Conheça a história do desenvolvimento do C-130J Super Hercules e as dificuldades enfrentadas pelo projeto

Por Guilherme Poggio

(clique aqui para ler a PARTE 1)

CERTIFICAÇÃO CIVIL

Por se tratar de uma iniciativa particular (uma vez que não havia clientes militares naquele momento), a Lockheed teve que se submeter às regras de certificação e aeronavegabilidade do órgão civil de aviação dos Estados Unidos, a FAA (Administração Federal de Aviação em tradução livre).

Em tese esta não era uma novidade para a empresa,  que no passado havia certificado uma versão do Hercules (L-100) para o mercado civil. Só que desta vez não haveria uma versão do Hercules civil, apenas um Hercules de uso militar com certificação civil. (recentemente a Lockheed decidiu produzir uma versão exclusiva da aeronave para o mercado civil denominada LM-100J).

Aparentemente não há dificuldades numa certificação civil para uma aeronave que será usada por forças militares, certo? Errado. A primeira delas, no caso do C-130, estava relacionada ao painel tipo glass cockpit.

A maioria das aeronaves civis com glass cockpit daquela época possuía seis telas, sendo duas para cada piloto e outras duas mostrando dados dos motores e sistemas localizadas ao centro do painel. Este era o padrão aceito para a FAA.

O painel que a Lockheed projetou para o Hercules II (nome original da aeronave, posteriormente trocado para “Super Hercules”) possuía quatro telas (sendo apenas uma para cada piloto), além de dois HUD. A grande dificuldade foi provar para a FAA que o HUD seria uma das telas primárias de dados de voo, pois até então não existiam aeronaves civis certificadas desta configuração.

O C-130J foi a primeira aeronave com certificação civil da FAA a empregar o HUD como tela primária de voo. FOTO: USAF

Uma das exigências da FAA era a duplicidade dos dados mostrados em cada um dos dois HUD. Ambos os HUD estão vinculados ao mesmo barramento 1553B (barramento padrão militar) e, portanto, podem atuar independentemente. A Lockheed simplesmente introduziu um switch que permite ao segundo piloto ver o que o primeiro piloto está monitorando caso ele deseje. Desta maneira o C-130J tornou-se o primeiro avião certificado pela FAA a usar o HUD como tela primária de dados de voo.

Mas o processo de adaptação para obter o certificado civil ia muito além da questão do HUD. Possivelmente o maior desafio da empresa nesse campo foi adaptar as 600.000 linhas de códigos do software de aviônicos para atender ao padrão civil (DO 178) e ao padrão militar (DOD-STD-2167A) simultaneamente. Isto acabou gerando uma duplicidade de testes de software, alongando o tempo de desenvolvimento.

Painel do C-130J com destaque para as quatro telas multifuncionais. Até então a FAA certificava painéis tipo “glass cockpit” com seis telas. FOTO: USAF

CONTINUA…

46 COMMENTS

  1. Off Topic
    Até que em fim! Israel usou de forma muito cautelosa o F-35 “limitado” jogando Bombinhas na terra de ninguém na Síria !

    • Melhor isso do que levar o jato a uma base fortemente protegida na Síria, não fazer nada e na volta ainda alegar que o caça foi “provado em combate”.

  2. Apesar de não saber o fim da matéria,parece que a LM perdeu tempo precioso para firmar a versão nova do hercúlea,deixando de gerar encomendas e dando tempo para a concorrência criar produtos competitivos que talvez sejam uma solução melhor que seu avião.

  3. O principal concorrente do KC-390, tem um aliado poderoso: o governo brasileiro, que não perde a oportunidade de atrapalhar qualquer tentativa nacional de projeção.

    • Atrapalhar???
      O KC-390 só existe pelo fato de ser bancado pelo Gov brasileiro, uma burrice do governo passado de olho no projeto Brasil Potência, pois com o que já gastamos neste KC-390 poderíamos estar voando os C-130J e KC-130J comprados zero hora.

      • Qualquer pessoa tem direito a uma opinião, mesmo que estúpida. Não é a toa que o novo ídolo da música é o Pablo Vitar.

      • Me refiro a Temer e sua trupe ( Dilma era outra encrenca). Os raros projetos militares a decolar se devem somente ao empenho das forças armadas, que devido ao cobertor curto disponibilizado pelos “donos” da caneta, acabam tendo de fazer escolhas de Sofia diariamente. Me refiro ao imenso arcabouço burocrático, centralizador, carregado de impostos e improdutivo por natureza que os aspones insistem em submeter qualquer iniciativa que, eventualmente, poderia projetar a nossa nação.

    • Está atrapalhando tanto que está gastando US$ 1,3 bilhão para financiar o desenvolvimento e mais R$ 7,2 bilhões (a preços de 2014) para adquirir 28 unidades, tornando possível a implantação da linha de montagem do aparelho. Ou seja, atualizando os valores, o governo brasileiro deverá gastar uns 16 bilhões de Reais no programa KC-390, mais ou menos 4,5 bilhões de Dólares.

      • 4,5 bilhões de dólares. O preço que a Boeing quer pagar. Ou seja, nada…
        Dinheiro que o governo pagou em apenas um projeto.
        Fora outros valores já gastos

      • Números brutos e descontextualizados são belos, mas como já escrevi isso se deve não ao governo (mais preocupado em fugir da justiça e manter a propinocracia) mas a insistência dos militares que, mais cedo ou tarde, teriam de substituir ( ou atualizar) os Hércules. Quantos projetos importantes para a FAB foram para a geladeira ( ou telhado) para poder investir no belo KC-390? Me refiro que o governo central ( atual e anterior) é mais um freio do desenvolvimento nacional do que promotor de belos projetos. Já a concorrência tem pleno apoio político interno.

  4. Mesmo moderna e tal esta cabine do Super Hércules com toda sua eletrônica e telas deixa muito a desejar frente à cabine e eletrônica do KC-390. Só de ainda ter este manche que parece volante de caminhão ae no meio.rs

    • Mudar o manche iria requerer uma nova certificação de tipo. Perguntei a mesma coisa quando vi pela primeira vez a cabine dos nossos P-3: manche dos anos 40 e um painel glass cockpit. Os engenheiros aqui podem confirmar.

      • Certamente incorreria em recertificar parte dos requisitos de comandos de vôo (FCS) sem falar nos requisitos do subparte B (Flight) relacionados às qualidades de vôo – uma vez que – fatalmente – as características de força/deflexão no manche seriam alteradas. Isso custaria muito em tempo e custo sem haver grandes ganhos de qualidade. Afinal de contas, quem voou Hércules antes não vai ter ué reaprender a voar Hércules de novo.

  5. Os instrumentos foram atualizados no painel, mas o desenho básico da cabine, principalmente as janelas e comandos de voo, além da ergonomia básica, permanecem iguais e remontam ao projeto original dos anos 50. Características carimbadas do Hércules, porém sem comparação com o nosso moderno e atual KC-390.

  6. Por falar em C-130 tenho um dúvida que é saber quantos estão operacionais ainda pela FAB lá no Galeão? Sei que teve alguns desativados, uso de peças para repor outros, etc.

  7. A FAB foi fundamental em alterar características do projeto inicial do KC-390, que usaria asas e profundores do E-190, profundores estes que seriam contraproducentes em um cargueiro militar por serem baixos, fora outros itens.
    Mas inicialmente seria um projeto independente da Embraer.
    .
    O C-130 é ultrapassado em quase todos os aspectos em comparação com o KC-390. O que a LM pode fazer :
    – baixar seu preço pelo seu projeto amortizado e sua escala de vendas;
    – usar a pressão do Tio Sam.

    • O C-130j gasta menos combustivel que o KC mas em contrapartida é mais lento, o custo de manutenção parece ser o mesmo, o alcance bélico do C-130j é maior mas o KC leva mais carga e tem a versão alongada do Seper Hercules( C-130j-30) que tirando a velocidade menor, nos outros quesitos é bem parecida se não igual.

      • Augusto,
        Onde você encontrou a informação de que o C-130 gasta menos combustível que o KC-390? Por exemplo, num trajeto de 2000km?

      • Augusto,
        .
        Confere esta história do consumo.
        Em qualquer trajeto, em qualquer altitude e/ou tipo de missão?
        .
        Com relação ao alcance, segue alguns dados ‘wikipedianos’. 🙂
        .
        Lockheed Martin C-130J Super Hercules
        Performance
        Maximum speed: 362 knots (417 mph, 671 km/h)
        Cruise speed: 348 knots (400 mph, 643 km/h)
        Range: 1,800 nmi (2,071 mi, 3,334 km) at max normal payload (34,000 lb or 15,400 kg)
        Service ceiling: 28,000 ft (8,615 m) with 42,000 lb (19,090 kg) payload
        Absolute altitude 40,386 ft (12,310 m).
        .
        Embraer KC-390
        Performance
        Maximum speed: Mach 0.8 (470 knots, 850 km/h, 541 mph)
        Range: 2,730 nmi (5,055 km) (with 14 ton payload)
        Range with full payload (distributed): 1,520 nmi (2,815 km) (23 tonne payload)
        Range with full payload (concentrated): 1,140 nmi (2,110 km) (26 tonne payload)
        Ferry range: 3,310 nmi (6,130 km) (wing fuel), 4,600 nmi (8,520 km) (fuselage tanks)
        Service ceiling: 36,000 ft (10,973 m),
        .
        Observe que o ‘range’ do C-130J com 15.400 kg. é de 1.800 milhas náuticas.
        Por sua vez, o ‘range’ do KC-390 com 14.000kg. é de 2.730 milhas náuticas, sendo que ao aumentar para 23.000kg. diminui para 1.520 milhas náuticas, indicado que o alcance do Embraer promete ser maior que o Lockheed, considerando condições ideais para ambos.
        .
        Evidentemente é necessário pensar no tipo de missão.
        Como escrevi na ‘Parte 1’ desta sensacional série, o C-130 qualquerletra e o novo KC390 são aeronaves diferentes, com características diferentes, mas que deverão preencher o mesmo roll de missões. A questão que se apresenta é: quais as missões prioritárias (consequentemente com melhor desempenho) para cada aeronave (consequentemente para força aérea contratante).
        .
        Forte abraço,
        Ivan, o Antigo.

        • Ivan, eu escrevi alcance bélico mas é o alcance sem carga do C-130j q é maior, eu diria informalmente à autonomia, como uma palavrinha muda o sentido né, kkkkk
          Sobre o consumo, turbo hélices costumam ser mais econômicos, claro dentro do seu envelope de vôo.

          • Eu não apostaria que mn/l do C-130J seja melhor do que do KC-390. Que os turbo-hélices consumam menos combustível por hora, ok, mas eles demoram mais tempo para percorrerem a mesma distância, então tem que por na conta do lápis para saber qual é o mais econômico.

        • Ivan,

          Verificando o gráfico de “Payload x Range” no ‘C-130J Pocket Guide” encontrei o alcance de 2,800 nm para 15.400 kg (33,951 lbs) e 2,900 nm para 14.000kg.
          O bom mesmo é analisar os gráficos oficiais no AFM, mas eu acho que os dados retirados da “wikipedia” podem conter erros expressivos.

  8. E pelo que eu me lembro o C-130j-30, ou seja, a versão alongada, tem um alcance bélico, com uma carga de 15t muito parecida ao KC-390

  9. Quem quer comprar C-130J agora tem uma oportunidade de comprar usado, a RAF com o recebimento dos C-17 e A-400M decidiu ficar só com os 14 C-130J-30 mais longos e vai vender os 10 C-130J mais curtos, a USAF já escolheu um para substituir o Fat Boy dos Thunderbirds e sobraram 9 a venda.

  10. Inclusive, a US MARSHAL irá converter todos os encomendados em KC-130J para operarem com todos os SUPER ETENDART comprados da França. Kkkk.

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