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Simuladores: Poder Aéreo ‘voa’ Super Hornet ‘na ponta dos dedos’ – parte 2

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Uma ‘poltrona’ espaçosa, uma tela grande à frente, e uma situação tática digna de filme de ação – só estava faltando a pipoca para a diversão ser completa – Mas eu estava lá a trabalho, bem mais interessado nas características do novo painel do que em brincar de ‘top gun’ do século XXI – ainda assim, pude me divertir com algumas manobras de combate aéreo

Na parte 1 desta matéria, apresentamos aos leitores do Poder Aéreo algumas das facilidades proporcionadas pela tela única sensível ao toque (touchscreen) demonstrada por um exemplar de uso comercial adaptado ao sistema do simulador do F/A-18 Super Hornet, que voamos na última sexta-feira (20 de abril). Nesta segunda parte, continuaremos a tratar dessas características do sistema da LAD (large area display – tela de grande área), mas também vamos “voar” um pouco.

John Keeven, o engenheiro da Boeing que demonstrava os modos de visualização e vantagens do novo painel, perguntou se já queria ver outros recursos enquanto voava, já que até aquele momento estávamos no modo “pausa”. Concordei, mas como não queria perder muito tempo com decolagens e pousos, já comecei o voo de onde a simulação estava “parada”: voando a uns 20.000 pés e à velocidade indicada de 350 nós (observação: estes números e os seguintes são aproximados, por estar escrevendo de memória).

Assumindo o controle, empurrei as manetes para máxima potência militar (um “dente” antes do acionamento da pós-combustão) e experimentei um pouco as respostas do manche. Escrevi “as manetes” porque se trata de um caça bimotor, mas por todo o voo eu as acionei conjuntamente (aplicar potência assimétrica também não é difícil, mas o movimento natural, dado pela ergonomia das manetes, é o acionamento conjunto). As manetes do simulador são bastante leves, e pode-se “vencer o dente” que separa a potência máxima militar da pós-combustão sem praticamente fazer força.

No ano passado, havia “voado” no simulador da versão C do caça sueco Gripen (veja os dois últimos links da lista ao final da matéria), e posso dizer que a experiência “manche e manete” do Gripen é o inverso da que experimentei no simulador do Super Hornet: enquanto a manete de potência do simulador do Gripen era bem mais “pesada” para mover, com um curso relativamente longo e requerendo alguma força para passar para a pós-combustão, a do Super Hornet estava levíssima. Já o manche do Super Hornet tem um “curso” longo, fazendo a pilotagem parecer com a de uma aeronave convencional (em que se segura de maneira firme o manche nas manobras), ao invés das alavancas tipo “joystick” de amplitude mais curta e respostas aparentemente mais rápidas de caças como o F-16 ou o Gripen (em que até se pode comandar uma manobra,  “largar” a alavanca e depois corrigir para o outro lado para terminá-la). E, ao menos na configuração pesada em que o Super Hornet estava (oito mísseis ar-ar, tanque central externo, quatro bombas e dois pods), as manobras me pareceram um tanto “preguiçosas”.

Após alguns tunôs (tonneau, ou rolamento), leves ascensões e mergulhos para “sentir a máquina” e também perceber a perda de energia, coloquei o caça em voo nivelado a 200 nós e empurrei as manetes para pós-combustão máxima, a pouco menos de 20.000 pés de altitude. O caça bastante carregado, simulando o arrasto de toda aquela carga externa, começou a acelerar de forma inicialmente tímida, mas em alguns segundos os números da velocidade no HUD começaram a se mexer mais rapidamente, e não demorou tanto quanto eu esperava para chegar a 400 nós. Ainda assim, não foi uma aceleração rápida.

John comentou sobre a aceleração ser baixa devido à grande quantidade de cargas externas e perguntou se gostaria de “aliviar” o caça de uma forma interessante: com um ou dois toques na tela, mudou o padrão de visualização da situação tática para 3D, onde o ângulo de visão do campo de batalha pode ser mudado, o que na minha opinião conferiu um grande ganho na consciência situacional. De maneira clara, num rápido olhar, pode-se ver todos os “inimigos” prontos para receberem os mísseis do Super Hornet e aliviarem seu peso. Também é vista a representação do alcance do radar, a atitude e manobras do Super Hornet, dados como o alcance ideal para lançamento dos mísseis (“no escape zone”) entre outros. Caso a aeronave fosse um EA-18G Growler, de guerra eletrônica, daria para ver quais inimigos estariam sendo “jameados” e quais estariam tentando “jamear” (interferir nos sistemas eletrônicos do adversário). Esse modo de visualização da situação tática em 3D está sendo aperfeiçoado, mas ainda não foi aprovado pela Marinha dos EUA, segundo John.

Encostando o dedo na indicação de um VANT (veículo aéreo não tripulado) à esquerda do caça, passei a ver a representação da área do campo de batalha que o mesmo cobria com seus sensores (veja foto abaixo). Ao mesmo tempo, numa “subtela” no canto superior direito do vídeo, pude ver a mesma imagem captada pelo VANT. Segundo John, no caso de um Super Hornet biposto, uma das possibilidades a ser integrada ao sistema será  o tripulante do assento traseiro (weapons systems officer – oficial de sistemas de armas) assumir o controle do veículo aéreo não tripulado.

Como também pode ser visto no canto superior esquerdo da tela, eu estava num Super Hornet repleto de mísseis (como já havia adiantado na parte 1 desta matéria) e com “inimigos” se aproximando. E a forma mais interessante de “aliviar” o peso do caça seria usar os mísseis para derrubá-los. John deu alguns toques nos comandos do manche e da manete (conceito HOTAS – hands on throttle and stick), que também podem controlar algumas funções da tela, e preparou um míssil BVR (além do alcance visual) AMRAAM para disparo. Um toque no “gatilho” e pude ver o míssil deixando seu pilone sob a asa direita para, em questão de segundos, acertar um dos “inimigos” que havia entrado no alcance da arma.

Dei-me por satisfeito quanto à demonstração, porque não era esse o meu foco no momento – assim como quando “voei” o Gripen no ano passado, tenho consciência de que minha falta de conhecimento dos comandos HOTAS e de todos os dados das armas faria com que, na verdade, o “abate” dos inimigos fosse feito muito mais pelo conjunto simulador / operador (no caso, o John) e não por mim. Assim, preferi que o engenheiro acertasse a simulação para que os inimigos simplesmente ignorassem meu caça, porque ainda queria fazer mais algumas manobras  naquela configuração pesada, sem ficar me preocupando em ter que atirar ou fugir de disparos.

Partindo de uns 400 nós, puxei o manche com força e mantive um alto ângulo de ataque até chegar a 35.000 pés, quando a velocidade já era inferior a 200 nós. Durante a ascensão, percebi uma boa resposta no plano horizontal, mesmo quando as manobras laterais, que não me pareciam gerar perda de controle, fizessem a velocidade cair rapidamente para 170 nós. Nivelei de maneira brusca e logo fiz um “Split S” partindo daquela baixa velocidade, como se estivesse precisando desesperadamente ganhar energia ao custo da altitude e reverter o curso. O rolamento demorou um pouco, mas, já com o caça em voo invertido, o comando para apontar o nariz para o solo foi rapidamente respondido. O Super Hornet, simulado com toda aquela carga externa, imediatamente ganhou velocidade no mergulho. Com os números disparando no HUD, por instinto eu cortei a pós-combustão para que a velocidade elevada não resultasse em mais perda de espaço vertical na saída da manobra, atrasando o final do mergulho. Passava de Mach 1 quando nivelei 10.000 pés abaixo, com energia suficiente para, novamente com a pós-combustão acionada, apontar o nariz para o alto e, numa ascensão com larga curva à esquerda, atingir de novo os 35.000 pés, agora a 350 nós, e no mesmo curso anterior.

Nessa e em outras manobras mais “fortes”, puxando ou empurrando o manche bem para trás ou para um dos lados, percebi uma maior resistência ao final do curso da alavanca, justamente quando se puxa mais “Gs”. Mas ainda assim o comando “Fly-by-wire” não deixa passar do máximo de “Gs” permitidos com os pilones repletos de cargas externas, nas manobras mais “radicais”.

Ignorando os caças “inimigos” ou os alvos em terra daquele padrão de simulação, explorei mais algumas características da tela grande à minha frente. Usando os dedos como quem manipula um “tablet”, pode-se ampliar qualquer uma das subtelas, como mostram as fotos acima, em que ampliei bastante a imagem trazida pelo FLIR (sensor infravermelho) ou do modo SAR – Synthetic Aperture Radar do sensor principal tipo AESA (varredura eletrônica ativa) que era simulado.

As imagens a seguir mostram outras formas de se dividir a tela, que experimentei tanto antes quanto depois das manobras descritas acima.

Pode-se ver, abaixo, a simulação da arena de combate tomando conta de praticamente toda a tela, deixando para o HUD (visor ao nível dos olhos) as demais informações de voo – uma pequena faixa na parte inferior mantém à vista alguns comandos e, no canto inferior esquerdo, dados básicos dos motores. Com uma leve “escorregada” dos dedos, pode-se passar da imagem vista “de cima para baixo”, (foto acima), para um ângulo que mostra um panorama 3D da situação tática (foto abaixo). Cada manobra da aeronave pode também ser acompanhada pela sua representação na tela, o que (na minha opinião) ainda permite uma maior precisão nas manobras quando se intercala a visão para buscar os inimigos tanto na imagem gerada na tela quanto no céu, assim como na simbologia do HUD. Também é divertido ver a representação do caça, na tela, manobrando – mas acredito que isso possa ser útil, por exemplo, em situações de baixa visibilidade externa.

Perguntei a John se é esperado algum problema de foco do olhar do piloto, em voos reais, intercalando visões “head down” com “head up” (para o painel ou para fora), ao que ele respondeu desconhecer problemas operacionais nesse sentido, mesmo com uso de visores montados no capacete – e o sistema do display de grande área, ainda a ser testado em voo, foi pensado para não gerar problemas de foco. Perguntei também se estão pensando no futuro em abolir o HUD, como é o caso do F-35, ficando só com a tela e o visor montado no capacete (HMD). O engenheiro me disse que os pilotos de Super Hornet da Marinha dos EUA têm defendido uma perspectiva mais “conservadora” a esse respeito – o desafio, nesse caso, não está relacionado ao foco do piloto, e sim à quantidade e organização das informações à sua disposição. Os pilotos, que geralmente se mostram mais conservadores em suas escolhas que os engenheiros, querem o HUD até como “backup” para alguma falha no HMD e, no uso simultâneo dos dois sistemas (três, contando a tela do painel), será mais uma questão de doutrina a divisão das informações mostradas por cada um para não “poluir” o campo visual.

Falando nesse assunto de mostrar apenas o que é necessário e solicitado, a foto acima e a ampliação abaixo mostram um exemplo. Escolhi aleatoriamente um dos caças inimigos mostrados na representação 3D da arena de combate. “Tocando” o inimigo com a ponta do dedo, um retângulo branco o destacou e, no canto superior esquerdo da tela (clique para ampliar a imagem acima), apareceram as informações de sua posição e distância, conforme os dados disponibilizados pelos sensores do próprio Super Hornet ou de outras fontes, que são fundidos na representação tática mostrada. Evidentemente, esta é só uma simulação e capacidades estão sendo gradativamente desenvolvidas para esse sistema de apresentar as informações. Mas, como já escrevi na parte 1 desta matéria, o engenheiro da Boeing afirmou que uma primeira versão do sistema real de tela única deverá ser testada em voo no ano que vem.

Clicando na ampliação abaixo, pode-se apreciar um pouco mais o visual 3D de representação da arena de combate, que poderá ou não ser aprovado pela Marinha dos EUA.

Já satisfeito com a experimentação da tela, resolvi repetir as manobras que já havia realizado, porém com o caça mais leve. Mas, a essa altura, depois de tanto mexer no display e ouvir explicações, os “inimigos” já estavam bem longe – era preciso uma forma mais rápida de fazer desaparecer a carga externa, do que o seu lançamento em inimigos. Com alguns toques nos controles da simulação, John mudou a configuração do armamento para apenas dois mísseis nas pontas das asas.

Repeti o “Split S” a partir de 35.000 pés, porém a uma velocidade inicial maior que da primeira vez e em potência militar. O rolamento foi rápido e, já invertido, a resposta ao comando para apontar o nariz para baixo também. Mantendo a potência militar, recuperei com facilidade sem perder muita altitude e superei Mach 1 no final do curto mergulho. Acionei a pós-combustão e embiquei, subindo em velocidade supersônica e voltando rapidamente à altitude inicial.

Realizei mais alguns mergulhos e curvas de alto G, em que é necessário colocar alguma força no manche, como já descrito. Fazendo algumas  curvas apertadas a baixa potência, perdi energia para nivelar a 20.000 pés e a 200 nós, para simular novamente uma aceleração com pós-combustão máxima – só que agora com o caça leve. A resposta obviamente foi muito mais rápida do que quando acelerei simulando um avião repleto de cargas externas, com os números crescendo num ritmo muito maior no HUD. Ainda assim, lembrando-me da experiência com o Gripen no ano anterior, me pareceu que a resposta imediata de aceleração do leve monomotor sueco (que também foi “voado” com apenas dois mísseis ar-ar) foi melhor. Porém, é fato que a aceleração varia muito conforme a altitude e, no caso do Gripen, lembro-me de ter feito essa “corrida” acima de 30.000 pés, enquanto no Super Hornet eu estava voando pelo menos 10.000 pés abaixo.

Nessa configuração “leve”, o simulador do Super Hornet é tão divertido quanto o do Gripen C que experimentei no ano passado, oferecendo agilidade nas curvas e rápida recuperação da energia perdida. As ascensões são feitas com bom controle a altos ângulos e os “Immelmans” e “ioiôs” são feitos com facilidade. Comparativamente, mesmo com meses de diferença entre os “voos”, a impressão  é que o Gripen é mais rápido nas manobras horizontais em que se deseja uma rápida curva instantânea, enquanto o Super Hornet me pareceu mais estável nas manobras ascendentes.

Obviamente, estou falando só de simuladores, e trata-se apenas de uma impressão pouco profunda, pois não leva em conta variações de altitudes ou do nível de combustível simulado em cada ocasião. Em geral, achei o Super Hornet “leve” um caça com boa manobrabilidade nas curvas apertadas – porém, para “puxar mais G”, é necessário fazer força no manche, quando este se aproxima de seu curso final, e retomar a potência para recuperar a energia. Quanto à configuração “pesada”, não é possível uma comparação com as impressões do Gripen C pois este último foi voado apenas na configuação leve. Mas a controlabilidade do Super Hornet pesado foi digna de nota, na simulação.

Porém, o que mais guardei dessa experiência com o simulador de tela de grande área do Super Hornet foi justamente… a tela! Acredito que o slogan “touch the future” da “bolacha” acima à direita, que recebi no final, condiz com o que senti após o voo simulado. Será interessante saber das novidades de integração do sistema aos Super Hornets, e se a parceria recentemente divulgada da Boeing com a Elbit /AEL vai fazer realmente parte desse “futuro” anunciado.

Duas últimas observações: a primeira vindo já de fora do simulador. O engenheiro John Keeven me disse que outra vantagem do novo sistema de tela única é o seu menor peso global, representando uma economia de dezenas de libras em relação às telas múltiplas utilizadas hoje. A simplificação da logística e da manutenção também foi destacada, mas uma redução de peso é sempre bem-vinda, pois trata-se de um dos objetivos mais perseguidos por qualquer engenheiro aeronáutico – e um menor peso de um sistema pode compensar um acréscimo em outro, já que tradicionalmente os caças ganham peso ao longo das modernizações em seu ciclo de vida.

A segunda observação veio quando já me despedia de John, e perguntei se os engenheiros que desenvolvem os sistemas de aviônicos (ou mesmo de simuladores) costumam fazer voos reais para “testar” suas criações. Ele me confessou que os voos dos engenheiros nos caças das unidades de teste da Marinha têm sido raros – apontou para mim e disse que era mais fácil um jornalista voar num Super Hornet do que um engenheiro. Prometi a ele que, caso consiga finalmente conversar com calma com a presidente da Boeing no Brasil, Donna Hrinak (isso se a presença de um simulador não “atrapalhar” novamente), vou pedir para que ela leve adiante o pedido do Poder Aéreo:  que os engenheiros possam voar mais em caças de alto desempenho como o Super Hornet. Sem prejuízo dos voos dos jornalistas, é claro.

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Hamadjr
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Hamadjr

Pena que não tem a venda, já que os juros estão baixando, mas repeitado as devidas proporções eu me contentava com este aqui.
http://www.youtube.com/watch?v=HIu87lKxZsI&feature=related
em Off.
Bem que Poder Aereo poderia sortear um assinante para quem sabe subir num simulador desses.

Nick
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Nick

Caro Nunão,

Bela matéria. Se por o FX-2 for definido para o SH , virão com estas telas e casulo furtivo de armas?

[]’s

Vader
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Matéria épica Nunão. Parabéns, nessa você se superou: acho que foi seu melhor trabalho até agora. O Poder Aéreo está de parabéns. Vibrei com as descrições das manobras, dos comandos, das respostas da aeronave e das capacidades da tela única. A consciência situacional que esse modo tático 3D proporciona é incrível, e certamente será aprovada pela US Navy, apesar de pilotos mais “antigos” como o amigo Roberto Santana não gostarem disso porque parece “brinquedo” (palavras dele)… 🙂 Pode-se ver claramente ainda as capacidades/alcance dos sistemas de detecção, com a NEZ bem delineada, os alcances do radar, etc. Só não entendi… Read more »

Vader
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Outra coisa que me impressionou tremendamente foi essa capacidade projetada de integração entre sensores de várias plataformas e a possibilidade, notadamente da versão biposta do Super Hornet, de controle de VANTs a partir do WSO. Essa é uma capacidade que se espera do F-35 (embora este, como monoposto, dependa do piloto), mas não tinha conhecimento de que o roadmap do SH previa o incremento de tal capacidade. Imaginem as implicações táticas de tal uso: o WSO poderá por exemplo posicionar o(s) VANT(s) à frente da área de alcance-radar do Super Hornet de forma a que o piloto possa “usar” os… Read more »

Roberto F Santana
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Roberto F Santana

Prezado Vader, Minha crítica só foi em relação ao monitor da Boeing, mas isso é bobagem. É claro que aprecio essa tecnologia, alguns preferem uma informação mais monocromática, pois alegam que muitas cores diminuem o alerta situacional, concordo e discordo. As informações coloridas podem trazer um melhor compreensão à mente humana, por outro lado, o monocromo, por exemplo, em verde, ajuda quando acontece uma emergência que iria aparecer em vermelho, chamando ainda mais a atenção do piloto. Em combate tem que se tomar cuidado com o excesso de informações, imaginemos um piloto de Super Hornet , voado baixo por entre… Read more »

Vader
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Roberto F Santana disse:
25 de abril de 2012 às 10:21

Eu entendi Roberto, foi só uma brincadeira. 😉

Abraço.

Taz Miranda
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Taz Miranda

O SH cada vez mais me impressiona. Já o achava incrível por suas inúmeras capacidades, como “varrer os céu”, “furar o chão”, “dar pão aos pobres”, “andar de balsa” e na sua versão EA, ainda “furar o zoio” do inimigo. Agora o Nunão me aparece com essa matéria fantástica e pra fechar com chave de ouro, ainda me diz que o SH tem a capacidade de controlar Vants pelo segundo homem na versão F. Cara, demais!!! Senhor Nunão, o senhor é um fanfarrão!!! Quase caí da cadeira quando li o primeiro “Split S”. Que matéria incrível, parabéns Nunão!!!

Tadeu Mendes
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Tadeu Mendes

Amigos,

O MFD exibido nesse simulador representa um avanco enorme em HCI (Human Computer Interface), somente sendo superado pelo Interface F-35 em termos de information overload e Consciencia Situacional.

Essa tecnologia coloca os SH roadmap bem mais proximo a um Fifth Generation como o F-35, excepto pela caracteristica de furtividade.

Tadeu Mendes
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Tadeu Mendes

The real Super Hornet….Rsrsrsrsrs…

Fiquem a vontade para babar. (Hehehehe…)

http://www.youtube.com/watch?v=pz2Cl3TnRyM&feature=related

Marcelo
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Marcelo

tela widescreen é bom para ver filmes em HD. Prefiro o visor de situação colimado no infinito do Rafale, em que o foco da visão do piloto não precisa se modificar quando ele alterna entre o HUD e o visor.
Abraços.

Vader
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Tadeu: espetacular!

Não vejo a hora de ver esse bichão ao vivo na AFA.

Tadeu Mendes
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Tadeu Mendes

Vader, Eu tambem nao vejo a hora de que equipem a FAB com um jato de combate a altura das nescessidades defensivas do pais, tanto territoriais quanto costeiras, sendo ao mesmo tempo de alta performance e com uma relacao custo/beneficio, imbativel dentre todos os outros concorrentes. Marcelo, O olho de um ser humano relativamente jovem e saudavel; ou seja, dentro dos parametros de um piloto de combate, ajusta o foco a uma velocidade de 350 milesimos por segundo. Portanto, o seu visor colimado no infinito do Rafale nao passa de um luxo desnecessario e provalvmente caro. O ajuste de foco… Read more »

Vader
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Ou seja: nada mais funcional (e barato) que o velho Eyeball Mk 1… 🙂

Tadeu: me referia ao aniversário do EDA (12/13 de maio), no qual a princípio a presença de 2 Super Hornet da Navy está confirmada.

Justin Case
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Justin Case

Tadeu, bom dia. A sua informação sobre o ajuste de foco pode estar correta, mas está certamente incompleta. Um exemplo: Considere que você pode acompanhar um determinado alvo que se afasta (um avião) até umas 15 milhas de distância. Esse mesmo alvo, em aproximação, dificilmente você encontraria a menos de 7 milhas, a menos que você já estivesse com o foco naquela distância. Ou seja: se você já adquiriu visualmente um alvo distante, ao olhar para dentro da nacele para uma consulta no seu display “tradicional”, e voltar para o ambiente externo, raramente encontrará o seu alvo anterior, mesmo que… Read more »

Vader
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Justin Case disse:
27 de abril de 2012 às 8:21

O Justin, você que foi piloto me corrija se eu estiver errado, mas o HUD, HMD, HJMCSXYZ, etc., não mostraria o tal alvo “hachurado” em um quadradinho, retângulo, círculo, triângulo, etc?

Talvez eu esteja sendo muito simplista, mas que vantagem Maria leva, se o alvo de qualquer modo está destacado no HUD, quando o olho volta para o “infinito”?

Sds.

Grifo
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Grifo

Senhores, desculpe-me, pergunta de leigo aqui: os sistemas modernos de HUD todos não fazem foco no infinito? E qualquer HMD de um caça de combate também não funciona desta forma?

Tadeu Mendes
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Tadeu Mendes

Caro Justin, Desculpe, a minha ideia nao foi menosprezar a inteligencia de quem projetou o dispositivo. Talvez eu nao tenha entendido bem o proposito do sistema colimado e sua relacao ao mecanimo de foco no infinito. Sempre pensei que o piloto olhava para o infinito atraves do HUD (translucido), mas cognitivamente ele esta interpretando os dados do HUD a uma curta distancia e que esse ajustamento automatico de foco, nao nessecitasse de dispositivo para augumentacao. Vader, Grande noticia. Poder ver os SH ao vivo sera uma experiencia fantastica para quem nunca teve essa oportunidade. Acho que a galera la da… Read more »

Tadeu Mendes
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Tadeu Mendes

Roberto F. Santana, A sua analise foi bastante sensata, e realmente expressa a mesma preocupacao dos que projetam sistemas integrados como este, em que o Information Overload pode acabar se tornando uma carga cognitiva intoxicante e perigosa para o piloto. Claro que para um olho nao treinado, o excesso de informacoes pode parecer caotico e memerizante. Mas como os pilotos aprendem, treinam e retreinam constantemente, com o objetivo de “filtrar” o excesso de informacoes simultaneas, para se concentrarem no obvio, talvez toda essa informacao nao cause um “engarrafamento mental”. Rsrsssrsrsrs… Imaginem o Valei de Bekaa no Libano em 1982, quando… Read more »

Justin Case
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Justin Case

Amigos, aos comentários: Vader, os famosos quadradinhos (ou TD boxes) indicam onde olhar (linha de visada). Se vai enxergar ou não um alvo pequeno (do tamanho de um ponto), depende do foco. Se olhar para fora com foco ainda em distância de 50 centímetros, vai ser mais difícil encontrar. Grifo, todos os Head Up Displays e Helmet Mounted Displays têm foco no infinito. O motivo é que você não tenha que mudar o foco para computar as informações projetadas ou o que está no fundo, visto pela transparência. Esse mesmo conceito é usado no HLD – Head Level Display do… Read more »

Vader
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Justin Case disse: 27 de abril de 2012 às 13:35 Justin, agradeço a atenção e refaço minha pergunta porque talvez não tenha sido claro: Se os TD boxes do HUD ou HMD indicam onde o piloto olhar, é porque os sistemas de detecção da aeronave já “viram” o alvo, correto? Inclusive possivelmente já “travaram” no mesmo. Nesse caso, uma vez enxergando o TD box, para que que o piloto precisaria enxergar fisicamente o alvo em si? Para ter certeza de que alvo se trata? Para tirar foto? 🙂 Por outro lado, se o alvo estiver a 10 nm de distância… Read more »

Justin Case
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Justin Case

Vader,

O exemplo de um alvo pequeno a ser interceptado é apenas um caso específico. O conceito vale para todas as transições de olhar para dentro/fora.
Certamente teremos novas tecnologias disponíveis para atender os requisitos. Mas não as vi ainda aplicadas aos caças. Devem estar ainda no papel ou em desenvolvimento.
Abraço,

Justin

Vader
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Justin,

Certamente é um avanço válido e uma vantagem que o Rafale possui. Mas continuo não achando nada de excepcional, seja em alvos longínquos, seja em alvos próximos.

Creio que uma consciência situacional dada por um HMD, por exemplo, ou por uma tela única multifunção, como no caso em apreço (SH), seja muito mais significativo do que o tal display “com foco no infinito”.

Abraço.

alphasr71a
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alphasr71a

Na maioria das situações que o pessoal apresentou o piloto não vai precisar olhar para a tela, as informações básicas que ele necessita já tem no HMD-HUD… Ninguém vai ficar olhando pra instrumento num dogfight…

Justin Case
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Justin Case

Nunão,

Se você quisesse saber dos problemas do Rafale, acho que não conseguiria obter resposta adequada perguntando para o setor comercial da Dassault.
Talvez se perguntasse para os concorrentes Boeing e Saab… Ah, não! Como eles são absolutamente éticos, também não iriam responder. 🙂
Enquanto isso, a gente vai trocando ideias por aqui, dando palpites e aprendendo alguma coisa com os companheiros.
Abraço,

Justin

Abraço,

Justin

Justin Case
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Justin Case

Tem abraço para o feriado inteiro…

Justin

alphasr71a
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alphasr71a

Não acredito 100% na palavra de alguém que trabalha em determinada empresa… MAS, entre um assessor de imprensa, e um engenheiro, creio que o engenheiro vá ser mais sincero sobre o projeto…

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