou possível a integração do armamento.

Claudio

Sim , foi do MAR-1 e também do MAA-1 e entre outros equipamentos que eles negaram

Wagner

A subserviência brasileira aos EUA e o nível de interferência americana nas questões estratégicas em nações “amigas” impressiona tanto quanto a defesa que membros da sociedade em geral e do alto escalão do governo fazem em respeito ao alinhamento doentio à casa branca.

Leandro Costa

Oi Wagner, de novo eu cordialmente discordo em certos pontos. Primeiro que nesses dois casos específicos (MAA-1 e MAR-1) nós não apenas não demonstramos qualquer tipo de subserviência, como levamos os projetos adiante (bem, pelo menos no caso do MAR-1 ele foi suspenso por outro motivo, imagino, porque foi muito tempo depois da recusa americana), tendo o MAA-1 já chegando na segunda versão. Se são bons ou não, aí é outro papo. Segundo que existe a questão de que o Congresso americano tem que liberar certas coisas. Eles são o representante do povo, e sinceramente com o vai e vém… Read more »

Wagner

Você está corretíssimo! Alem disso, eu nao fui muito claro quando disse “subserviencia aos americanos” nesse caso, pois a questão é mais ampla. Dou como exemplo o caso da India, salvo as obvias diferenças entre as duas naçoes, que mantem já há decadas uma relevante independencia estratégica e faz parcerias com quem lhe aprouver para desenvolver seu parque industrial militar. Concordo com você no que diz respeito aos interesses economicos e estrategicos dos EUA frente ao papel da industria belica brasileira mas questiono o porquê de não a desenvolvermos a despeito do interesse e das pressoes deles! Abraço e um… Read more »

Leandro Costa

Olá Wagner, o exemplo da India é excelente! Eles vem, desde a sua independência, adotando um posicionamento de não-alinhamento com absolutamente ninguém. Deixam claro seus interesses e sua política externa, seja qual seja o governo que esteja no poder, simplesmente não muda, e por isso são considerados estáveis. Infelizmente no caso do Brasil não há um direcionamento claro de Estado e isso se reflete na política externa cada vez que fulano qualquer é eleito, fazendo com que tudo possa mudar de quatro a oito anos. Não existe aquele bom senso de ‘não vou me alinhar automaticamente, mas também não vou… Read more »

Wagner

O jeito brasileiro de dizer que foi cancelado…

Flanker

Os A-1M, com o Sky Shield e com o MAR-1, teria boa efetividade SEAD.

Reportagens especiais

Poder Aéreo nos Estados Unidos: Fort Worth Aviation Museum – última parte

No Fort Worth Aviation Museum tivemos também a oportunidade de conhecer a área de restauração de aeronaves. Nela estavam os clássicos Republic...
- Advertisement -
- Advertisement -