O principal concorrente do KC-390 (PARTE 5)
Conheça a história do desenvolvimento do C-130J Super Hercules e as dificuldades enfrentadas pelo projeto
por Guilherme Poggio
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REABASTECIMENTO EM VOO
O C-130J na sua versão básica não pode realizar reabastecimento aéreo, seja recebendo ou transferindo combustível. Esta é uma herança indesejável do antigo projeto. No entanto, é possível converter qualquer C-130 em KC-130 (versão de reabastecimento aéreo) desde que o cliente esteja disposto a gastar uma quantia nada desprezível.
Em relação à capacidade do Hercules em receber combustível de outra aeronave, versões anteriores foram customizadas para atender exigências específicas de determinados clientes. No caso dos antigos C-130 britânicos as mudanças foram feitas em caráter emergencial após o desembarque argentino na Malvinas em abril de 1982. Os aviões receberam sondas (sistema probe and drogue) reaproveitadas de antigos bombardeiros Vulcan que foram adaptadas na parte superior da fuselagem, logo acima da cabina. Uma nova tubulação, conectando a sonda aos tanques de combustível das asas, foi instalada por sobre a fuselagem.
Mudanças também foram feitas em alguns exemplares da USAF utilizados em operações especiais. Mas nesse caso o cliente optou por um sistema com receptáculo para acoplagem de lança (sistema flying boom).
No caso atual, alguns países que optaram pelo C-130J e quiseram também uma aeronave que fornecesse reabastecimento no ar (com performance semelhante) acabaram comprando a versão KC-130J e ficaram com duas aeronaves distintas, mas com grande comutabilidade. Este é o caso de países como EUA e França.
Foi a partir do modelo KC-130J que a Lockheed Martin desenvolveu uma versão da aeronave capaz de ser, ela própria, reabastecida em voo. Agora a Lockheed oferece versões para o sistema flying boom e probe and drogue. Em geral os clientes internacionais tem preferido este segundo sistema.
As variantes denominadas HC/MC-130J da USAF foram equipadas com um receptáculo na fuselagem frontal, logo acima da cabina. Destaca-se que esta foi a primeira vez que a empresa passou a oferecer o equipamento de fábrica. Dessa maneira, a aeronave pode ser abastecida por outras aeronaves que contam com o sistema flying boom.
O sistema flying boom é empregado pela USAF, atualmente o único cliente das versões HC/MC-130J. No entanto, um HC/MC-130J não pode abastecer outro avião do mesmo tipo porque os sistemas não são compatíveis (o HC-130J recebe combustível pelo receptáculo, mas transfere combustível através de uma cesta).
Por volta de 1997 a Lockheed Martin anunciou o desenvolvimento de um sistema de reabastecimento por lança adaptável ao compartimento de carga do C-130J. Este projeto visava possíveis clientes no Oriente Médio.
Espetacular essa série de reportagens sobre o C-130J
Parabéns Poggio!
Agradeço em nome da equipe HMS TIRELESS.
Amanhã vem o texto de fechamento dessa série. E assim acabamos com a “semana C-130J” no Poder Aéreo.
Vocês pretendem falar sobre os C-130 estocados no AMARG e como eles podem concorrer com o KC-390 Poggio?
O que acontece se colocar 26 toneladas no compartimento de carga do C-130?
Precisa ver como a carga estará distribuída, quanto tem de combustível, altitude de aeródromo, temperatura ambiente, tudo isso.
Parabéns Gulherme Poggio, a matéria está incrível. Quanto ao KC-390, você sabe qual tempo (horas) para conversão de carga para REVO, ou de carga para SAR? E quanto aos tanques internos, eles foram entregues, será que a gente consegue alguma foto? E quanto a qualificação de cabide externo do POD de reconhecimento, será testado com a aeronave já entregue para a FAB? Algumas fotos da internet é possível ver um funcionário desdobrando o piso de carga de liso para roletes, será que os tanques extras interno são encaixados rapidamente? Quantos destes tanques serão inseridos no bojo de carga, na configuração… Read more »
As respostas da uma outra matéria.
Essa serie de artigos, caem como uma luva na discussão sobe o desenvolvimento do KC-390 e seus percalços…
Apenas acho, opiniao pessoal, que poderiam ter sido 3 artigos e nao 6… são tao curtos…rs
Parabens pelas postagens! Estao excelentes!!!
Pergunta ao Nunão, Galante, Bosco e quem mais puder responder, diante desse parágrafo abaixo:
“…situações que envolviam ausência de potência ou potência máxima necessitavam de soluções diferentes que não atendiam a ambos os casos. Estas soluções envolviam o uso de geradores de votex, fendas nas asas e stall strips entre outras.”
Pergunto: Quem acompanha o noticiário, dever ter visto uma queda de C-130 (J?) nos EUA, ao qual testemunhas informaram que caiu de bico. Será que foi por causa das situações descrita acima?!?
Em 1982 os ingleses fizeram a adaptação dos sistemas de reabastecimento nos C-130 em poucas semanas. Fizeram também essa adaptação nos Sea Harriers no mesmo prazo.
Se tivessem encomendado essas mudanças aos fabricantes teria demorado meses ou mesmo anos e o custo, já viu, né, nas alturas.
Taí uma sugestão de pauta…rsrsrs…
IMPORTANTE
Esse vídeo é uma reprodução idêntica do artigo do PA, palavra por palavra.
Segue para conhecimento:
https://youtu.be/dzmRPmEfWbk
Obrigado pelo aviso, Marcos. Sites que surgem copiando e republicam matérias originais do Poder Aéreo não são novidade. Tá cheio por aí. Às vezes o que nos surpreende é ver cópias feitas na cara dura por sites mais conhecidos do público de defesa… Mas essa de pegar o texto do Poder Aéreo e jogar num programa de fala eletrônica pra narrar um vídeo, pra mim foi novidade! E fica bizarra a narração. O sujeito que faz o vídeo poderia narrar ele mesmo, a desonestidade intelectual pelo menos teria uma maquiagem um pouco mais “honesta”. O vídeo que você postou é… Read more »
Na hora que acessei o vídeo, pensei: “Hmmmm, já li isso em algum lugar”.