O principal concorrente do KC-390 (FINAL)
C-130J Super Hercules from the 36th Airlift Squadron prepare to take off during the 374th Airlift Wing Generation Exercise Elephant Walk at Yokota Air Base, Japan, May 4, 2018. The exercise was conducted in order to demonstrate the wing’s ability to rapidly deploy forces across Indo-Pacific region. The 374th AW maintains and operates the C-130J Super Hercules, C-12 Huron, and UH-1N Iroquois, making it the primary Western Pacific airlift hub for U.S. Air Force peacetime and contingency operations. (U.S. Air Force photo by Yasuo Osakabe)
Conheça a história do desenvolvimento do C-130J Super Hercules e as dificuldades enfrentadas pelo projeto
por Guilherme Poggio
(clique aqui para ler a PARTE 1)
(clique aqui para ler a PARTE 2)
(clique aqui para ler a PARTE 3)
(clique aqui para ler a PARTE 4)
(clique aqui para ler a PARTE 5)
APARECEM OS COMPRADORES
Quando a Lockheed Martin deu a largada para o programa em 1991 ela ainda não possuía clientes para a aeronave e, como dito anteriormente, resolveu prosseguir com o risco, submetendo-a a uma certificação civil.
Mas antes que o primeiro C-130J deixasse as oficinas da Lockheed em Marietta (estado da Geórgia) contratos já estavam na mesa e assinados. O acordo inicial foi feito com a RAF (Royal Air Force) para o fornecimento de 25 Hercules II (como ele era conhecido na época). O contrato foi firmado em dezembro de 1994 e compreendia dez exemplares da versão alongada (C-130J-30) e quinze da versão comum.
O segundo cliente estrangeiro da aeronave foi a RAAF (Royal Australian Air Force), que firmou o contrato um ano após o contrato da RAF e logo em seguida do roll-out do primeiro exemplar. A montagem do primeiro exemplar australiano (o sexto exemplar da linha de produção do modelo “J”) marcou a transição da linha de produção do modelo H para o J. O último C-130H foi entregue no final do ano de 1996.
A tão esperada encomenda das Forças Armadas norte-americanas começou de forma muito tímida e veio logo após a encomenda britânica. Inicialmente a USAF encomendou o C-130J “como um programa civil” e a aeronave acabou não passando pelos rigorosos ensaios do Pentágono num primeiro momento.
Posteriormente novas encomendas das Forças Armadas norte-americanas foram feitas e o avião foi submetido a duros testes do setor de avaliação e testes operacionais do Pentágono (o escritório DOT&E). A principal reclamação estava associada ao desenvolvimento do software da aeronave e sua integração, um fantasma que perseguiu o programa desde os estágios iniciais.
O C-130J na USAF só atingiu a IOC (Capacidade de Operação Inicial em tradução livre) no ano de 2006, dez anos após o primeiro voo de um exemplar desse modelo. Trata-se de um tempo muito longo para uma aeronave que deveria ser apenas uma atualização de um projeto bem sucedido.
NO FINAL, O SUCESSO
A equipe do projeto perdeu tempo e dinheiro para certificar a aeronave em dois padrões diferentes (civil e militar), subjugou as consequências das mudanças do grupo propulsor sobre a antiga estrutura e falhou no supervisionamento dos parceiros para integrar o sistemas por eles fornecidos.
Mas no final o sucesso comercial veio. Com mais de 2500 unidades entregues, a linha de produção tem funcionado de forma ininterrupta por mais de seis décadas! Atualmente a Lockheed possui encomendas suficientes para manter a linha aberta até o ano de 2020, com uma cadência próxima de 24 unidades produzidas por ano. Além de ser um ótimo projeto aeronáutico, suas vendas foram catapultadas pela ausência de um competidor no mesmo nível… até o momento!
Para nós vermos como o IOC do KC-390 veio rápido. Fruto de um projeto bem nascido.
Eu ainda não entendi como a FAB declarou IOC para uma aeronave que não foi entregue e não entrou em operação.
“O atingimento da IOC assegura as condições necessárias para o início da operação da aeronave. em conformidade com o escopo acordado com a FAB. Como parte da IOC, a EMBRAER obteve um certificado de tipo provisório do KC-390 junto a ANAC, atestando a adequação do projeto aos exigentes requisitos de certificação de aeronaves da categoria de transportes.”
Sou um leigo, mas tem certeza que o KC 390 já tem o IOC? Uma coisa é certificação(mesmo que provisória) outra diferente é o Initial Operational Capability, creio que esta última é o passo anterior de um vetor antes de estar operacional. Mais do que o avião, tem que ter também tripulação plenamente operacional assim com os técnicos, em tese, isto só é possível com o avião já entregue para a força.
Um grande abraço.
Humberto, a IOC foi noticiada:
https://www.aereo.jor.br/2017/12/20/embraer-kc-390-atinge-capacidade-inicial-de-operacao/
Obrigado Nunão, me passou batido. Sempre imaginei que quem dava o IOC seria a operadora (no caso a FAB) e não a empresa que fabrica (Embraer), mas está claro “em conformidade com o escopo acordado com a FAB” ou seja, a FAB delegou para a Embraer.
Abraços
Agora ele vai ter um competidor no mercado à altura dele ou superior, com o apoio de uma gigante dos EUA – isto se ela não comprara de vez a Embraer…..
O IOC do kc390 por enquanto é para transporte e lançamento de cargas leves e paraquedistas.
Os mais duros testes e certificações virão a partir de agora: reabastecimento em vôo para aviões, para helicópteros (é a grande dúvida), reabastecimento do kc390 a partir de outra aeronave reabastecedora, operações em pistas não preparadas, lançamento de cargas pesadas, operações no Antártica, entre outras.
Depois sim saberemos custos operacionais e as restrições que a aeronave tem.
é por isso que é IOC senão seria FOC. rs
?
Apesar de ter várias encomendas no exterior, o grande comprador do C130J são os EUA. É essa a vantagem que ele tem sobre qualquer concorrente.
É. O programa do C-130J foi um prelúdio para o que aconteceria com o F-35: “O C-130J na USAF só atingiu a IOC (Capacidade de Operação Inicial em tradução livre) no ano de 2006, dez anos após o primeiro voo de um exemplar desse modelo”. “A principal reclamação estava associada ao desenvolvimento do software da aeronave e sua integração, um fantasma que perseguiu o programa desde os estágios iniciais.”
Me parece que a mesmo equipe incompetente responsável por um programa foi passado para o outro.
Excelente vetor de transporte e reabastecimento, espero que o Brasil se de bem com o KC-390 !
Que venha o KC-390 já que o A-400 não esta batendo ele. Mas uma vez agradeço o Guilherme Poggio pela reportagem bem isenta e técnica.
Esse blog é o que há de mais completo em termos de informações de aeronáutica!
Off Topic!
A Colômbia é membro da OTAN !?!?!?!?!
Eles tem o Pacífico e o Atlântico deve ser por isso!
Não membro, mas sim parceiros.
Toda a matéria, em todas as suas partes se resumem a – “uma iniciativa privada, o programa foi totalmente custeado pela fabricante… Por mais que a iniciativa de atualização da aeronave pela empresa tenha sido muito bem recebida pelos operadores de C-130, NENHUM deles se levantou para bancar o projeto. Mas a empresa acreditava na ideia e resolveu, por CONTA PRÓPRIA, financiar o projeto de atualização do Hercules.” . – Isso diz muito sobre a mentalidade e as razões do atraso cultural e por consequência, cognitivo do Brasil – “um verdadeiro império metonímico de esquizofrênicos palpiteiros e cheio de vontades.… Read more »
O F35 também é uma iniciativa totalmente privada da LM, inclusive todos os problemas que vem sendo encontrados estão sendo pagos por ela, sem nenhum custo para o contribuinte americano.
Você está de brincadeira né?
Como disse: “…diz muito sobre a mentalidade…” Você é mais uma prova disso.
a versao civil do kc-3990 foi abandonada?
Nunca houve.
Eu já li a respeito disto, parece que realmente foi abandonada.
Parabéns à equipe do Poder Aéeo por mais uma excelente matéria.
O A400M tem capacidade superior ao C-130J (capacidade de carga de 37.000 Kg em vez dos ~20.000 Kg dos C-130J) todavia custa 3x um Hércules.
O KC-390 é o concorrente direto do C-130J. Ligeira capacidade de carga a mais, volume de carga similar e projeto mais moderno com turbofans.
Minha dúvida, teremos preço pra concorrer com o C-130J?
Se tivermos o KC-390 será um ótimo negócio!
Quem são os compradores da versão civil do C-130J? Esta versão é a mesma usada para combater incêndios florestais?
Um comprador civil.
A versão civil do C-130J é designada LM-100J. Lembro de uma noticia que a Bravo (empresa de logística que opera no Brasil) foi a primeira empresa a encomendar o avião, não sei como ficou esta encomenda. O KC 390 já foi desenvolvida para atender o padrão FAR Part 25, então para certificar como avião civil é um pulo bem mais simples. Reza a lenda (vou colocar como lenda pois não vi anúncios oficias sobre encomendas) que os correios e até a Fedex pretendiam encomendar os aviões. É importante lembrar que a robustez dos aviões militares cobram um preço (para adquirir,… Read more »
Acho que não existe de fato um comprador do J.
Uma parte do texto que poderia ser melhorada. Até eu fiquei confuso inicialmente.
Finalmente o avião se tornou um sucesso com 2500 unidades vendidas…
Mas o texto está falando da versão J e não de todas.
Sugiro indicar o número de vendas da versão J.
Ou não falar sobre as vendas totais misturado com a versão J.
Nonato, a empresa encara o J apenas como uma continuação da família e não como algo dissociado. Portanto, o que vale é a linhagem inteira.