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Fumaça 60 anos: meu nome é Hornet, Super Hornet

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A foto acima foi tirada na última apresentação do Super Hornet nos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça (EDA – Esquadrão de Demonstração Aérea), na tarde do último domingo. Ela abre esta matéria porque, na minha opinião, sintetiza diversas das impressões que se misturaram, na minha cabeça, ao longo das quatro exibições realizadas pela principal aeronave de combate hoje em uso na Marinha dos EUA. Todas de tirar o fôlego de quem gosta de aviões de alto desempenho e compareceu à Academia da Força Aérea (AFA) no último final de semana.

Na imagem (clique para ampliar), que propositadamente não recebeu tratamento algum para “melhorá-la”, vemos o Super Hornet no meio de uma curva apertada, com os pós-combustores acionados. À esquerda, vemos o efeito do ar quente distorcendo a visão do céu e de partes do caça, denunciando também o sentido de uma leve diagonal descendente em meio à curva, feita como uma “derrapagem”. Dos dois lados da cabine do piloto, sobre as raízes das asas, vemos os vapores de condensação dos vórtices gerados pelas extensões do bordo de ataque (lerx), superfícies que garantem maior sustentação em diversas situações do voo. Os enormes flapes estão acionados, ampliando ainda mais a capacidade de sustentação das asas (que visivelmente “engrossam” nesse ângulo, com seu acionamento), tudo para garantir uma curva em alta performance, quando rapidamente o sentido do voo é invertido, e a potência dos motores garante a rápida recuperação da velocidade.

Então, subitamente, o caça que víamos mostrando sua traseira invertia totalmente o sentido da manobra, apontando para o céu ou para o chão, e gerando outras belas nuvens de condensação, como na imagem abaixo.

Para quem estava lá assistindo, essa rapidez para mudar de curso, acelerar novamente, e apontar o nariz para outra parte do céu ficou muito clara, e contrasta com muitas críticas sobre peso, lentidão e preguiça nas manobras que se lê em inúmeras discussões da internet. O que se viu, na configuração quase “limpa” com quatro mísseis (armas inertes, deve-se frisar, porém com mesmo peso e dimensões dos reais) foi muita manobrabilidade em situações de combate aéreo, em velocidades subsônicas baixas ou altas.

Tanto na foto do alto da matéria quanto nos detalhes ampliados acima e abaixo, podemos ver também alguns dos chamados “defeitos” ou peculiaridades do Super Hornet (quase sempre bastante criticados por “torcedores” de outros caças que concorrem ao interminável programa F-X2 da FAB): um deles é o desalinhamento dos pilones com o eixo da aeronave, montados num ângulo que diverge desse eixo. Solução que ampliou a segurança no lançamento de bombas quando com três pilones sob cada asa, mas que gera maior arrasto, sem dúvida.

Pode-se ver que o míssil encaixado no pilone sob a asa esquerda (imagem acima) está praticamente alinhado com o ângulo de visada da câmera. Já o da asa direita (foto abaixo) está claramente desalinhado. A posição dos próprios pilones externos mostra o limite da parte fixa da asa. Daí para fora, ela é dobrável – afinal, é um caça naval, desenvolvido para ocupar o menor espaço possível em convoos. Esse é um fator que diminui o espaço disponível para o total de seis pilones sob as asas (dois a mais que o do antecessor Hornet), o que levou à solução mostrada acima, apesar da grande envergadura total. Por ser um caça embarcado, o trem de pouso e a estrutura também são mais robustos e tornam o avião mais pesado do que outro que não opere em porta-aviões. Em compensação, o Super Hornet decola e pousa em pistas bem curtas, e demonstrou essa capacidade de decolar “comendo” poucas centenas de metros da pista da AFA.

Prós e contras visíveis de uma aeronave que se candidata a ser o futuro caça da FAB, mas que não mudam um ponto muito claro para quem estava lá: definitivamente, as palavras lento, pouco manobrável e subpotenciado para combates “corpo a corpo” não combinam com uma apresentação de um Super Hornet nas mãos de um piloto com milhares de horas no currículo, como as que pudemos ver nos 60 anos da Fumaça.

Mas chega de falar do F-X2. É hora de ver outras fotos das apresentações do Super Hornet. A primeira exibição do sábado, sob chuva, já mostramos aqui em matéria anterior (veja lista de links ao final). Vamos à segunda daquele dia, já no meio da tarde, quando o tempo estava mais firme, apesar do céu cinzento e com áreas bem escuras. Ainda assim, algumas áreas do céu permitiam um pouco mais de contraste para as fotos do caça pintado de cinza.

A primeira imagem, acima, mostra uma cena característica do início das apresentações, com os vapores de condensação sendo formados sobre os “lerx”  numa curva em ascensão. As exibições normalmente começavam com uma decolagem curta, em que o caça já apontava para o céu em alto ângulo (embora não tão elevado quanto o das apresentações do Hornet, que vimos na matéria anterior), imediatamente fazendo uma leve curva ascendente à esquerda para voltar o dorso da aeronave para o público da área central, enquanto recolhia o trem de pouso.

Mantendo o elevado ângulo de ataque e com os pós-combustores ligados, o caça fazia um rolamento à direita e continuava subindo, para então fazer uma curva apertadíssima para a esquerda (como na foto acima), seguida de um círculo completo ascendente, bem mais largo, no sentido da direita. Nesse momento, já a uma altitude que parecia suficiente para um bom mergulho, o caça rolava para apontar para o solo em voo invertido, rapidamente corrigido para o mergulho com o dorso para cima. Quando se imaginava que o piloto esticaria a descida para ganhar mais velocidade com o “piquê”, antes de recuperar e apontar novamente para o céu, fomos surpreendidos com um mergulho muito curto, cortado de maneira abrupta para uma nova subida.

Então o caça subia praticamente na vertical com a “barriga” voltada para o público, e logo fazia um rolamento em ascensão para novamente mergulhar em curva, numa manobra de combate semelhante a um “iô-iô” de alta (em que se “fecha” a curva sobre um inimigo que utilize apenas o plano horizontal).

Seguia-se mais uma curva em que o Super Hornet ganhava velocidade (com raio maior) à direita, ligeiramente descendente, e uma nova ascensão abrupta, na vertical, agora com o dorso voltado para o público. Vinha então o movimento que mais impressionou a este autor: o caça repentinamente nivelava numa fração de segundo, numa manobra tão rápida que, imagino, o cérebro deve “bater no teto do crânio” (para não falar dos movimentos de outros órgãos internos…).

Após diversas outras curvas de raio curto, inversões no sentido do voo, meio-looping com rolamentos rápidos, além de passagens em elevada velocidade subsônica seguidas de mudança abrupta de curso e de atitude (como na foto abaixo à esquerda), era feita uma passagem em velocidade extremamente lenta, com alto ângulo de ataque, seguindo o eixo da pista (foto abaixo, à direita). Tudo bem barulhento, evidentemente, para delírio do público (e susto para alguns).

 

As imagens abaixo já são das apresentações de domingo. A da parte da manhã ainda se ressentiu do teto baixo, o que encobriu algumas manobras. Chegamos a gravar um pedaço dela em vídeo, mas como tornou-se muito difícil seguir o caça quando entrava numa nuvem, nos dedicamos mais a fotografar as manobras realizadas mais perto do solo.

 

Naquela manhã de domingo, havíamos nos deslocado novamente para a cabeceira da pista, assim foi possível captar algumas imagens mais próximas do pouso, vistas abaixo. Presenciando a aterrissagem de perto, parecia muito claro que ela poderia ser ainda mais curta, pois aparentemente o piloto mantinha o nariz da aeronave para cima (retardando o toque do trem de pouso dianteiro) para exibir por mais tempo a corrida pela pista ao público presente. Mas, após todas as rodas tocarem o solo, as superfícies verticais da cauda dupla e os profundores eram usados de forma mais pronunciada para “frear” mais rapidamente a aeronave.

 

E, finalmente, na tarde de domingo o sol se abriu e grandes brechas de céu azul apareceram para mudar a rotina de fotografar um caça cinzento sobre um céu cinzento, o que ajudou até a fazer melhor o foco e poder aproximar um pouco mais o enquadramento. Mudou também ligeiramente a rotina da apresentação do Super Hornet: ela foi um pouco mais curta, provavelmente para permitir que outras aeronaves e pilotos (sem falar nos anfitriões) pudessem se exibir aproveitando aquela brecha de tempo mais limpo e sol, que serviu até para queimar a pele dos mais desavisados.

Assim, encerramos esta narrativa com algumas das imagens do Super Hornet com o céu mesclando azul e branco como fundo naquela tarde e com uma lembrança de dois dias que serão difíceis de apagar da memória. E foi justamente para não deixar apagar que fizemos esta matéria para os leitores do Poder Aéreo, tanto os que foram a Pirassununga quanto os que não puderam comparecer a esse evento único. Não perca as próximas!

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Giordani RS
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“…Daí para fora, ela é dobrável – afinal, é um caça naval, desenvolvido para ocupar o menor espaço possível em convoos. Esse é um fator que diminui o espaço disponível para o total de seis pilones sob as asas (dois a mais que o do antecessor Hornet), o que levou à solução mostrada acima, apesar da grande envergadura total. Por ser um caça embarcado, o trem de pouso e a estrutura também são mais robustos e tornam o avião mais pesado do que outro que não opere em porta-aviões.” Por quê Diabos o futuro F/A-18SH BR terá de manter todo… Read more »

Vader
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Excelente matéria, parabéns Nunão.

Edgar
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Esse mês a Exma. Sra. Vana assina os cheques.

Black Hawk
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Black Hawk

DEUS te ouça Edgar,DEUS te ouça!!
escutem oque vou dizer:
se nao concluirem o fx-2 nesse ano,esqueçam…
daqui a pouco começa ano eleitoral e ai ja viu…
acaba ficando pro proximo presidente…
ja estamos na metade do mandato dela,se nao for nesse ano ela simplesmente vai deixar pro proximo presidente(a)…
ano q vem ela nao assinara nada,pois em 2014 ja tem eleicao e ficara igual quando o lula anunciou o rafale,e depois deixou pro proximo presidente…
e estamos nessa tem quase 3 anos ja…

Observador
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Observador

Senhores, Não viram que a Presidente lançou o tal do “Brasil Carinhoso”? O mais novo programa eleitoreiro do (Des)Governo Federal investirá R$ 10 bilhões entre 2012 e 2014, de maneira a abarcar desde as eleições municipais deste ano até as próximas eleições presidenciais em 2014. Como se vê, dinheiro tem. E muito. Mas enquanto a esquerdalha estiver no Poder, seja pela sigla ou partido que for, podem esquecer qualquer prioridade para a Defesa. Acho até possível que empurrem o anúncio para perto das próximas eleições presidenciais, para vir com a mesma patriotada que levantaram na última eleição. Sim, porque aqueles… Read more »

asbueno
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asbueno

Giordani , concordo com você, porém imagino que não seja tão simples.

Creio que deveria haver uma “reengenharia”. No caso das asas a questão deveria ser mais simples, porém com relação ao trem de pouso seria necessário redimensionar, enfim um trem de pouso novo e homologado. homologação custa $$$ e tempo. Infelizmente…

asbueno
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asbueno

Ok Nunão.

Sem mais considerações.

alphasr71a
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alphasr71a

Mas não é o que o Brasil gosta? Complicado e caro kkk

Grifo
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Grifo

Para quem estava lá assistindo, essa rapidez para mudar de curso, acelerar novamente, e apontar o nariz para outra parte do céu ficou muito clara, e contrasta com muitas críticas sobre peso, lentidão e preguiça nas manobras que se lê em inúmeras discussões da internet. O que se viu, na configuração quase “limpa” com quatro mísseis (armas inertes, deve-se frisar, porém com mesmo peso e dimensões dos reais) foi muita manobrabilidade em situações de combate aéreo, em velocidades subsônicas baixas ou altas. Caro Nunão, quanto combustível o Super Hornet estava carregando neste momento? O Super Hornet realmente impressiona, mas uma… Read more »

Vader
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Grifo disse: 17 de maio de 2012 às 2:11 Grifo, quanto combustível exatamente a aeronave estava não dá para saber, mas sei que a cada momento que uma das três (2 Hornet´s e um SH) pousava, encostava o caminhãozinho da BR para reabastecer. E ficava um tempão nessa tarefa. Por outro lado, o canadense (nascido no Rio Grande do Sul o cabra, rsrs) que narrava as passagens do Hornet afirmou certa hora que a aeronave tinha que pousar pois tinha gasto “quase 5.000 litros de combustível” na apresentação. Pode ser suposição minha, mas creio (e apenas creio) que os tanques… Read more »

RA5_Vigilante
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RA5_Vigilante

Boa matéria Vader Nem precisei falar: “Grifo, quanto combustível exatamente a aeronave estava não dá para saber, mas sei que a cada momento que uma das três (2 Hornet´s e um SH) pousava, encostava o caminhãozinho da BR para reabastecer. E ficava um tempão nessa tarefa.” Mais arrasto = maior necessidade de potência = maior consumo de combustível. A física serve para entender isso. O que tem que ficar claro também é que o arrasto é proporcional ao aumento da velocidade, que é limitada para uma exibição aérea. Em configuração de combate, digamos , em uma missão de interceptação de… Read more »

Vader
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Vigilante, ainda assim os F-414 são sabidamente mais econômicos do que outros motores de igual geração, e tem ficado ainda mais econômicos ao longo de sua evolução.

Com efeito, de forma alguma o SH pode ser considerado um ac beberrão, bem ao revés do F-15, seu amado F-14 ou, em certa medida, o Rafale.

Na verdade o SH é possivelmente o bimotor mais econômico do mundo.

RA5_Vigilante
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RA5_Vigilante

Faz o seguinte, para provar o seu argumento:

Pegue o alcance do SH e divida pela quantidade de combustivel interno que ele carrega e compare com o os outros dois do FX-2.

Faça a continha de padaria, por obséquio. Ai não tem erro (veja bem, não estou contestando ainda pq não fiz a conta).

Giordani RS
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Torno a repetir, manter as estruturas de uso naval numa nave que irá operar 100% em solo é rasgar dinheiro. Se serão montados em solo tupiniquim é possível modificá-los. Haverá custo? Lógico. Mas serão custos para melhor. Só o fato de usar uma longarina ao invés de uma “quebrada”, já não compensa o investimento? E quanto ao trem? Não é preciso reprojetá-lo, apenas dimensioná-lo para uso em terra, usando até materiais mais simples ou covencionais. Só o peso que se deixa de adicionar na nave por causa destes ítens irá se refletir em alcance e carga paga. Vale o investimento!… Read more »

Ivan
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Ivan

Giordani, Concordo contigo, Tchê! Uma versão “desnavalizada” poderia ter um ganho de peso significativo, que seria convertido em carga paga. Também acredito que redesenhar a asa, sem articulação para dobrar a mesma quando embarcado, poderia (apenas uma suposição) permitir o posicionamento dos pilones paralelo à fuselagem, deixando o 3º mais externo de cada asa para mísseis WVR (menores que os BVR). Um alinhamento dos pilones, em conjunto com o afastameno entre os 2 (dois) mais próximos da fuselagem, poderia reduzi o arrasto aerodinâmico. Certamente a asa seria redesenhada, o que teria um custo que não posso avaliar, mas acredito que… Read more »

Vader
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RA5_Vigilante disse:
17 de maio de 2012 às 11:35

Faça você, que eu tenho mais o que fazer.

Mas pegue dados iguais tá? Não vale o Super Hornet com combustível interno e o Rafale cheio de tanques ok?

E não esquece de levar em conta a carga paga, o peso carregado, o fator navalização (rusticidade), e etc, ok? E por obséquio procure dados isentos (não vale graficozinho da Dassault nem do Dr. Kopp).

Ivan
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Ivan

Nunão, Como sou um pouquinho antigo… he he he… lembro que lá pelos anos 80 e início dos 90 (duas décadas), se comentava muito sobre a capacidade do F-18A Hornet apontar seu nariz rapidamente para qualquer direção, em que pese ser menos ágil (ou menos acrobático) que o F-16 Fighter Falcon. Esta característica, somada aos “novos” (para época) mísseis Sidewinder all aspect, tornava os Legacy Hornet perigosíssimos no combate visual. Lembro ainda de ter lido que as versões iniciais do Hornet, que contavam com radar APG-65 e mísseis BVR, seriam considerados mais perigosos que os Fighter Falcon iniciais, que contavam… Read more »

Ivan
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Ivan

Vader e Vigilante, Perdoem o meu atrevimento de atrapalhar a coversa dos amigos, mas me permitam postar alguns breves dados disponíveis na internet (que podem ter alguma pequena diferença para mais ou para menos). Ainda contando com a compreensão dos amigos vou incluir, além dos Hornets, alguns que estão em evidência hoje em dia: Gripen NG, Rafale F3 e Super Hornet F-18E, Typhoon e Hornet (Legacy) F-18C. Gripen NG – Peso Vazio _____________ 15.400 lbs. – MTOW _________________ 35.200 lbs. – Combustível interno ______ 7.390 lbs. – Drop Tank – supersonic __ 4 x 2.000 lbs. – Drop Tank –… Read more »

Ivan
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Ivan

MiLord Vader, Vc escreveu: “Por outro lado, o canadense (…) que narrava as passagens do Hornet afirmou certa hora que a aeronave tinha que pousar pois tinha gasto “quase 5.000 litros de combustível” na apresentação.” A capacidade interna do Hornet (A) é de aproximadamente 6.100 litros e do SuperHornet (F) é de 7.900 litros, portanto penso que deve haver um exagero nos “quase 5.000 litros de combustível”. Desconfio ainda que, como é muito comum, pode ter ocorrido uma pequena confusão entre litros (unidade de volume dos ‘paisanos’) e libras (unidade de peso dos mitares da aeronáutica). Assim sendo, ainda no… Read more »

RA5_Vigilante
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RA5_Vigilante

Prezado Ivan

Poderia fazer a continha do consumo das aeronaves? Dividir Autonomia/Combustivel transportado ?

Saudações

Ivan
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Ivan

Vigilante, A ‘continha’ posso fazer, mas só tenho o denominador da fração proposta. O “combustível transportado” podemos encontrar peneirando e cruzando informações na internet, que as vezes são apresentadas em volume (galões e/ou litros) e as vezes em peso (libras e/ou quilogramas). Mesmo assim encontramos muitas diferenças entre aeronaves monopostas e bipostas, ou mesmo depedendo da temperatura em que a aeronave foi abastecida. Mas chegamos a valores aproximados. O grande problema está no numerador, a ‘tal’ “autonomia”… Cada fabricante informa alcance, raio de ação ou “autonomia” como bem lhe ‘dá na cabeça’. Dificilmente sabemos valores de combustível interno e/ou externo,… Read more »

RA5_Vigilante
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RA5_Vigilante

Prezado Ivan

Escolha a combinação que lhe achar melhor: raio de combate ou ferry range.

*ttp://www.aereo.jor.br/2010/07/31/mais-ilustracoes-com-raios-de-combate-dos-cacas-do-fx-2/

Saudações cordiais.

Ivan
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Ivan

Vigilante, Com todo o respeito que tenho pelo Eduardo Nicácio, que fez uma bela apresentação gráfica, os dados não são confiáveis para uma comparação. Apenas copiando e colando da matéria que vc indicou: Super Hornet – 900 km combat radius Rafale F3 – 1850 km combat radius Gripen E/F – 1300 km combat radius EMB-314 Super Tucano – 500 km combat radius Não faz o menor sentido um Super Hornet com 900 km de raio de combate e um Rafale com 1.850 km nas mesmas condições. Até mesmo pelo peso (dado confiável), combustível interno e externo (dado confiável), bem como… Read more »

RA5_Vigilante
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RA5_Vigilante

Ivan

Acho que os números lá de baixo do post são mais confiáveis.

Rafale – 1480 km
F-18 E/F – 1421 km
Gripen E/F – 1300 km

Saudações

Ivan
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Member
Ivan

Vigilante, Estes valores fazem mais sentido, tendo em vista a relação acima, Peso do Combustível – versus – Peso Total. Entretanto continua sem deixar claro qual a configuração de cada aeronave e qual as condições de vôo (temperatura, perfil da missão entre outras). O ideal, para efeito de comparação, seria ter o alcance de traslado apenas com combustível interno, com vôo em FL330, para todas as aeronaves. Depois era só acrescentar combustível externo, carga paga e simular de forma aproximada o alcance em cada missão. Mas com os dados que postei logo acima, bem como as relações entre combustível e… Read more »

Vader
Visitante
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Ivan, você é um monge em paciência, rsrsrsrs…

Vigilante, como vimos pelos dados do Ivan, pare com essa trollagem de afirmar que o mísero arrasto produzido pelos pilones em ângulo do SH lhe prejudicam sobremaneira a performance aerodinâmica. Isso não é verdade.

RA5_Vigilante
Visitante
RA5_Vigilante

Vader

Hipótese:

Os pilones inclinados produzem pouco arrasto. (Hipótese não confirmada).

Considerando a hipótese acima, ainda assim:

Se os pilones estão enclinados, o que é sustentado por eles (escolha a alternativa):

a) Continua paralelo à fuselagem e não altera o arrasto
b) Se inclina também e não altera o arrasto
c) Se inclina também e aumenta o arrasto devido ao aumento da seçao transveral das cargas.

O que vc acha?

Pense Vader, pense…

Justin Case
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Justin Case

Amigos,

Para o menor arrasto, os pilones não têm que estar alinhados com a linha de referência da fuselagem, mas com o fluxo de ar.

Como esse fluxo varia com a configuração da aeronave e as condições de voo, provavelmente a melhor solução é deixá-los alinhados com esse fluxo na configuração e velocidade/AoA típicos. Para o Super Hornet, acredito que o cenário típico seria o cruzeiro subsônico armado com bombas.

Abraços,

Justin

RA5_Vigilante
Visitante
RA5_Vigilante

Vader

Isso é trollagem tb?

“Como não havia mais sobra de espaço para afastar um cabide do outro, eles foram ligeiramente inclinados para fora, sendo que os cabides externos tiveram uma inclinação menor. Esta solução melhorou muito a separação dos armamentos, mas trouxe um inconveniente: a inclinação dos cabides oferecia certa resistência ao ar, provocando um arrasto indesejado. Com isso, o alcance do Super Hornet, um dos pilares do seu desenvolvimento, sofreu uma redução. Sem alternativas, a USN foi obrigada a “engolir” os cabides inclinados.”

*ttp://www.aereo.jor.br/destaques/do-hornet-ao-super-hornet/

Podemos encerrar esse assunto?

Saudações a tds!