Home Noticiário Internacional Academia da Emirates recebe primeiro Phenom 100EV

Academia da Emirates recebe primeiro Phenom 100EV

3344
55

A Emirates Flight Training Academy (Academia de Formação e Treino de Pilotos da Emirates) recebeu ontem o seu primeiro jato Phenom 100EV. Esta aeronave faz parte de uma encomenda de cinco aviões executivos firmada em 2015, durante o Salão Aeronáutico Internacional do Dubai.

Inicialmente a academia da Emirates havia optado pela versão 100E, mas em julho de 2016 a aquisição foi alterada para os novos Phenom 100EV, mais avançados e eficientes.

O aparelho foi montado na fábrica norte-americana da Embraer, localizada no Estado da Florida e voou para Dubai atravessando 11 países.

FONTE: https://www.embraer.com (as imagens são da Emirates)

VEJA TAMBÉM:

 

55 COMMENTS

  1. O Phenom 100 por custar mais barato que os turbohélices Beechcraft King Air vão acabar os substituindo na formação multimotor, a RAF trocou seus Beech King Air 200 do Esq. de intrução multimotor por Phenom 100 terceirizados.

  2. Blz a Embraer ser uma empresa globalizada, eu sei que depende onde um produto for produzido ele paga menos impostos para entrar em outro país. Claro que vai ter alguém que vai me falar que o lucro destas vendas vem para a matriz aqui no Brasil. Mas a Embraer esta produzindo de tudo lá nos EUA. Eu estou vendo que vai chegar o dia que agricultor vai comprar um EMB 200 (Ipanema)e vai ter que ser importado dos EUA. No meu ver não é só importante dinheiro nos cofres da empresa mas sim ela também gerar empregos e renda aqui no Brasil também!

  3. Realmente o Phenom é um fenômeno, parabéns para a Embraer por mais um produto bem acertado.

    Off: Odair, isso é o que acontece em todo lugar atualmente… o problema é que no Brasil o governo gasta muito mal o que arrecada e a todo momento cria novas taxas e impostos para cobrir o rombo, dai o que já é encarecido fica totalmente impraticável. Se tivéssemos no governo alguém que pensasse no país, que desburocratizasse essa rede maligna que existe e que suga tudo, que priorizasse empresas de capital nacional e que empregue brasileiros.
    basta ver o movimento do Trump, que quer trazer de volta empresas para o solo americano e que quer barrar principalmente produtos chineses.
    Deveríamos nós como cidadãos ter incentivos fiscais comprando produtos “Made in Brasil”, mas esse governo assim como todos os outros só pensam em garantir a própria aposentadoria.

  4. Segundo a visão de alguns, a Honda deixou de ser japonesa, a General Motors deixou de ser americana, e a Nestlé deixou de ser suíça por produzirem seus produtos em outros países, inclusive no Brasil…

  5. Já faz algum tempo que instalaram essa fábrica nos EUA.
    Não é novidade.
    Lá é o maior mercado para jatos executivos do mundo.
    Quanto à compra de 37 bi da Boeing, Trump está muito simpático com a China.
    Deveria era cortar as asas do dragão enquanto pode…
    A China é um perigo para os EUA e para o mundo…

  6. Que aviãozinho mais bonito.
    Odair, o Brasil é um dos piores lugares do mundo para se abrir uma empresa.
    Quem abre uma “micro empresa” e sobrevive por 10 anos deveria ganhar uma medalha!
    Se há muitos impostos, o Estado está muito grande.
    Se o Estado é muito grande, só as grandes empresas ligadas a ele sobrevivem.

  7. HMS Tireless,
    Mesmo que fosse inteiramente fabricado nos EUA, a Embraer tem o direito de escolher onde produzir seus aviões civis (não vou entrar na questão dos aviões militares).
    Infelizmente, a maioria dos brasileiros tem esse pensamento de querer interferir nos negócios de uma empresa privada, criando regulamentações, proibições e etc. Atrapalham muito mais do que ajudam. E claro, criam dificuldades para vender facilidades.

  8. Tem que levar a produção do KC-390 e dos aviões comerciais para os E.U.A…. temos que pensar é na vida da empresa, seja onde for produzido, será um avião Embraer….
    No Brasil o KC-390 não tem futuro…. e os aviões comerciais correm risco enorme agora com essa aquisição de parte da Bombardier pela Airbus…

  9. @Túlio

    Ainda bem que a maioria dos brasileiros não tem essa sua mesma visão torta e pessimista das coisas, caso o contrário, nem uma EMBRAER teríamos…

  10. Pois é, Rinaldo, e nessa toada, temas que poderiam ser mais interessantes pra discutir não são discutidos, como o treinamento de pilotos, a lógica de se utilizar jatos executivos nessa função etc.
    .
    Pra quem não sabe, vale lembrar que a Alitalia usava o mesmo jato de treinamento (com modificações no painel) que a FAB usou por décadas em esquadrões baseados em Natal, Fortaleza, Santa Maria e outras localidades. Assunto que pode ser mais interessante que falar de carros e de coca-cola, em que pesem os argumentos sobre o comentário do Odair, que eu espero que continue a comentar (e o que escrevi aqui pode ser inspiração de temas).

  11. “Túlio 10 de novembro de 2017 at 13:00
    No Brasil o KC-390 não tem futuro…. e os aviões comerciais correm risco enorme agora com essa aquisição de parte da Bombardier pela Airbus…”
    .
    E o pior é ficar assistindo na TV o pessoal apagando os incêndios lá dos parques florestais com pá e enxada, e uns poucos tecoteco largando água. Só vi um C-130 se desdobrando pra atender vários desses incêndios.
    Fosse um país sério, no mínimo 50 unidades do KC pra servir o pais em diversos pontos e versões.

  12. Odair 10 de novembro de 2017 at 11:13
    …No meu ver não é só importante dinheiro nos cofres da empresa mas sim ela também gerar empregos e renda aqui no Brasil também!” — ah!, gerar empregos (na linha de montagem) e renda no Brasil? Bem, tem que ter suficiente mão de obra qualificada aqui, os custos de produção como um todo têm que continuar competitivos, etc, etc, etc… A EMBRAER, como empresa ‘privada’ que é (o Governo ainda detém ‘golden share’?..), está orientada ao LUCRO!, e não a atender demandas/interesses políticos, por mais nobres e nacionalistas que possam parecer! Sim, estou fazendo uma comparação explícita com o desastre que foi a ingerência petista na Petrobras!
    Mas, enfim, eu compreendo o sentimento nacionalista do amigo. Só que nacionalismo sem ponderação vira ufanismo!, ou mera demagogia.
    Abraços!

  13. A idéia e o conceito de usar o Phenon 100 nessa atividade são muito bons. Só não sei o custo operacional da aeronave pra sabe se compensa financeiramente. Imagino que sim.

  14. Rinaldo, sobre esta sua opinião, poderia discorrer um pouco sobre como se faz hoje o treinamento / transição de pilotos recém-contratados numa companhia aérea, quando vindos de outros tipos, ou seja, para operar jatos comerciais que não estejam ainda no seus currículos? Em que fase(s) seria importante os voos num jato como o Phenom 100 ou outros jatos leves da categoria?

  15. Jeff 10 de novembro de 2017 at 15:16
    Se não me engano, a FAB tem 4 C-130 borrifador de água, não sei quantos estão voando, li em algum lugar que eram três…. quanto ao KC-390, todos eles podem receber esse sistema MAFFs, mas seis deles terão o MAFFs de fábrica nos 28 para a FAB, então dá pro gasto…
    Usar apenas um C-130 naquele incêndio é pouco, e mais, demoraram muito a mandar o avião pro local, isso que foi pior..
    _________________
    Túlio 10 de novembro de 2017 at 13:00
    Estou totalmente de acordo, o KC-390 deve ir sim para os Estados Unidos, quem não gosta muito disso é a turma dos sindicalizados, mas eles já perderam muito da influência que tinham antes, são hoje naftalina pura.

  16. Nunáo, as companhias exigem o Jet Trainer para os copilotos novinhos, a fim de verificar sua proficiência no vôo IFR. Após a seleção, que consta de prova seletiva, dinâmica de grupo, Jet Trainer e entrevista técnica, os novos pilotos farão o Doutrinamento Básico, que constará de aulas de regulamentos, CRM e Ground School. Depois farão 10 sessões de simulador. Uma aeronave nessa categoria poderia aperfeiçoar os novos pilotos no vôo IFR e na fraseologia, antes da instrução (o número de horas varia de acordo com a experiência anterior) em rota na aeronave da companhia.

  17. Os pilotos da USAF destinados aos aviões de transporte turbohélices fazem seu curso multimotor nos T-44 Pegasus(Beech King Air B90) da US Navy na Naval Air Station, Corpus Christi, Texas.
    Foram adquiridos 61 T-44A e 25 deles foram modernizados para T-44C com o cockpit Rockwell Collins Pro Line 21, o mesmo sistema usado pelo KC-390 para instrução de navegação depois da fase de instrução multimotor.
    . https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6b/160846_G-466_Beechcraft_T-44A_US_Navy_TAW-4_VT-31_Wise_Owls_%283145350674%29.jpg/1280px-160846_G-466_Beechcraft_T-44A_US_Navy_TAW-4_VT-31_Wise_Owls_%283145350674%29.jpg

  18. Finalizando, a US Navy tambem usa o TC-12B maior, que é um Beechcraft Super King Air 200 na instrução multimotor dos seus pilotos e da USAF destinados aos turbohélices.
    Apesar de ser um pouco maior que os antigos T-44 forma pilotos da mesma maneira, o mesmo resultado final que é um piloto multimotor IFR para seguir aos esquadrões operacionais.
    . https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/161314_G-307_TC-12B_TAW-4_VT-35_Stingrays_%283144513645%29.jpg

  19. A doutrinação própria da companhia quando feita já no início da carreira do aviador, traz alguns benefícios, é uma prática um tanto antiga, a Lufthansa chegou a ter aviões para a formação completa do piloto, que iniciava no Beechcraft Bonanza passando pelo excelente Baron, tudo ao luxo de nem mesmo ficar sujeito ao inverno europeu, sua escola ficava no ensolarado meio oeste americano. A Lockheed chegou a oferecer o quadrireator JetStar como treinador para as linhas aéreas, com um painel e sistemas engenhosamente modificados para simular os grandes jatos, como o 747 e a nossa querida Varig chegou a avaliar o LearJet 31 para emprego na sua escola de pilotos.
    Muito caro, por vezes demorado, e numa época em que os pilotos têm que pagar do próprio bolso cursos e simuladores, esse tipo de formação ficou para a excentricidade de empresas que vivem um melhor momento com data para acabar.

  20. O Brasil tem milhares de pilotos na aviação executiva, com experiência, e também pilotos militares na reserva, que podem compor o quadro de tripulantes das companhias. Mas as mesmas preferem recrutar os “novinhos ” dos aeroclubes, pois os mesmos aceitarão qualquer salário e quaisquer condições de trabalho, o que não aconteceria com os demais. Utilizam o argumento da “doutrina e padronização “, mas sabemos que não é o real motivo.

  21. Antonio!!!!! não são quatro borrifadores!!!

    Esclarecimento do CECOMSAER:

    Em relação à nota publicada na coluna Ricardo Boechat na revista Isto É de 27 de outubro de 2017, intitulada “Chamas da Incúria”, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica esclarece que:

    – Apesar de o combate a incêndios florestais se tratar de uma missão subsidiária realizada pela Força Aérea Brasileira, todos os meios para tal sempre estiveram à disposição para auxílio a esses tipos de eventos, não só no Brasil, mas até mesmo no exterior.

    – Tal prontidão e disponibilidade podem ser facilmente comprovadas nesta última ocorrência, pois, menos de 24 horas depois da solicitação do apoio da FAB, uma aeronave C-130 já se encontrava na Chapada dos Veadeiros, combatendo o grave incêndio.

    – Na verdade, não há uma aeronave dedicada ao combate a incêndios na FAB e sim dois kits removíveis, que podem ser instalados em qualquer aeronave C-130, capacitando-a então para tal missão. Esses equipamentos têm permitido um atendimento adequado às demandas que são feitas à FAB, não havendo nenhuma correlação lógica deste tipo de missão, ou de avião, com o transporte de autoridades, como se tenta estabelecer na citada nota.

  22. Nunão, interessante uma aeronave militar para formar pilotos civis, na Lufthansa ocorre o contrário, eles tem os Grob G120A só para ministrar instrução primária para a Força Aérea Alemã, depois os alunos vão voar Beech T-6 II de propriedade da Alemanha dentro dos Esq. de T-6 II da USAF com matrícula americana.
    A USAF não tem curso primário e seus alunos voam em DA-20 terceirizados com toda a instalação por conta da empresa, portanto o país que desejar fazer curso de piloto militar nos EUA tem que providenciar instrução primária.
    . http://www.visitingphx.com/gyr5n865af.jpg

  23. A aviônica do Phenon não é da Collins assim como no KC390? Não seria conveniente a FAB ter alguns para treinar multimotor no lugar dos Bandeirantes?

  24. Morais, é diferente, mas mesmo que fosse igual para isso existem os simuladores. O do Phenom 100 é um Garmin para ser pilotado por só um piloto.
    .
    Phenom 100: The Embraer Phenom 100’s Prodigy avionics package is a highly evolved and customized version of the Garmin G1000 system used in several other light turbofan aircraft, including the Cessna Citation.
    .
    KC-390: Embraer seleciona sistema aviônico Pro Line Fusion da Rockwell Collins para equipar a frota de aviões KC-390 da Força Aérea Brasileira.

  25. “Odair 10 de novembro de 2017 at 11:13
    Blz a Embraer ser uma empresa globalizada, eu sei que depende onde um produto for produzido ele paga menos impostos para entrar em outro país. Claro que vai ter alguém que vai me falar que o lucro destas vendas vem para a matriz aqui no Brasil. Mas a Embraer esta produzindo de tudo lá nos EUA.”
    .
    Odair, vou tentar esclarecer sem criar polêmica e para não fugir ao tópico.
    .
    Os jatos executivos Phenom 100/300 e Legacy 400/450 ainda são produzidos parcialmente no Brasil. São enviados em “CKD” para a unidade da Embraer em Melbourne, FL, USA.
    Lá eles montados, recebem motores e aviônica, pintura (ao gosto do freguês) e acabamento interno (também ao gosto do freguês).
    Mas isso tem alguns motivos básicos:
    1. o mercado americano responde por 70% dessa categoria de aviões;
    2. logística: motores e aviônica são de origem americana. Não necessitam vir ao Brasil, onde são importados, e depois reexportados como produto final. Isso encarece o preço final. Mias recentemente a Embraer comprou uma empresa local para produzir o acabamento e assentos desses aviões.;
    3. com a entrada em produção da nova família E2 a Embraer necessita de espaço físico para tal, uma vez que ambas as famílias (E1 e E2) continuarão em paralelo.
    .
    Por fim vale lembrar que os jatos Legacy 650 (derivado do ERJ-135) e Lineage 1000 (derivado do E190) continuam a serem produzidos no Brasil exatamente porque para estes dois modelos o mercado é mais esparso.
    .
    Odair, não há demérito algum em se produzir fora.
    Isto é prática mais que comum. Airbus produz nos USA e China. Boeing produz na China e Japão. Bombardier produz na Irlanda. Embraer, além do Brasil, produz em Portugal e Estados Unidos e já produziu na China.
    O mundo é globalizado e o capital não tem nacionalidade.
    .
    Por fim, e voltando ao tema, além da RAF e da Emirates, em 2015 a Etihad comprou para sua academia 4 Phenom 100 com opção para mais três:
    Fonte: http://businesspulse.qa/en/eqstory/GN_23062015_240643.
    .
    Abraço grande a você Odair !!!

  26. Morais, no caso da FAB há uma evolução na carreira do piloto de transporte, onde o Bandeirante é o primeiro degrau do recém-chegado segundo-tenente. Leva muitos anos até chegar o momento de voar um Hercules e, no futuro, um KC-390.

  27. Yankee 10 de novembro de 2017 at 16:45
    Beleza, melhor assim, dois kits são mais do que suficientes para atender esses casos, e serão instalados nas aeronaves disponíveis, ótima ideia, outra coisa que conta, é a capacitação da tripulação, notadamente os pilotos, pois o treinamento requer muita habilidade e muitas horas de voo e treinamento, parece, mas não é algo simples.
    Quanto a esse “jornalista” aí, só serve pra isso, destilar ódio contra as FFAA…
    Acredito que os seis KC-390 de série destinados a receber o MAFFs, devem ter instalações específicas e prévias para isso, ou seja, a instalação será facilitada, acho que será outro tipo de MAFFs, mais moderno, mas acho que dois ou no máximo três kits como esses são mais do que suficientes.
    _________________________
    Nunão 10 de novembro de 2017 at 18:30
    Desconhecia esse fato de sair de um Bandeirante e passar ao C-130, então faz sentido uma declaração de um piloto da Embraer.
    Segundo um piloto de testes do KC-390, quem aprender a pilotar num Bandeirante, não terá condições de passar para um KC-390, são aviões muito diferentes, é outra forma de pilotagem.
    E já foi dito aqui por quem conhece, que a tripulação que fez o primeiro voo no KC-390, foi treinada num Legacy configurado para se ter as características de voo de um KC-390, cobrindo quase tudo do avião que iriam testar.

  28. Antonio de Sampaio, se um piloto experiente no ETA podia passar de um C-95 para um C-130 do GT, ele poderá passar de um C-95M para um KC-390.
    Se tiver dificuldade faz mais horas no simulador, não existe nenhum indicativo de que um KC-390 seja mais difícil de se pilotar que um C-130.

  29. Nery / Nunão:
    Boa noite!
    O Macchi 326 chegou a ser avaliado pela Qantas como aeronave de treinamento. Diferente da Alitalia, acho que não chegou a contratar.
    Breve história:
    Um conhecido meu, então piloto de F-104 na Força Aérea Italiana, foi informado que seria enviado para os EUA para treinamento para instrutor de F-104. Então procurou um conhecido para obter informações sobre a entrada na Alitalia, do qual recebeu negativa. Mas assim mesmo foram para a sede da empresa, onde após breve reunião e análise da ficha dele (T-6, T-28, T-33, P-51, Gloster Vampire, P-80, F-84, F-86, Fiat G82 e F-104) lhe ofereceram emprego como … instrutor. Foi enviado à Aermacchi para treinamento que em seguida pediu para cederem o mesmo para apresentação do 328 para a Qantas.
    Depois de breve período no 326, seguiu o recomeço do Nery: Vickers Viscount, Caravelle, DC9, DC8, DC10, B747.

  30. Acho positiva a politica de contratar o novinho do aeroclube. Afinal ele aceita qualquer coisa que eh melhor que o quase nada da instrucao, enquanto o bonitao da reserva da fab recebe salario de dois e deixa aqueles que querem entrar no ramo a ver navios.

  31. Antonio, não escrevi que se passa do C-95 Bandeirante direto pro C-130 Hercules. São muitos anos voando Bandeirante antes disso e muitas vezes a carreira pode levar a outras aeronaves antes dio C-130. Pode também ir para um esquadrão de C-295 antes, por exemplo. Fora o fato que será segundo piloto por um tempo antes de ser primeiro piloto.

  32. Walfrido Strobel 10 de novembro de 2017 at 19:07
    Não é que seja “mais difícil” de pilotar, deve ser até mais fácil, o problema é que é outro modo de pilotagem, que nada tem a ver com um Bandeirante.
    Um C130H está muito mais perto de um C-95 do que um C-95 está para um KC-390. Não tem comparação.
    Aliás, acho que a FAB vai ter que criar um programa especial para formar pilotos de KC-390, para que estejam a altura do avião e possam comandá-lo com segurança.
    Um exemplo, que eu saiba, o único avião da FAB que se pilota usando um side stick ou coisa parecida é o Airbus presidencial e mais nenhum outro.
    O C-95 está para aviação o que o fusca é para os automóveis… onde estaria o KC-390 nessa comparação???
    Um piloto da FAB não vai passar direto nunca de um Bandeirante para um KC-390, vai ter que antes, pelos menos voar em aviões com side stick e full fly by wire, estilo o Legacy, e isso depois de muito simulador, daí é possível sentar no banco direito da cabine de um KC-390.
    Essa declaração de quem aprende a pilotar no Bandeirante terá muita dificuldades de chegar ao KC-390 foi de um comandante da aeronave, durante uma entrevista a uma emissora de TV, um águia cansada da FAB, que já deve ter pilotado Bandeirante e C-130 milhão, ele sabe do que fala.

  33. Quem ai se lembra da saudosa Escolinha, ou EVAER – Escola de Aviação VARIG, que formou muita gente boa na ativa por aí a fora. Voavam com Senecas, e Tupis. Nessas horas que me lembro do tanto de divisas que perdemos ano a ano, por não termos uma companhia aérea de bandeira de verdade. MÁS…outros 500.
    Em relação à formação ser ministrada por Very Light Jets, nas grandes Companhias Aéreas, para fazer o novinho (que muitas vezes pagou sua vaga) , pegar a proficiencia na marra, recém saído de um aeroclube , para a Linhas Aérea, é uma jogada que reduz custos durante a “vida operacional” do piloto, visto que ele já não terá certos vícios, de outras linhas aéreas, da aviação executiva, táxi aéreos e outros, então o manicaca vai ser moldado na exata filosofia operacional da Companhia. A Azul faz isso aqui no Brasil, contratando os frangos recém saídos de aeroclubes e sem vícios de aviação geral ou táxi aéreos, pra ela moldar como quiser, já a partir dos ATRs.
    E que ótimo para a NOSSA Multinacional Embraer, que os seus produtos estão desvirginando nichos até então, longe de suas praças. Na RAF, o Xinguzão foi até ano passado usado na formação da galera de transporte, e só saiu pra dá lugar ao nosso Phenom 100. Ponto para a Embraer, que pode criar um Know How de Jet Training como solução para os clientes ,de diversas forças armadas e gigantes companhias aéreas por aí.

  34. Antonio de Sampaio, para se adaptar ao joystick ou FBW existe o simulador de voo.
    Não existe que eu saiba problemas na adaptação dos 3 tipos principais de comandos como o Joystick, Manche tipo comercial ou Stick tipo militar.
    Nos anos 70 existia este tipo de preocupação, o T-23 Uirapuru tinha Stick e a versão para aeroclubes tinha manche tipo comercial, o mesmo aconteceu com o Grob G115 na versão com stick para aRAF.
    Hoje na França o aluno da Força Aérea voa no curso primário e básico com o estranho manche dos Cirrus SR20 e depois passa para o Stick do G120 da instrução avançada, não existe mais aquela velha preocupação da adaptação ao novo tipo de manche com a nova geração.
    . https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQz-orGS0lP4YEqJo5_BlI9fEI_37Lxs-TdIq3tfr7w09gwKQ9LckJ79_ISLg

  35. Adalberto Hermes 11 de novembro de 2017 at 7:16
    A. H., só uma pequena correção: A França é que usa o Xingu, a RAF aposentou na função o Beech King Air 200.
    O mundo está realmente se abrindo a novas opções na formação multimotor de pilotos, a Força Aérea da Tailândia comprou 6 Diamond DA42 Twin Star para formar pilotos de transporte, se vc dissesse alguns anos atrás que um avião assim formaria pilotos para voar transporte militar não sera levado a sério.
    . https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQiw6utpWH3HMEnTuR1fZIXIigtY2_E7-BHeD-NoEla1SbzMl_Rq5OgYJvo

  36. Antonio Sampaio, a progressão de carreira do piloto de transporte na FAB é essa: voa C-98, C-95, C-97 e vai pro C-130. E continuará sendo assim. Ninguém falou que o piloto de C-95 não tem condições de voar o KC-390 por conta do side stick. Nenhum piloto da EMBRAER falaria uma estupidez dessas. Se o problema fosse side stick a LATAM não contratava ninguém. Vou voar o A320Neo e não vou ter dificuldades por conta do side stick. Simulador existe pra isso.
    Adalberto, essa história de “vícios da aviação executiva e táxi aéreo ” é balela. Instrução em rota existe pra resolver isso. Tenho 7 anos de Azul e sei o que estou falando. A motivação é outra, como já comentei acima.
    Chesterton , sinto muito se você não foi da FAB e ficou a ver navios.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here