Home Aviação Comercial Boeing Brasil-Commercial planeja desenvolver um novo avião em São José

Boeing Brasil-Commercial planeja desenvolver um novo avião em São José

5913
106

Executivo diz que marca Boeing tem mais reconhecimento do que a Embraer

A união dos negócios entre a Embraer e a Boeing abre espaço para que seja acelerado o antigo plano de desenvolver um novo avião em São José dos Campos, no interior de São Paulo. Segundo John Slattery, presidente da Boeing Brasil – Commercial, o braço de vendas da empresa combinada, as duas companhias juntas terão fôlego financeiro para criar um novo modelo, provavelmente um turboélice. “Gostaria de fazer isso”, disse, ao citar que a empresa já conversa com clientes para entender as necessidades do mercado.

Presente ao encontro anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), na Coreia do Sul, Slattery disse esperar que as autoridades do Brasil e dos Estados Unidos deem todas as autorizações para o negócio até o fim do ano. Quando receber o aval, a equipe comercial da Boeing começará a vender os aviões brasileiros pelo mundo. Criados pela Embraer, os modelos da família E-Jets, porém, poderão ter o nome modificado. “Estamos apenas começando o processo para considerar o nome dos novos aviões. Sempre respeitaremos o passado, mas estamos construindo uma empresa para o futuro”.

Leia, a seguir, os principais trechos da entrevista:

A família dos E-Jets irá mudar de nome para inclusão da marca Boeing?
Não sei. Vamos falar primeiro do nome da companhia e depois falamos sobre os jatos. O escolha do nome da companhia Boeing Brasil – Commercial foi um processo no qual nossos funcionários estiveram profundamente envolvidos, bem como os da Boeing e os clientes. Fizemos muita pesquisa, encontros, discussões. Perguntamos o que seria importante no novo nome e reconhecemos que o que queríamos era olhar para o futuro. O que nos ajudaria a vender mais aviões e proteger a sustentabilidade das operações, inclusive empregos no Brasil. A marca Boeing tem enorme valor agregado e nível de reconhecimento é maior. No sudeste asiático, por exemplo, o nome Boeing tem um grau de reconhecimento, e a Embraer não tem. Precisamos ser pragmáticos: a Embraer não tem o mesmo grau de reconhecimento que a Boeing.

É mais atraente?
Não que seja mais atraente – e as palavras são muito importantes aqui. A questão é o maior nível de reconhecimento e também um alto grau de respeito na região. Quando os nossos funcionários pensaram sobre o nome, sentiram que o poder de reconhecimento da marca da Boeing é algo que queriam encampar para continuar crescendo. Aliado a isso, eles sentiram que gostariam de ter a cultura brasileira e a paixão por excelência reconhecidas. Por isso, decidimos incluir Brasil na marca, com “S” como se escreve em português e não com “Z”. Outro ponto é que a Embraer continua. Ela ainda existe e não podemos usar o nome dela. Todo esse processo de busca por um novo nome durou pelo menos dois meses.

E com relação ao nome dos novos aviões?
Estamos começando o processo para considerar o nome dos novos aviões e não posso prever como ou se irão mudar. Mas o que pensamos segue a mesma linha de raciocínio de sucesso, que é: o que nos fará vender mais aviões no futuro. Sempre respeitaremos o passado, mas estamos construindo uma empresa para o futuro.

Quais clientes Boeing têm modelos concorrentes dos E-Jets e, por isso, podem comprar os aviões brasileiros?
A Boeing Brasil – Commercial hoje é capaz de apresentar uma solução completa, de ponta a ponta: da criação do projeto da aeronave à sua montagem. Sabemos como fazer pesquisa de mercado, desenvolver, construir e vender aviões. Manter essa capacidade é muito importante. Um dos benefícios da joint venture é que teremos acesso a um balanço grande, o que nos capacita a considerar o desenvolvimento de um novo avião. Lógico, se isso se atender as necessidades de sustentabilidade das operações no Brasil.

Que tipo de projeto? Algo maior ou menor que os atuais E-Jets?
Tivemos conversas no passado, que continuo a ter com meu time, sobre o desenvolvimento de um turboélice que complementaria a família de jatos da Embraer. No momento, avaliamos em conjunto com os clientes que o tipo de avião.

Quais as perspectivas com relação ao potencial de geração de empregos da nova empresa?
O processo ainda está em andamento. Será um número significativo, mas não estamos informando ao mercado um número específico.

Qual é a perspectiva de o corpo técnico brasileiro começar a colaborar em projetos da Boeing liderados por Seattle?
Há um enorme respeito entre os engenheiros dos Estados Unidos pelo trabalho dos brasileiros e vice-versa, e uma sinergia entre esses dois times é esperada. Isso deve começar a acontecer assim que tivermos todas as aprovações para a transação.

Quando a venda dos E-Jets passará a ser feita pelos EUA?
Assim que fecharmos todas as aprovações necessárias ao negócio, que, esperamos, deve ocorrer antes do fim do ano.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

FONTE: Meon

106 COMMENTS

    • a questão não é choro, a questão é financeira mesmo. Nosso país pagou 4bi por transferência de tecnologia da Saab, tudo isso para desenvolver nossa indústria local, e obvio que seria aplicado mais na área civil do que militar. E agora que não tem mais uma empresa nacional que fabrica aviões civis? quem paga essa conta? Não vale dizer que pagamos isso tudo para fabricar aviões particulares de 4 alugares

      • Claro que vale dizer sim. Os mais executivos, amém de levar mais do que 4 pessoas, podem ser tão complexos (ou mais) do que um avião comercial…
        Então…

        • Faça-me o favor, que aviãozinho de 4 lugares é tão ou mais complexo que um 787 ou um A320? Não diga absurdos para defender absurdos, isso só torna tudo ainda mais absurdo.

          • Se você acha que complexidade se mede só por tamanho … Então se vê que não entende nada mesmo de engenharia aeronáutica.

          • amigo, foram 4bilhoes de dolares. Isso era para desenvolver novos produtos. E tornar a empresa competitiva, vide projeto AMX. E não ser vendida e não desenvolver nada. Só para te lembrar, para comprar a Embraer também foram os mesmos 4bi.

          • 4 bilhões de dólares por 36 aeronaves e mais ToT. Se tirar a ToT não iria baixar tanto assim o valor.

          • Quem não entende é você, que fala uma besteira dessas e não sabe nem defender o que diz. Vamos lá, espertalhão, diga que avião de 4 lugares ultracomplexo é esse? Eu te fiz uma pergunta muito simples, se você quer bancar o bonzão, responda, se não, todo mundo vai acabar achando que você recebe dinheiro para defender a Boieng na internet.

          • Aviso executivo Mané… Não disse de quatro lugares. E me refiro aos Praetor… Que daí tão complexos quanto um avião comercial.

          • Meu queridooooo, se você tivesse idéia de quem é o “Fernando EMB” você teria vergonha de suas palavras. Não julgue o livro pela capa, menos ainda por aquilo que não se diz por cláusulas que um contrato de sigilo impõe. Quanto ao resto do seu texto resta me dizer que moldura boa não salva quadro ruim. Somente conhecendo o processo por dentro, e o “Fernando EMB” o conhece com a palma da mão, tem argumentos para contestação …

          • Não há nenhum absurdo.

            Tanto o 787 quanto o Praetor foram certificados nas mesmas bases de requisitos (FAA Part25, EASA CS25 complementados por special conditions e issue papers equivalentes) com projeto aerodinâmico avançado (por exemplo: perfilagem transônica desenvolvida in-house) e possuem arquitetura de sistemas com nível de complexidade semelhante, são aeronaves FBW digital com leis de controle em todos os eixos (NzU em arfagem e p-Beta nos eixos lateral/direcional), possuem proteções de envelope visando segurança de voo e boas qualidades de voo. Poderia enumerar inúmeras outras similaridades…

            Para ser justo, o B787 faz uso mais intenso de materiais compostos (o que se paga em aeronaves de grande porte), e não faz tanta diferença em aeronaves menores como o Praetor.

            Mas, posso garantir que a quantidade e a complexidade das demonstrações de cumprimento com os requisitos de certificação para ambas aeronaves é praticamente a mesma.

            Claro que o custo para atingir a certificação vai depender do tamanho da aeronave, e é fácil de entender isso. Basta pensar no custo de hora de voo de um protótipo do 787 versus o custo de hora de voo de um Praetor.

            Se o colega tiver interesse, tem uma série de literatura interessante para aumentar seu conhecimento a respeito.

        • Entre na discussão…Qual é o preço e qual é o lucro na venda de um avião comercial e na venda de avião um executivo ? A Boeing fabrica aviões executivos?

      • Sera que valeria a pena agora investir recursos na AKAER para aeronaves civis. Ou fundir AKAER e Embraer defesa e segurança? O Bader B-250 parecia ser promissor!

      • Em primeiro lugar, nao pagamos nada ainda. Segundo, a transf tech irá melhorar obviamente a area de Defesa da Embraer, que continua a existir com esse nome! Veja só

        • então vamos desenvolver jatos militares e competir com russos, chineses americanos e outros. Em um universo dominado por lob. Acorda amigo, foi dinheiro publico nisso. hoje estão vendendo F35 mais barato que pagamos na tal transferência de tecnologia. Não estou dizendo para comprar F35, mas estou usando como exemplo de valor pelo que pagamos.

          • O GRUPO EMBRAER (de uma vez por todas ponham isso na cabeça) já estava querendo desenvolver a divisão militar dela por anos.
            Quando a compra da Bombardier pela Airbus veio, pegou todo mundo de surpresa, obviamente a Embraer nunca sobreviveria competindo diretamente contra Airbus e Boeing (que logo também entraria na categoria com ou sem compra da divisão comercial).

            Agora o Grupo provávelmente irá focar e apostar em produtos de defesa, com a entrada do KC na OTAN, sera uma boa vitrine.
            Tudo que pode se fazer é torcer e parar com esse patético complexo de inferioridade.

          • KC já será oferecido pela Boeing ganhando parece 51% ou 49% do faturamento…inocentes em!!!

          • Se o amigo acha que a Embraer não teria a capacidade de desenvolver jatos militares e competir com países como Russia e China, pela lógica também não teria a capacidade de competir contra a Boeing e a Airbus.

          • As pessoas tem dificuldade de entender, ou não querem entender, que a aquisição majoritária da divisão de E-Jets da Embraer foi essencial para a sobrevivência da linha. Se não fosse isso, era fechar as portas num futuro próximo, pois a concorrência iria cedo ou tarde, matar o mercado. É uma baita falta de visão não entender que isso é um movimento absolutamente normal de mercado. O dinheiro público utilizado, foi muito bem empregado, gerando renda e empregos – e agora vai acontecer o payback, já que Governo tem cota majoritária. Sem contar que a divisão militar e de outras áreas da empresa, receberão injeção de capital privado.

            Choram quando não tem apoio, choram quando tem apoio. Melhor usarem uma chupeta, e deixarem os adultos na sala tocar negócios

          • Dinheiro muito bem usado gerando renda (pra quem?) e emprego (se tivesse pagando um salário gordo e o engenheiro ficasse em casa sem fazer nada teria economizado mais pois a mão de obra especializada que foi bancada com esse investimento governamental a Boeing engoliu sem beber água) Até os Super Tucanos estão sendo fabricados nos EUA.

          • Onde estão vendendo F-35 mais barato do que estamos pagando pelos Gripen NG com ToT, Oseias? Os do Japão saíram por quase US$ 190 milhões.

      • Você deveria estar reclamando então DESDE ANTES, afinal, usar dinheiro público pra bancar empresa privada é imoral acima de qualquer dúvida.
        Aliás, besteira achar que foi por isso o custo. O custo que aceitamos pagar envolve a questão da geração local de empregos, mas, principalmente, as capacidades de continuar fazendo o que já fazemos com o F-5: dando TODA a manutenção localmente.

      • Você tá falando besteira, a EMBRAER não é a encarregada de absorver toda tecnologia transferida, boa parte da tecnologia se refere manutenção, software, tecnologia de materiais sintéticos e etc… , não se resume apenas a EMBRAER, este papo não resiste um mínimo de confrontamento, affff

    • A esses 200…. 2o operadora de grande porte a desistir da Embraer !

      ….

      A operadora de baixo custo Spirit, está no “final da avaliação” das famílias Airbus A220, Airbus A320neo e Boeing 737 MAX para um pedido que pode chegar a 100 aeronaves. Aeronave E2 da Embraer está descartada, disse Ted Christie, diretor-executivo da Spirit.

      “Achamos que o produto da Embraer é muito bom. Mas, por enquanto, tivemos que nos adaptar exatamente onde estamos em um mundo da Boeing/Airbus”.

      • Essa é a principal parte que muito não entenderam: o poder do concorrente. Antigo provérbio: se não pode com o inimigo, alie-se a ele …

      • …continuando as declarações sobre essa desconsideração da Spirit;

        “Embraer has yet to land orders for its E2 family in the USA outside of the REGIONAL SECTOR (que não era o escopo da Sprit, com ou sem Boeing eles não comprariam E2). SkyWest Airlines has a conditional order for 200 E175-E2s and Trans States Holdings a conditional order for another 100 E175-E2s.”

        Com a Boeing no negócio, cessa o “scope clause”? Essa estória de dizerem que só conseguem vender avião com a JV é uma balela sem tamanho e terrorismo puro… a Embraer já tinha solução projetual visando contornar esse problema.

  1. Penso que as partes de defesa e executivos da Embraer devem se juntar e criar um novo nome comercial, se possível se unir com a NOVAER, criando uma nova empresa íntegra e sem ingerência. O GF poderia estimular essa nova criação o quanto antes, ou pelo menos enquanto temos empreendedores competentes e com experiência, essa sinergia pode desaparecer em 5 anos.

    • Como se unir a Novaer se está na era… Acabou. Quebrou. Esqueçam.
      Não haveria ganho algum para Embraer em se juntar com esta empresa que já não existe.

      • Quem disse que a Novartis faliu? Tirou isso dá onde? A Novartis está em pé, só está em ritmo mais lento. Quem não ganha nada é a Novaer, que tem um futuro promissor pela frente, ao contrário da Embraer, que aposta contra si mesma e vende sua maior fonte de receitas com a desculpa que sem ela vai quebrar.

        • Pode não ter falido no papel… Mas nas práticas nas era. Todos os funcionários já eram!!! Conheço vários que trabalham lá. Uma bagunça. Briga entre os donos. Um deles negociou a entrega dos projetos aos Emirados sem o costumeira do outro. Empresa sem funcionários e sem produtos. Já era meu amigo. Novaer não existe mais como empresa, na prática.
          Espero que um dia possa se reerguer. Aí vem o ridículo e diz que quem não ganha nada é a Novaer…

          • Então me diz onde estão os aviões da Novaer? Onde estão seus funcionários? Quantos são? Não preciso me passar por funcionário da Embraer, porque sou. E não tenho que provar nada.
            Você é que não ser conforma com o negócio que foi firmado. Direto seu. Mas ficar desqualificando a empresa, seus produtos e funcionários… É muito recalque
            Me responde aí sabidao… Porque um jato executivo como o Praetor não é tão complexo como um jato comercial???

          • Meu caro(Fernando EMB), não jogue pérolas aos …..vai queimar neurônios e os trutas vão continuar em seus devaneios!!!

        • concordo com você sobre a embraer, e digo mais. Ela foi vendida por 4bi e pagamos 4bi pelos gripens. Acho que a Boeing deveria devolver isso para o povo brasileiro, e ela só foi vendida pela ganancia a curto prazo de pessoas que levaram muito pela venda. Agora façamos um exercicio mental, se ela se tornou o que é com o projeto AMX, imaginem com a tecnologia Gripen. Mas agora isso fica só na imaginação

  2. Me pergunto por que razão os grandes especialistas que aparecem por aqui não estão presidindo grandes empresas ou desenvolvendo produtos de alta tecnologia. Olha quanto talento e altíssimo conhecimento está sendo desperdiçado nestes fóruns de debates!

  3. Esse fórum é repleto de pessoas que juram ter uma vertente política mais a direita, que ofendem qualquer um que não siga rigorosamente a visão política que alegam ter, mas, no fundo no fundo, parecem bastante com a velha prática que vem desde Getúlio, passando pela ditadura militar e chegando a todos os governos posteriores: o mau e velho intervencionismo. A velha mania de querer se meter em empresa privada. A velha mania de achar que tem que dar palpite sobre compra e venda de bens que não lhes pertence, ou de ir além e querer COLOCAR dinheiro que não lhes pertence em OUTRA coisa que também não lhes pertence.

    • E veja só. Eles querem uma intervenção direta na parte civil, que nada diz de interesse pro governo, ao invés de focarem na parte de defesa, na forma de compras.

      Que incentivo maior que o governo dando ao setor de defesa encomendas sólidas, gerando capital para novos projetos? É só seguir o exemplo da SAAB.

    • Intervencionismo é diferente de política estratégica do domínio do ciclo produtivo aeronáutico.

      Intervencionismo, salvo melhor juízo, foi o que os EUA fizeram com a Bombardier, fixando uma taxa de importação altíssima no produto canadense porque tentaram vender CSeries para empresa americana, prejudicando a Boeing.

      “Se meter na empresa privada”, nesse caso, é uma empresa que, por lei, é Empresa Estratégica de Defesa (EED), que usufrui de benefícios fiscais bem flexíveis para exercer sua atividade.

      Uma lembrança aos que já esqueceram, a crise de 2008, que causou danos quase irreparáveis à Embraer e a tantas empresas do mundo, começou com o privado desregulado e cessou quando foram injetados bilhões de dólares de dinheiro de contribuintes de todo o globo para fechar a conta.

    • Pode ser… Mas a empresa continua existindo sim. O importante é que empregos serão mantidos e até ampliados. A aeronave continuarão a ser desenvolvidas e produzidas, agora por duas empresas.

      • Que emprego vai ser mantido aqui? A Boieng já deixou bem claro que garantido, só os ejets, depois é tchau. Aliás, cadê o 797 que tanto disseram que seria projetado e fabricado aqui e que seria um imenso salto para o Brasil?

  4. “Executivo diz que marca Boeing tem mais reconhecimento do que a Embraer”

    No caso, reconhecimento por projetar aviões que caem sem chances para os pilotos e passageiros.

  5. Aquele mini bufalo, hahaha? A concorrência já fez um e já está testando um protótipo.
    E o max dando prejuízo de 1bi por mês? Vão ter que enxugar a folha no ano que vem.

  6. Triste o comentário míope de muitos aqui.
    Empresa privada foi feita para dar lucro e dividendo a seus acionistas.
    Não para ser paternalista.
    Mania de brasileiro achar que o estado deve ser assistencialista e tudo suprir.
    De preferência com o dinheiro público.
    Mas, como diria a saudosa Margareth Thatcher, “não existe o dinheiro
    público, o que existe é o dinheiro do contribuinte”.

    A Embraer não foi vendida por US$ 4 bi como muitos mencionam aqui.
    A empresa foi vendida por US$ 5.4 bi: 20% de participação na JV e US$ 4.3 bi
    em cash no bolso da Embraer.
    Muitos veem aqui postar aquilo que lhe vem na ideia.
    O debate é bom. Palavras vazias e ao vento nada acrescem.
    Consultem antes o balanço do primeiro trimestre de 2019 divulgado pela
    empresa em seu site:
    “No 1T19, o endividamento da Empresa teve queda de R$ 156,1 milhões em relação ao final de 2018 e totalizou R$ 13.978,0 milhões (treze bilhões, novecentos e setenta e oito milhões!!!)”
    Sobre a divisão da aviação comercial, tem mais más notícias:
    “Considerando-se todas as entregas, bem como os pedidos firmes obtidos durante o período, a carteira de pedidos firmes a entregar (backlog) da Companhia fechou o trimestre em US$ 16,0 bilhões.”
    Da família E190/195-E1 restam somente 10 unidades a serem entregues.
    Da família E190/195-E2 firmes mesmo temos somente 153 unidades em carteira.
    De alento sobram 196 pedidos firmes do E175-E1 a serem entregues. O novo modelo E175-E2, apesar do programa estar “full steam”, ainda não poderá ser operado nos USA por conta das “cláusulas de escopo” (“scope clauses”), que limitam o peso e capacidade de passageiros para operações por parte das regionais de lá.
    E não conseguimos emplacar uma venda de peso para a família E2 fora do Brasil, de preferência para uma US3 de peso.

    As margens em uma indústria de ponta como a aeroespacial são mínimas.
    O curso do desenvolvimento de uma nova aeronave a partir da prancheta até a entrega do avião certificado pode levar de 5 a 7 anos na melhor das hipóteses.
    Altos recursos financeiros e tecnológicos são necessários, mão de obra para lá de especializada.
    E quando um projeto acaba, o que se faz com uma equipe de engenharia de alto nível que se investiu? Demite ? Não, novo projeto. Mas antes, o anterior tem que se pagar.
    E, infelizmente, não está se pagando até o presente momento.

    Precisamos do mesmo vigor que os grandes construtores desfrutam: melhores contratos com os fornecedores, melhor poder de barganha de financiamento para quem compra, o lobby forte para quem já é cliente e quer renovar a frota.

    Deveriam ouvir mais de economia.
    E bem menos de política …

        • No programa de milhagem “Hands Up” da Bolsonair, você acumula milhas que podem ser usadas para a compra de armas ou para desconto de pontos na sua carteira de motorista.

          • Galante, desculpe, é por esses tipos de comentários que fogem as discussões profícuas. A opinião é livre. O cunho das palavras dele ele pode e deve guardar para ele mesmo. Acompanho blogs internacionais de longa, como por exemplo o airlines.net. Existe uma regra de conduta lá, onde comentários deste tipo são sumariamente deletados. Respeito a opinião de todos, mas dentro de um debate saudável. Sem contar que o comentário dele é de cunho ideológico, coisa que devemos nos afastar aqui … Abraço grande, Ricardo …
            Em tempo, fui procurar: regra 5 aqui do blog:
            “Não use o espaço de comentários como palanque para proselitismo político, ideológico, religioso, para praticar ou difundir posturas racistas, xenófobas, propagar ódio ou atacar seus desafetos. O espaço dos comentários é para debate civilizado, não para propaganda ou interesses pessoais” …

          • Verdade. Leio muito o blog. Não publico comentários por razões profissionais e pessoais. Uma única vez abri uma execção e me excedi aos comentários enviezados ideologicamente. Cai na armadilha do embalo político. Não foram publicados, concordei com a ADM pois pouco ou nada acrescentavam. Mas aparentemente uma matiz ideológica foge a esta regra no blog. Espero estar equivocado.

    • Rapaz, comentário digno de aplauso diante da queda acentuada na qualidade dos debates(devido ao excesso de politicagem e fanboyzismo por parte de muitos foristas) por estas bandas trilogísticas!!! 😉

    • Ricardo, até concordo na maior parte com o que você postou, mas isso seria numa área sem importância, e não na indústria aeronáutica onde é quase impossível você se financiar sem o Estado, tanto que a Airbus recebe bilhões de incentivo fiscal da Europa e a Boeing recebe outros tantos bilhões, principalmente através de contratos militares com os EUA, logo cai por terra a história de que somente nós utilizamos dinheiro público para financiar empresa privada.

      O que EUA e Europa têm em comum? Eles consideram essa indústria fundamental para o seu futuro, e para concluir isso basta perguntar a qualquer representante americano se os EUA permitiriam a venda do controle da Boeing para outro País que a resposta será um sonoro não.

      Claro que não temos grana para bancar uma indústria aeronáutica e por isso entregamos a Embraer, e agora temos que torcer para que a Boeing mantenha alguma produção no Brasil, embora seja mais provável que migrem no médio e longo prazo para os EUA, afinal eles colocam muito dinheiro nessa empresa e com certeza vão querer esses empregos, e o conhecimento que gera, lá e não aqui.

      Quanto ao restante da Embraer, por mais que seja ultra complexo produzir um avião executivo, o mercado é pequeno e não tem como garantir a sobrevivência da empresa, mas acredito que a Embraer possa se reinventar e partir para outras áreas, como já está fazendo no projeto Tamandaré.

      • Xará, concordo em parte contigo.
        A explicação para isso está nas suas próprias palavras:

        “na indústria aeronáutica onde é quase impossível você se financiar sem o Estado, tanto que a Airbus recebe bilhões de incentivo fiscal da Europa e a Boeing recebe outros tantos bilhões, principalmente através de contratos militares com os EUA, logo cai por terra a história de que somente nós utilizamos dinheiro público para financiar empresa privada.”

        E eis que resulta aí nosso maior problema: a fragilidade de investimentos por parte de nosso governo na área de defesa. Não neste, de todos a partir da presidência de José Sarney. Desde lá lenta e gradualmente nossas forças armadas por questão orçamentárias tem tido carência de investimentos. Todos nós observamos isso de longa data aqui mesmo no PA.

        Olha quanto tempo para fecharmos questão com os caças. E, sem me referir a você, para muitos que levianamente tecem comentários aqui, parte da dívida e da queda da lucratividade nos últimos trimestres vem do fato da dívida da união em relação ao projeto do KC-390. Por razões orçamentárias dos governos Dilma/Temer, a entrada em operação na FAB teve de ser atrasada em mais de um ano. E, para que o atraso não fosse ainda maior, a Embraer resolveu bancar o projeto aguardando dias melhores da economia para receber o passivo a que tem direito a receber da união. Ainda lá no balanço dos resultados do primeiro trimestre de 2019 tem uma informação “entrelinhas” que pode passar em branco aos menos atentos:
        “os investimentos em Desenvolvimento no trimestre não tiveram a contrapartida da Contribuição de parceiros e também ficou em R$ 246,6 milhões.”
        Mais uma fatura em aberto a ser recebida pela empresa. Creio que quem está por dentro dos projetos da Embraer e suas parcerias tem a certeza de quem é
        “esse parceiro muy amigo” logo ali …

        O que nos desassocia das práticas de Estados Unidos e Europa é exatamente a capacidade financeira destes:
        – os programas militares de custos vultosos quando contemplados para uma empresa em uma concorrência refletem positivamente em todas as divisões desta que são, em linha geral, engenharia, desenvolvimento, empregabilidade, cadeia de fornecedores, acesso a custeio de baixo risco e melhores taxas, entre outros. E, após o produto final ser finalizado e entregue, ainda irá requerer suporte e peças de reposição (MRO).

        E os lucros e dividendos dessas operações se refletem na sua capacidade financeira para novos projetos de que área for e, que como mencionei, são de médio a longo prazo e requerem vultosos investimentos.

        Muitos alegam aqui que o estado no passado foi quem ergueu a Embraer.
        Isso é verdade.
        Mas também foi o estado que desinvestiu na mesma quando esta estava à beira da falência: sem recursos para investir na área de defesa, a empresa possuía apenas a promessa do que viria a ser mais tarde a família ERJ.
        Era privatizar ou fechar.
        O mesmo estado que a ajudou a erguer deixou a empresa à mesma sorte.
        Poucos conhecem a história que, para evitar de chegarem na empresa e vê-la de portas fechadas, muitos funcionários por semanas chegaram a dormir dentro dela.
        E ninguém melhor que Ozires Silva para contar-nos a história da empresa no seu livro “A decolagem de sonho: a história da criação da Embraer”.
        E próprio Ozires, encarregado à época da privatização de reerguer a empresa, é o mesmo que hoje endossa a venda da divisão comercial dela.

        No mundo dos negócios a única coisa definitiva é que nada é eterno.
        Em verdade, tudo é muito dinâmico, ágil e se perder a oportunidade, a engrenagem quebra. E muito provavelmente não teremos como substituí-la.

        Amigos, olhem o copo meio cheio.
        Teremos 20%.
        Uma coisa é 100% de 1.000.
        A outra é 20% de 1.000.000.
        E esta parte nos propiciará recursos a outros projetos da Embraer que sobrará …

        Um abraço a todos.
        E que venham novos desafios …

        • Alguns contrapontos essenciais.

          “na indústria aeronáutica onde é quase impossível você se financiar sem o Estado, tanto que a Airbus recebe bilhões de incentivo fiscal da Europa e a Boeing recebe outros tantos bilhões, principalmente através de contratos militares com os EUA, logo cai por terra a história de que somente nós utilizamos dinheiro público para financiar empresa privada.”

          – O recurso público não vem somente de contratos militares. O recurso pode vir por meio de financiamento de projetos, linhas de financiamento para compras de aeronaves, exercício do poder público para desembaraços diplomáticos e técnicos, parcerias técnicas e, no caso do Brasil, especificamente, formação de corpo técnico capacitado.

          “E eis que resulta aí nosso maior problema: a fragilidade de investimentos por parte de nosso governo na área de defesa. Não neste, de todos a partir da presidência de José Sarney. Desde lá lenta e gradualmente nossas forças armadas por questão orçamentárias tem tido carência de investimentos. Todos nós observamos isso de longa data aqui mesmo no PA.”

          – Não é verdade que a míngua vem desde o Sarney. Nunca foi fácil ser financiado pelo GF, desde 1968, embora desde o getulismo, passando pelo PND I e PND II a indústria aeronáutica era plano de Estado, mas sem os recursos necessários para se tornar de verdade uma indústria com aparato profissional. Crescemos com parcerias, estudos e muita dedicação e de forma muito vagarosa. Mas conseguimos. E outra, a tal “fragilidade” vem de todos os lugares quando se empreende um projeto que, por si, já é arriscado. Vide os EUA com os F-35.

          “Olha quanto tempo para fecharmos questão com os caças. E, sem me referir a você, para muitos que levianamente tecem comentários aqui, parte da dívida e da queda da lucratividade nos últimos trimestres vem do fato da dívida da união em relação ao projeto do KC-390.”

          – O Governo paga pelas etapas de produtos que recebe. Eis o modo de se quitar serviço de acordo com legislação específica. Desde o AMX, E-99, modernizações e toda a sorte de projetos encomendados pela Defesa, a Embraer atrasava e não restando ao poder público, que tem modos engessadíssimos de pagamento em razão da legislação e órgãos de controle, não pagar a Embraer. Não era problema de caixa, muitas vezes, mas sim de fluxo de recurso e tratativas. Lembro de um episódio de 2001 que a Embraer queria porque queria que a FAB aprovasse o E-99. O quadro técnico do SIVAM não liberou, porque muitos desses tinham a experiência da COPAC na época ado AMX e conheciam a bucha de receber sistemas não resolvidos pela empresa. Resultado; a FAB não pagou, beneficiou a Bombardier no mercado e foi um barulho daqueles. Então, não é sempre só governo e o KC-390, que o competentíssimo Gastão que me perdoe, não é foge à regra. Os caças são outra coisa… Bem mais complicado.

          “Mas também foi o estado que desinvestiu na mesma quando esta estava à beira da falência: sem recursos para investir na área de defesa, a empresa possuía apenas a promessa do que viria a ser mais tarde a família ERJ.
          Era privatizar ou fechar.”

          Corrigindo; Sem recursos para investir na AVIAÇÃO CIVIL depois do fiasco comercial do CBA-123. A FAB não tinha perspectiva de investimento? Já se falava do Projeto ALX. Lembrando que o projeto EB-145 não era apenas uma promessa. Era um prospecto promissor e já em 1995, um ano depois da venda da Embraer, o BNDES financiava o projeto da empresa e essa pode entregar 6 jatos em 1996 e mais 32 em 1997. Todos com linhas e financiamento facilitadas por bancos nacionais.

      • Porque a Boeing, assim como a Airbus, não tinha tempo para desenvolver um produto que a Embraer já tem. Comprou essa parte para poder usufruir de um mercado sedento e receber 80% do lucro já que “está investindo” 80% do negócio…

        Mensagem incompleta pela telegrafia, porém certeira no espírito.

    • Todo país no mundo que tem indústria aeronáutica deposita vultosos recursos públicos para seu desenvolvimento. Todos e sem qualquer exceção. Aqui tivemos o ITA, passando pela criação da Embraer e esforço de muitos órgãos e bancos de fomento que fortaleceram essa indústria no país, desde 1947 até hoje de manhã.

      Compras militares e inventivos comerciais ajudaram a Boeing ser a Boeing de hoje, que absorveu/comprou mais de vinte empresas aeronáuticas desde sua fundação em 1916. Muito embora exista a regra de ouro “Empresa de D&S tem se sustentar vendendo para paisano”, contrato militar injeta muito mais que somente recurso financeiro em qualquer empresa desse tipo do mundo.

      O setor privado não banca projetos novos da indústria aeronáutica sozinho. Jamais.

      Lembrando, para ilustrar, da história da Helibrás que começou estatal e depois subsidiária porque os investidores da época apostavam mais em “overnight” do que em indústria de tecnologia em estado de arte. Firmamos uma boa empresa, pagamos o preço do pioneirismo e depois vendemos. O risco inicial raramente é do privado.

      Alguém sabe se agora era a época do retorno do P&D dos produtos na “prateleira” da Embraer? E os da Boeing em relação ao MAX? E da Airbus em relação ao A220? Qual a dívida da Boeing e Airbus nesse projetos?

      Seria ótimo termos os benefícios que as granes desenvolvedoras têm. Mais maravilhoso ainda seria não termos de nos furtar de sermos global players para tanto.

      Por fim, vale lembrar que a supracitada Margareth Thatcher – que não era economista – não é apontada como salvadora da indústria automobilística britânica pelos seus talentos como CEO. Foi uma habilidosa estadista e implementou a política industrial de Estado correta, beneficiando os britânicos.

      • Discurso liberal decorado manjado só funciona no mundo das ideias. Já cansei de ouvir ” é privado, o dono faz o que quer”. Só esquece que o jogo é do capital. O mundo é da ação humana e subjetividade. Pode-se dizer que o Estado é um dos “sócios” da população e se o interesse for relevante vale sim interferir na embraer. Se a boeing vislumbra expectativa de renda futura, então porque o Estado não pode vislumbrar o mesmo? Mesmo que o cidadão não seja acionista quando a empresa lucra o Estado arrecada mais gerando benefícios.

  7. Discussão antiga… Empresa privada… Capital investido público… Produto de valor agregado… Área chave…

    Indiferente a estas questões, vou pontuar o seguinte:

    1) Essencial saber que desenvolvimento de tecnologia militar e civil andam de mãos dadas, principalmente no nicho aeroespacial.

    2) A questão de uma empresa não conseguir fazer frente a outra e sucumbir economicamente envolve muitos fatores… Se toda empresa pensasse assim, nenhuma nova teria sucesso. O mercado tecnologico tem varios exemplos disso… Se a Embraer não é reconhecida mundialmente hj, poderia ser no futuro. Tudo depende do apoio governamental a uma área chave. Ou acham que as grandes empresas americanas, europeias e asiáticas cresceram tanto sem apoio de seus respectivos governos? O F-35 é bancado pelo governo americano… Que, depois de finalmente estabilizado (se isso ocorrer de fato algum dia), terá vendas certas de centenas de aparelhos ao governo americano, mesmo que todos os demais paises do mundo boicotassem (impossivel).

    3) O Brasil é um país continental, maior que toda a Europa e ainda sobra território… Um país desse precisa de armamento de qualidade e em quantidade… Não adianta nada vc ter um S-400 ou THAAD ou Patriot e vc não tem uma gigante quantidade de mísseis e condições de produzi-lo rapidamente em caso de conflito longo. E, não se engane, num país grande como o nosso um conflito sempre é longo…

    Levando isso em consideração, se a EMBRAER não consegue se manter economicamente, é pq ele tem que se manter hj basicamente com vendas ao setor privado, e enfrentando uma concorrencia de lobby com outras gigantes do mundo, todas subsidiadas por seus governos… Sei que boa parte da carteira de vendas da EMBREAR hj é financiada pelo BNDS, mas esse apoio e insuficiente diante do lobby gigante.

    O que o Brasil precisa é incentivar o desenvolvimento e produção de tecnologia nacional financiando não só os projetos, como fazendo compras programadas que mantenham a produção constante e manutenção das linhas de produção e seu consequente barateamento. Desta forma a empresa tera sempre uma carteira certa de pedidos e com isso mantera e gerará um numero crescente e estável de empregos, além de retrofinanciar novos projetos, mantendo assim uma industria nacional em constante evolução, geradora de emprego e renda e, de quebra, mantendo autonomia nacional na produção de itens essenciais para a Defesa nacional.

    E dizer que não temos dinheiro para isso é um completo absurdo. A título de exemplo compare Brasil e Turquia. Brasil tem um PIB de 2 Trilhões de Dólares em 2017 com uma população de 209 milhões de habitantes. Já a Turquia, com dimensões tb enormes, possui um PIB de 851 bilhões de dólares e população de 79 milhões de pessoas. Ou sejam, seriam aproximadamente semelhantes. Mas compare suas industrias… A turca tem 27% de sua produção vindo da indústria enquanto que o Brasil tem apenas 18%…

    Se o Brasil fosse um país pequeno poderia se dar ao luxo de só absorver tecnologia estrangeira e certa quantidade de mísseis e projeteis… Mas esse não é o caso…

    Agora tirem suas conclusões

    • negativar sem dizer o erro…. politica dos sem argumentos… Todo o exposto são fatos, e contra fatos não há argumentos.

  8. Só tenho uma dúvida e isto deve estar no acordo entre as empresas, porém não tive acesso.
    Como será a divisão do corpo técnico? Quem atuará na EDS e coligadas e quem atuará na Boeing Brasil?
    Sabendo-se como será a gestão/divisão da equipe técnica, poderemos melhor avaliar o futuro da EDS e coligadas. Por que de nada adiantará ficarmos com as unidades fabris sem pessoal especializado em projetar e montar.

  9. Caracas… quem discordar disso tem problema sério de cabeça. A Embraer é um orgulho nacional, mas convenhamos não é páreo para a marca BOEING, independente de qualquer coisa.

    • acho que o problema e de quem finge que não lê os comentarios que não lhe favorecem… olhe o meu acima e veja se tem algo que não é fato…

  10. “Uniâo dos negócios entre Embraer e Boeing” = “A venda da Embraer para a Boeing”, nâo precisa de pleonasmos aqui.

  11. E a novidade seria?!?! Eu, que não sou funcionário da empresa, já sabia disso desde 2012 (havia planos de desenvolver um novo turboprop desde aquela época). No mais…… Kkkkkk

    Ai Gisus!!! Kkkkkk

  12. Para um país que desenvolve super jatos como o E195-E2 comemorar a possibilidade de produzir turboélices é uma tragédia, ao meu ver. Vide a dificuldade do Japão e China, superpotências econômicas e tecnológicas, que passaram décadas tentando conquistar o que estamos entregando. É muito “viralatismo” da nossa parte.

    • Edu… Já ser vê que não entende nada de engenharia aeronáutica. Desenvolver um turboélice é mais desafiador em muitos aspectos, do que desenvolver um jato…

    • Prezado Edu
      Trata-se de entrar num nicho de mercado que a Airbus está praticamente sozinha, vendendo de baciada. Refiro-me ao ATR e ao Casa. Acredito que seja isso.
      Precisamos aguardar o anúncio oficial, que talvez só aconteça após a concretização do negócio entre Embraer e Boeing.
      Abraço

  13. Que tristeza… Mas não tinha oq fazer. A bombardier já vendeu para Airbus com apoio de ambos os governos.. Ou a EMB entrava forte no setor de avições widebody ou era vendida. Mas que dá uma dorzinha no coração, dá viu.

  14. Uma curiosidade sobre os C-130, a USAF definiu a modernização de 176 unidades do C-130H, terão aviônica modernizada pela L3 no lugar da Rockwell Collins anunciada anteriormente, novas hélices octapá NP2000 com motores com overhaul com kit 3.5 de modernização da RR mais economicos e duráveis com maior potência e revisão estrutural em cooperação com a LM com troca da seção central da asa para durar mais 20 anos.
    Sobre as hélices.
    . http://www.c-130.net/c-130-news-about-NP2000.html
    Se mais países adotarem esta modernização vai atrapalhar a venda do C-130J e KC-390.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here