O motor do Gripen pode ser testado no PAMA-SP? A FAB quer saber
Força Aérea já realizou estudo preliminar que indica viabilidade do atual banco de provas do PAMA-SP, apontando as melhorias necessárias, e iniciou o processo para contratar análise computacional de dinâmica de fluidos para prosseguir nos planos
O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) deverá realizar, no futuro, as provas dos motores F414-GE-39E que equipam os caças F-39 Gripen, atualmente sendo implantados no 1º Grupo de Defesa Aérea, Esquadrão Jaguar. Este é o planejamento da Força Aérea Brasileira e, para que se torne realidade, é preciso ter certeza de que o atual banco de provas do PAMA-SP (foto do alto, de dentro da câmara de ensaios com motor J85) pode realizar esses ensaios de motores
Conforme a Força Aérea Brasileira (FAB) recebe mais caças Gripen (imagem acima) e amplia a operação das aeronaves, algumas decisões para o futuro precisam ser tomadas já, visando o momento em que os primeiros exemplares alcançarão as horas de voo das inspeções nível parque. Nos atuais jatos F-5M, por exemplo, há inspeções de 600 horas e principalmente de 1.200 horas que demandam desmontagem das aeronaves e também a revisão dos motores.
Para estes últimos, após os serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO na sigla em inglês), realizados por empresas especializadas como a GE Celma Avio, os motores precisam ser recebidos e testados, para só então serem instalados nas aeronaves.
Para isso, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) conta com um banco de provas cujas origens remontam aos anos de 1940 e aos motores a pistão. As instalações foram ampliadas, duplicadas e modernizadas para, nas décadas seguintes, testar motores turboélice e depois os turbojatos e turbofans.
O banco de provas de motores a jato realiza esses ensaios nos GE-J85-21C que equipam os caças F-5M e nos MK 807 SPEY dos jatos de ataque A-1M. Também há outra câmara de testes para motores de helicópteros e turboélices (veja matéria específica sobre os bancos de prova ao final desta).
O desafio atual é saber se o atual banco de provas para motores turbojato e turbofan poderá testar os mais potentes F414-GE-39E (imagem acima). Para isso, a FAB realizou internamente um estudo preliminar e, agora, iniciou a seleção de fornecedor licenciado pela fabricante General Electric para um novo estudo, mais específico, com serviços de análise computacional de dinâmica de fluidos (CFD – Computational Fluid Dynamics) .
Para a seleção, a Força Aérea publicou no final de fevereiro uma chamada em inglês no site da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington, capital dos Estados Unidos (BACW, na sigla em inglês da organização da FAB). Também publicou Aviso de Licitação / Pregão no Diário Oficial da União (DOU) em 7 de março, em português, tendo como objeto a “contratação do serviço de análise de viabilidade do motor F414-GE-39E no Banco de Provas do PAMA-SP”, indicando o site da BACW para o edital completo.
Foi informada a data de abertura de 19 de março, terça-feira passada. O Poder Aéreo acessou o edital e traz alguns detalhes dos estudos, tanto o preliminar já realizado quanto o que será contratado.
Estudo preliminar
Como anexo ao edital, a BACW disponibilizou o estudo preliminar sobre os recursos e capacidades das instalações de provas de motores do PAMA-SP, visando a realização de ensaios do motor F414-GE-39E do F-39 Gripen. Trata-se de um estudo de 45 páginas feito em 2023, detalhando infraestrutura, sistemas elétricos, de combustível, ar comprimido, instrumentação e aquisição de dados, incluindo dados de certificação realizada há cerca de 10 anos para ensaios do motor MK 807 Spey, o mais potente entre os testados no banco de provas.
Não cabe aqui apresentar os inúmeros detalhes do estudo, apenas alguns pontos principais. Vamos a eles: o objetivo foi estabelecer as condições operacionais e a capacidade do banco de provas para os testes no motor do Gripen e, também, estabelecer as necessidades para testes e adaptações, relacionadas ao fluxo de ar na câmara para o novo motor.
Em especial, o estudo verificou se pode ser mantida a atual configuração do banco de provas ou se haveria necessidade de alterações significativas, com eventual remoção do bloqueio na torre de exaustão das instalações ou extensão da mesma.
O atual banco de provas para motores turbojato e turbofan está em operação desde 1972 e passa por manutenção preventiva periódica, sendo considerado uma instalação de grande robustez e capacidade para receber atualizações, segundo o estudo.
A maior parte de 22 itens analisados (como edificação, estruturas, bombas, motores elétricos, instrumentação, tubulações de combustível, compressores, sistemas de aquisição de dados etc) foi considerada em boas condições e com reutilização viável ou factível, com ressalvas específicas apontadas no estudo. Apenas 5 itens foram avaliados em condição moderada ao invés de boa, como vasos de pressão, controles, reservatórios de ar comprimido, iluminação e câmeras de supervisão, mas mesmo estes foram considerados viáveis / factíveis para reutilização.
As necessidades adicionais de avaliações e de reparos nos diversos itens foram listadas, assim como as especificações atuais dos mesmos. Nas imagens disponibilizadas no estudo, como a reproduzida abaixo, foi possível perceber a adição de novas telas e equipamentos computadorizados ao painel de controle, mais modernos que os vistos por este autor em visita ao banco de provas, há pouco mais de dez anos (veja fotos anteriores na matéria incorporada ao final desta).
Em resumo, o estudo concluiu que é factível testar os motores F414-GE-39E no banco de provas, desde que sejam realizadas algumas melhorias, consideradas de execução rápida. Em especial, melhorias nos sistemas de combustível e de ar comprimido das instalações.
O sistema de aquisição de dados (baseado na plataforma PXI da National Instruments) foi considerado bastante flexível e capaz de expansão. A localização das instalações de ensaios de motores no PAMA-SP, um dos maiores complexos de manutenção do país (junto à pista do Campo de Marte em São Paulo e contando também com o aeroporto de Cumbica / Base Aérea de São Paulo para a logística) também foi um item favorável considerado no estudo, assim como a existência de equipes técnicas dedicadas exclusivamente à operação e manutenção do banco de provas.
O estudo CFD que deverá ser contratado
O custo do novo estudo é estimado em 124 mil dólares e deverá ser contratado, pelo pregão, na modalidade de menor preço oferecido pelos concorrentes. Trata-se de uma análise computacional de dinâmica de fluidos (CFD) para atestar se a adaptação do banco de provas atual do PAMA-SP é factível para testes no motor F414-GE-39E do caça Gripen.
Segundo o edital, a análise CFD deverá ser feita por fornecedor licenciado pela empresa General Electric Aerospace, tendo em seus quadros um engenheiro especializado em câmaras de testes e uma equipe multidisciplinar, capaz de avaliar os vários aspectos e complexidades do projeto.
A visita do contatado ao PAMA-SP deverá durar no mínimo 2 dias, visando inspecionar e avaliar itens como as dimensões e condições da câmara de ensaios, a infraestrutura da tomada de ar e tubulação de exaustão, fluxo de ar e acústica, assim como os sistemas de combustível, de partida, a instrumentação, entre diversos outros. A visita deverá ser feita em até 6 semanas após a contratação e a entrega do relatório não poderá ultrapassar 90 dias após a visita.
Ou seja, se a contratação não demorar, antes do último trimestre deste ano a FAB saberá quais os trabalhos necessários para, enfim, realizar as adaptações e preparar o velho banco de provas do PAMA-SP ao novo desafio de testar os motores do Gripen. Afinal, na próxima década a imagem acima, de vários caças F-5 passando por inspeções e reparos no PAMA-SP, deverá dar lugar a uma linha de caças Gripen E/F, e não há tempo a perder.
Quer saber mais sobre ensaios de motores no PAMA-SP?
Veja matéria de 2011 do Poder Aéreo:
PAMA-SP: uma visita aos bancos de ensaios de motores
Fernando “Nunão” De Martini
Na edição 2011 do “Domingo Aéreo” do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), uma visita foi bem marcante para muita gente: as instalações dos bancos de ensaios de motores, com seus painéis mesclando instrumentos antigos e modernos, com suas câmaras blindadas ondem rugem os turbojatos, turbofans e turboeixos, com seu ar de lugar um tanto secreto, cuja finalidade não é perceptível para quem vê de fora um edifício aparentemente comum.
A foto do alto é do interior da câmara onde são ensaiados os motores a jato. Na ocasião, estava preso ao suporte um motor General Electric J-85, empregado no caça bimotor F-5 da FAB.
Para se ter uma ideia da dimensão da câmara, o motor está posicionado mais ou menos na altura de uma pessoa. Segundo os militares do PAMA-SP que monitoravam as visitas, esse banco de ensaios pode realizar os testes em motores de até 30.000 libras de empuxo.
Nas fotos abaixo, vê-se o túnel que recebe os gases de descarga das tubeiras dos motores. Esses gases geralmente alcançam temperaturas de 700ºC. O túnel diminui essa temperatura para 300ºC, assim como o ruído, antes de encaminhar esses gases a uma chaminé, onde são expelidos a temperaturas significativamente mais baixas.
Ainda segundo o pessoal do PAMA-SP, pouco ruído vaza para o exterior.
Andar calmamente por aquela câmara, com um motor a jato pendurado, faz pensar em como deve ser o mesmo lugar com o motor funcionando a pleno, com a pós-combustão ligada. Certamente o lado de fora do recinto é bem melhor e mais seguro, pois é bem fácil perceber a grossura das paredes da câmara, assim como as portas que as separam das salas de monitoramento.
Janelas com vidros múltiplos garantem o isolamento acústico e, assim como as paredes, a proteção dos técnicos que monitoram o funcionamento dos motores. No caso de uma eventual explosão, esta ficaria restrita à câmara.
No painel das fotos acima, que fica instalado numa sala ao lado da câmara (reparar na janela ao lado do painel, que pode ser vista também nas fotos mais acima, para comparação) são verificados os diversos parâmetros de funcionamento dos motores a jato, em mostradores específicos.
Câmeras de alta resolução captam imagens dos motores, de modo a mostrar detalhadamente, nos monitores do painel, problemas como vazamentos, por exemplo.
Em outra câmara, servida por outra sala de monitoramento, são ensaiados os motores turboeixo, que equipam aeronaves de asa fixa dotadas de propulsão a hélice e helicópteros. Na ocasião estava sendo testado o motor Lycoming T-53 de um helicóptero UH-1H (o popular “Huey”, ou “Sapão”).
O painel é bem mais antigo que o utilizado para os testes dos motores a jato (segundo o pessoal que o opera, remonta em boa parte à década de 1940), mas cumpre seu papel normalmente. A principal diferença em relação aos itens monitorados dos motores a jato, é que esse banco de ensaios mede também o torque, que é uma característica dos motores turboeixo.
Com alguma frequência, circulam informações sobre uma possível desativação futura do PAMA-SP, com suas funções sendo absorvidas por empresas privadas ou tendo seus equipamentos, maquinário e pessoal transferidos para um novo parque, que centralizaria atividades realizadas pelo PAMA-SP e por outros PAMAs da FAB.
Uma visita à grande instalação que é o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo mostra que essa mudança seria uma tarefa bastante complexa, com custos não desprezíveis. E quem penetra nos segredos dos bancos de ensaios de motores, com suas grossas câmaras e equipamentos pesados, percebe que esta deve ser uma instalação de transferência bem difícil.
VEJA TAMBÉM:
- ‘Foxes on the run’: como andam os F-5F comprados da Jordânia
- PAMA-SP 2011: ‘Mikes’ e ‘Foxes’ nas linhas de revisão
- Domingo Aéreo 2011 no PAMA-SP: atrações molhadas do lado de fora…
- F-5EM: difusores ‘embutidos’, entre outros detalhes interessantes
- Cuidado com o usado!
- F-5M e AT-26: o troar dos turbojatos sobre o Campo de Marte
A dicotomia entre as imagens das cameras de alta resolução serem repassadas a antigas televisões de tubo de resolução de 360i.
Guacamole,
Há diferenças nas câmeras e nos monitores das instalações de 2011 pra cá, assim como há diferenças entre o que era considerado alta resolução em 2011 (ano da matéria incorporada ao final) e hoje.
Há foto recente e há foto antiga do mesmo painel, está detalhado no texto.
As câmeras estão entre os 5 itens a serem melhorados, entre os 22 analisados, conforme o estudo do ano passado.
O uso de tecnologias antigas é extremamente comum no meio militar. Dia desses saiu notícias sobre o uso de disquetes nos silos de mísseis nucleares americanos. E não era o de 3,5″ que minha geração conheceu não, mas o ainda mais antigo, de 5 1/4″.
Aliás, a área militar é notória por seguir o mantra do “não conserte o que não está quebrado”.
Prezado Clésio, o “meu avô” me contou como eram esses disquetes de 5 1/4″ e os de 8″ …rsrsrsr
Eu penso nisso toda vez que chega uma atualização do Windows ou do Firefox. Se ele está funcionando, por que mexer?
A economia tem que girar
Não é só na área militar esse mantra é utilizado… Saudade de 5 1/4″. Cabiam 300kB em 1980 e 1200kB em 1984. Para nós era um milagre caber tanta informação neste último… (rs)
Ainda tenho meu drive de 5 1/4″ aqui só esperando eu montar uma máquina para utilizar ele hehehehe
Esse é um dos motivos da FAB ter encerrado o uso do Mi-35. Estamos acostumados a fazer a manutenção por aqui, já os russos estão acostumados a não abrir mão dessa tarefa. Perderam mais um cliente.
Uma empresa brasileira de Minas investiu, se qualificou pra fazer todas as revisões nos Mi-35, inclusive as mais pesadas. No final ganhou um chute nas costas e perderam um monte de dinheiro.
A culpa é dos russos?
Mesmo?
Não é um ou dois, mas dezenas de países operam esses helis, em guerras inclusive; mas o defeito é deles.
Todos são burros e só aqui, no Brasil, se descobriu a verdade.
PAMA – SP Esta é uma unidade da FAB que deveria ser transferida para Anápolis, Santa Maria ou Campo Grande… Essa unidade merece instalação novas e as atuais deveriam ser dedicadas a um museu, temos vastas coleções particulares se perdendo Brasil afora, que em um ponto estratégico como SBMT seria um sucesso de público até mesmo se fosse cobrado ingresso. As demais unidades da FAB que estão no Campo de Marte, Santana…com exceção dos controle de tráfego aéreo deveriam ser acomodadas na BASP em GRU. Espaço físico viável tem disponível na BASP, e grana, só vender os espaços atuais que… Read more »
Vender áreas da União não é simples como todos pensam.
Em níveis de administração pública no Brasil 🇧🇷 nada é tão simples… exceto algumas exceções… como esta abaixo citada.
Governo federal entrega ex-fazenda da Embrapa ao MST Ministro do Desenvolvimento e Assistência Social participa da oficialização de um assentamento em Ponta Grossa – PR
15/03/2024
AVISO DOS EDITORES:
6 – Mantenha-se o máximo possível no tema da matéria, para o assunto não se desviar para temas totalmente desconectados do foco da discussão;
LEIA AS REGRAS DO BLOG:
https://www.aereo.jor.br/home/regras-de-conduta-para-comentarios/
Sim…. O problema maior é o CN aprovar a lei de desafetação…
As FFAA têm autonomia para alienar imóveis da União sob suas jurisdições, se não atenderem mais às suas necessidades. Ou seja, a gleba de uma base aérea pode ser vendida para construir condomínios, shoppings ou campos de golf, se quiserem. O Governo Federal pouco participa disso. Nem precisa passar pela SPU, que, por sua vez, só receberá um informativo acerca da negociação e, além disso, o montante da venda vai para um fundo da arma responsável pela transação. Ok. No papel é lindo. No entanto, há outros empecilhos legislativos, como as leis de uso e ocupação de solo dos municípios… Read more »
Salvo melhor juízo, durante os testes do motor os operadores da bancada devem usar um cinto abdominal, a fim de evitar danos nos órgãos internos. Era assim em Anápolis.
Tem uma reportagem no youtube. Foi produzida pelo Globo Repórter, alusiva aos 50 anos da FAB que mostra isso:
https://www.youtube.com/watch?v=qn_8I1cXGH0&t=346s
Muito legal essa matéria… Lembro de assistir quando era criança.
Pessoal do banco de provas da GE Celma usava quando colocavam os Spey nos bancos de prova daqui.
Tem que fazer engenharia reversa. Isso, sim.
A FAB fez o estudo e concluí que era factível usar melhorando 5 itens…não entendi o motivo de ter que pagar o estimado 124 mil dólares para outra avaliação ..
Para que serve o ITA? Para que e serve a TOT do Gripen?
Se não tem condições de avaliar corretamente algo que para mim parece ser simples para o corpo de engenheiros da FAB ITA e Embraer que esteve meses na SAAB; onde está este pessoal?
Desenvolveram um avião de transporte o KC390…
Vai torrar 124 mil dólares fácil assim? E pode ser mais, isto é o estimado!
Certamente que ao optar por uma análise técnica externa, que tem resposabilidade profissonal pelo resultado do relatório e levando em consideração que o relatório fornece o dagnóstico técnico e também deve apresentar soluções a FAB buscou o melhor ao não ter que usar seu corpo técnico e sim terceirizar formentado o paque industrial aeronautico. Parabens FAB.
Há um item do edital que não está na matéria para não estender demais e que complementa essa questão: o fornecedor do relatório deverá responder a dúvidas sobre o tema ao longo de 2 anos após a entrega, ou seja, cumprirá o papel de consultoria em relação às adequações das instalações que seguirão os parâmetros mostrados no relatório.
Existem certificações exigidas para ganhar um edital deste, certificações de responsabilidade técnica para prestação destes serviços por parte não só da empresa mas também dos engenheiros envolvidos, a condução da FAB está correta, já que temos um ecosistema na indústria aeronáutica está bastante amadurecida.
Vc não vai encontrar no ITA estudantes com CREA, a não ser professores que pode-se encontrar como um prestador de serviços através de empresas como essa que ganhou o edital.
Rosi terá que revisar o ponto de vista.
Rosi, acho que você está misturando as coisas. A transferência de tecnologia do programa não envolve motores. Nunca envolveu, não foi o escopo contratado. Quem fornece os motores é a GE americana, não a Saab. Engenheiros formados pelo ITA podem formar quadros de empresas brasileiras de manutenção e até dos parques de manutenção da FAB. A avaliação preliminar feita pela FAB serve para embasar uma avaliação muito específica a ser feita por empresa especializada, certificada como fornecedora pelo próprio fabricante do motor em questão, e com experiência em banco de provas de motores do tipo usado no Gripen. O pessoal… Read more »
Só complementando, lembrar que os estudos de CFD devem, muito provavelmente, pelo que entendi, avaliar não o motor em si, mas como será a iteração fluidodinâmica entre esse e o banco de ensaios. Veja por exemplo, que no bocal de adução (entrada do compressor) o fluxo de ar deve ser aerodinâmicamente similar às condições de voo e o motor; logicamente, a jusante tambem! Em bancadas de teste (falo por experiência propria em engenharia aplicada e não em teoria) você tem que obter condições de teste que não interfiram com o desempenho da máquina, sob pena de obter resultados não condizentes.… Read more »
“Só complementando, lembrar que os estudos de CFD devem, muito provavelmente, pelo que entendi, avaliar não o motor em si, mas como será a iteração fluidodinâmica entre esse e o banco de ensaios.”
Isso. Resumidamente é isso o estudo vai avaliar. Acho que muita gente fez leitura apressada da matéria (como de costume).
Uma curiosidade que tenho meu caro NUNÃO (desculpe-me as letras maiúscuilas…), é se também está previsto ensaiar o desempenho do FADEC neste banco. Aí é outro lado a ser verificado e essencial considerando a altissima interdependencia entre o motor e esse sistema.
Não faço ideia como isso ocorre.
Mas se o FADEC é incorporado ao motor, imagino que sua operação gere dados para o ensaio.
Sim meu caro NUNÃO, entendo que o ensaio do motor na bancada em questão requer, preferencialmente, com que o FADEC esteja instalado e operativo. Por outro lado, deve ser lembrado que o FADEC é um sistema muito complexo, digital, e tem que também ser periódicamente inspecionado/testado. Claro que em geral parte dos testes devem ser realizados em bancada propria com console de específico e sem que esteja no test rig do motor. Agora, estando acoplado ao motor propriamente dito, haverá uma verificação essencial do desempenho em conjunto. Mal comparando, os denominados regulador de potência/velocidade/regulador de tensão/excitação de grupos hidrogeradores equivalem… Read more »
Acho que deveria avaliar o custo benefício de os ensaios serem realizados por empresas privadas. Estas poderiam prestar serviços para outros clientes e podem manter os profissionais por mais tempo por serem CLT
Para que serve o ITA?
É uma instituição de ensino e pesquisa, de nível superior, de cursos voltados às atividades aeronáuticas. Se pensassem no ITA para tal tarefa, ainda que possuíssem pesquisadores gabaritados para isso, o Acordo de Cooperação Técnica com a FAB viria explícito que o fim seria a capacitação dos bolsistas envolvidos. Além disso, provavelmente não seria executado no tempo que a FAB necessita. Ou seja, não seria gratuito e nem no prazo ideal.
Assim, são USD 124k investidos em documento orientativo e necessário.
Quanto ao ToT, acho que já foi esclarecido pelos confrades.
A estrutura já tem, se não for adequada é analisar os custos de adequar a estrutura, e ver se vale a pena investir nisso, mas se não der fazer se junta com a Embraer para montar uma estrutura em Gavião Peixoto!
A Embraer não fábrica ou faz revisão de motores. Acredito que no Brasil quem possua tal estrutura é a GE, Safran e LATAM
Qualquer iniciativa e investimento pra que o máximo da manutenção dos Gripens seja feito aqui é benéfica. Obrigado pela matéria.
Seria ótimo eu, morador dos prédios nos arredores (Avenida Braz Leme), ouvir os roncos como de costume, porém dessa vez, dos GE 414.
Caro Nunão,
A GE CELMA aqui em Petrópolis revisa somente motores de aviação comercial.
Quem revisa motores militares é a AVIO. Antiga empresa de aviação militar italiana recém incorporada pela GE Aerospace.
Tanto que o nome da mesma agora é GE Celma Avio
Ok, obrigado.
Em resumo, o F414-GE-39E não deverá ser revisado em Petrópolis, então?
Terá seus serviços de revisões mais pesados feitos na Italia?
Acho que não foi isso que o Castelani quis dizer. Creio que ele se referiu à antiga Avio do Brasil, subsidiária da empresa italiana aqui no país, e incorporada à GE Celma (como resultado da aquisição da Avio italiana pela GE americana).
A GE Celma já fez muita revisão e reparo de motores militares. Ela tinha até uma unidade para o Spey (antes de ser GE). Inclusive a criação da empresa foi com esse objetivo (ela era estatal, uma das primeiras privatizadas ainda no governo Collor).
Se precisasse ela poderia voltar a fazer, seria mais barato que mandar motores para a Itália. Mas já tem unidade da Avio no Brasil
Mas essa história de mandar para a Itália, no meu entendimento, foi interpretação errada de outro comentário.
Ex-funcionários da GE Celma fundaram a Focal em 1997, que passou a fazer a revisão de motores da FAB, depois (2011) a Avio comprou a Focal, e depois de um ano ou dois a GE comprou (mundialmente) a Avio…
https://www.aereo.jor.br/2011/04/26/compra-da-focaleng-marca-ingresso-do-grupo-avio-no-mercado-nacional/
Exatamente.
Será feito em Petrópolis, mas por outra empresa, a AVIO… que ERA italiana, agora é parte da GE aerospace.
Acredito que pode ser revisado aqui sim.
É importante notar que a ligação da AVIO italiana com o Brasil deveu-se primordialmente ao emprega do motor Spey nos AMXs.Quem, onde e quando serão realizadas manutenções mais pesadas nos motores dos Gripens brasileiros é uma dúvida interessante. A CELMA/GE me parece ser uma candidata para executar essas revisões (ou pelo menos parte delas). Mas creio que requer com que sejam implementadas muitas adaptações/complementações/modernizações para atender a essa finalidade. Entendo que é essencial que isso aconteça.
Bom saber que tenho um conterrâneo nesse fórum.
Espero que as chuvas sejam gentis por aí Fernando. Aqui embaixo a Defesa Civil enviou alertas para este final de semana.
Estamos em todos os lugares! hehehe
Pergunta de leigo. Criar as oficinas de manutenção no local originario do esquadrão não pouparia custos na manutenção. Apesar do investimento necessário? Já que ele vai ser necessário para a atualização?
Leonardo, Nas bases que abrigam os esquadrões de caça é feita a manutenção nível esquadrão e nível base, mais rotineiras e com menos horas de voo entre elas. Para as manutenções mais longas e complexas (a cada 1200 horas de voo, por exemplo), chamadas nível parque, são necessárias instalações mais completas, onde é feita a desmontagem da aeronave, retirada dos componentes para manutenção individual, inspeção das estruturas e paineis das asas e fuselagem, e tudo é montado de novo. Não faz sentido ter um parque completo de manutenção nesse nível na base de cada esquadrão. O F-5, por exemplo, chegou… Read more »
Ah, compreendi Nunão, muito obrigado!
abs
Caro Leonardo, lembrar que o banco de testes por si só é uma instalação bastante complexa, que requer, por exemplo, a sua propria manutenção. Se tiver que trocar uma mera conexão hidráulica, rebobinar um motor elétrico, testar um transdutor de vibração, modificar todo um sistema de medição de temperaturas, etc, vc precisa estar perto de uma logistica disponível no local. Em São Paulo vc pode ir a pé…
Será que já possuim tecnologia para fazer engenharia reversa desse tipo de motores ?
A China levou anos tentando, com os motores russos , o maior problema era a liga metálica dos mesmos, conseguiram.
Tecnologia, se não há, existe a capacidade para desenvolver. O grande problema é dinheiro. Não duvido da capacidade dos engenheiros brasileiros. O problema é: quem vai pagar? E vai pagar para obter qual retorno? O desenvolvimento de um motor desse nível não deve custar muito menos que uns 10bi de dólares e não deve levar menos que 5 anos. Isso pq estou sendo otimista, já que começaríamos praticante do zero. Aí eu retorno a pergunta. Quem vai pagar e com qual retorno? O governo brasileiro vai comprar 1000 caças com 1500 motores nacionais? Pq não adianta investir tanto pra comprar… Read more »
Você foi otimista.
A Índia tentou por mais de uma década desenvolver seu próprio motor para o caça Tejas, o Kaveri.
Conseguiu fazer protótipos, mas alguns problemas importantes não teve jeito de resolver. A solução foi continuar comprando o motor GE.
Buscaram apoio da Snecma, mas não sei mais em que pé ficou o desenvolvimento.
Nessa sua ótica , porque gastar bilhões para ter um submarino nuclear, não iremos revender o mesmo , ganhar $$$…a resposta:
𝗜𝗻𝗱𝗲𝗽𝗲𝗻𝗱ê𝗻𝗰𝗶𝗮 𝘁𝗲𝗰𝗻𝗼𝗹ó𝗴𝗶𝗰𝗮 !
Ser um eterno vendedor de Commodities agrícolas , minerais ,pecuária, etc … nunca agregará valor.
iPhone 15 Pro Max com 1TB (U$1.599,00)
equivale a 14 toneladas de minério de ferro ou a 133 sacas de soja.
Fora não sofrer sanções na cadeia de produtos estratégicos.
Concordo plenamente.
País do Agro sempre será país do agro, até porque o lobby é gigantesco..
Creio que uma coisa não exclue outra.
Um país pode ter um setor agrário e de minérios forte e ao mesmo tempo pode e deve ter um setor industrial, financeiro e de serviços forte.
Quanto mais diversificada a economia for, melhor para todos.
E o Brasil possue esse potencial!
Sim, é o caso dos Estados Unidos.
Exato….além de Canadá e França em escala menor.
Tirou as palavras da minha boca. Pode sim, claro. Mas não é o caso daqui.
É o caso da China, da Rússia, da Índia. Para aqueles que não sabem, apesar da China ser o mais importador líquido agropecuário, eles são o 1o ou 2o do mundo (junto com os EUA) em produção, tanto em grãos quanto em proteína animal. Produzem perto de 50% mais que o Brasil que, por sua vez, é o maior exportador líquido no agro. Isso é explicado na ótica da demanda interna. Ocorre que esses 5 (incluindo Brasil) são os mega-países do mundo. E se pensar especificamente em Defesa, mas dentro do contexto maior de Segurança Nacional (algo que não vejo… Read more »
Isso… por ser uma potencia “agro” deveria usar o fato para industrializar cada vez mais o processo… não vender a laranja e sim ser o big player do suco concentrado…não vender soja e sim os princípios produtos derivados da mesma …etc ao cubo..falta planejamento, foco em ser potência.
“não vender a laranja e sim ser o big player do suco concentrado…”
Mas o Brasil é o maior exportador de suco de laranja concentrado.
https://www.infomoney.com.br/negocios/brasil-amplia-dominio-no-mercado-global-de-suco-de-laranja/amp/
Também exportamos petróleo, açúcar, café e frango que custam mais caro.
Prezado editor. Não fuja do tema da matéria…..kkkkk. Percebi que eu fugi do tema com meu comentário, peço desculpas por ter fugido do tema…. é muito fácil se dispersar. Fui induzido pelo seu comentário.
Hehehehehe
Mas não fui eu quem começou a discussão sobre agro, agroindústria e indústria. Só comentei duas vezes, uma para complementar outro comentário, outra para refutar uma informação errada.
Lembrar que não é meramente uma questão de injetar dinheiro…Quantos desenvolvedores/fabricantes de motores aeronáuticos militares existem no mundo?
Na Inglaterra tem uma piadinha na qual um cara de manutenção do gramado de Wembley foi perguntado como ter campo relvado tão maravilhoso ( na época). Aí ele respondeu mencionando inúmeros cuidados tais como escolher as ferramentas para revolver a terra, como adubar, como selecionar as sementes etc etc etc … Mas aí quando ele terminou de falar estes preâmbulos ele informa que, depois de tudo isto, basta esperar 50 anos para ver o resultado final…. É isso.
Rapaz, bom demais, eu tava pensando muito nisso, mas ele vai pousar lá né? Em vez de ir desmontado
Tenho essa dúvida também.
Sim, pousará. Assim como o KC-390 pousa em marte mas o C-130 não.
Acho que a primeira versão desse motor já perdeu a patente, seria possível então uma engenharia reversa.
Na época dos Mirage III, o Parque apoiador da aeronave era o PAMA/SP, mas onde eram realizadas as inspeções nível parque? Nunca vi uma imagem de um Mirage III no PAMA/SP. E os motores Atar 9C eram revisados e testados onde? Na França?
Que eu me lembre, motores eram revisados na França e as células inspecionadas no PAMA-SP. Tem foto aqui no site de fuselagem de Mirage sendo embarcada em avião de transporte para o PAMA-SP.
Eu gostaria de ver foto da revisão no parque, nunca vi. O que sei e vi foi manutenção de equipamentos do Mirage no PAMA (que tem oficinas para itens eletrônicos, mecânicos etc).
Não achei a foto do embarque da fuselagem de Mirage para o PAMA, na biblioteca do site, por algum problema de indexação.
Então segue uma cópia que subi agora.
A data da foto é 1979 na legenda da fonte original:
Valeu! 👍👍
“ Eu gostaria de ver foto da revisão no parque, nunca vi.”
Exatamente, Nunão. É a isso que me refiro. No caso dos F-5, temos centenas de fotos deles no PAMA/SP, mas nunca vi uma imagem de um Mirage em revisão lá.
Em Anápolis há uma bancada de testes para os motores dos Mirage, semelhante essa do PAMA-SP. Há também um prédio, que chamamos Laboratório de Eletrônica, onde o radar e outros sistema eram reparados.
Obrigado, Rinaldo. Na BASM também há um prédio onde é feita a manutenção da eletrônica dos A-1. Também há, em um anexo do hangar de manutenção, o setor de manutenção de motores.
Quanto tempo seria possible ate a gente fabricar nosso motor nacional tendo como base esse ai ?
Há uma dúvida, é possível a nacionalização desse motor? Acredito que se fosse possível, seria um salto gigantesco para nosso país.
É uma questão de escala e interesses entre as partes.
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/why-ge-plan-make-fighter-jet-engines-india-is-big-deal-2023-06-22/#:~:text=The%20first%20F414%20engines%20are,expected%20to%20fly%20in%202026.
Eu acho impossível neste momento, por dois fatores. Primeiro, não temos uma empresa pronta para receber essa tecnologia, temos empresas de motores que estão alguns degraus abaixo dessa complexidade. Acredito que teriam alguns protótipos após muitos anos (senão décadas) de muito estudo, metalurgia e maquinário implementado por aqui. Ainda arrisco a dizer que seria uma produção sob cuidados da GE ainda. Segundo, não há demanda suficiente para uma empreitada dessa, daqui a sei lá quantos anos, quando o motor estiver pronto, receber pedidos para 50 / 100 unidades é muito pouco. Se o Brasil for investir em um motor turbofan… Read more »
Excelente matéria!
Uma dúvida, caso tenha que fazer alterações, por que a FAB não aproveita e cria uma nova estrutura em outro lugar?
Os F5 não conseguiam pousar no campo de marte para fazer essa manutenção, tinham que pousar em GRU e ir de caminhão, será que o Gripen consegue pousar e decolar de lá?
Não seria mais simples mudar para um lugar com espaço para que as aeronaves que precisem de manutenção cheguem direto no PAMA?
O PAMA-SP tem diversos hangares, oficinas e instalações industriais, máquinas pesadas etc. Mudar tudo isso de lugar custaria muito caro. Já devem ter feito as contas há muito tempo.
Achei que ele era menor, então mudar está fora de questão… Obrigado pela informação!
A pista de Campo de Marte tem 1600 metros, mais que suficiente para o Gripen E pousar ou decolar.
Se não puder testar no PAMA SP não tem outro lugar para testar no Brasil, certo?
Tem