Home Aviação Comercial Sukhoi Superjet 100, concorrente dos E-Jets da Embraer, perde mercado devido a...

Sukhoi Superjet 100, concorrente dos E-Jets da Embraer, perde mercado devido a falhas

10030
52
Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100

Por Roberto Lopes
Especial para o Poder Aéreo

Nas últimas semanas, uma sucessão de falhas no Sukhoi Superjet 100 (também conhecido como SS100) resultaram em perda de mercado. A aeronave lançada sete anos atrás, compete com os E-Jets da Embraer.

A companhia Interjet – 3ª maior aérea do México (depois da Aeromexico e da Volaris) –, única usuária do SS100 na América Latina, anunciou que está deixando em terra metade da sua frota de 12 Superjets, em atenção a um alerta de caráter preventivo emitido pela Rosaviatsiya – a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia.

O comunicado adverte sobre o surgimento de problemas de fadiga de material no estabilizador vertical de alguns Superjets em operação na Europa.

Mas esse é apenas o contratempo mais recente registrado acerca da aeronave fabricada pela Sukhoi.

Mês passado, a empresa russa Yakutia Airlines admitiu que planeja se desfazer dos seus cinco SS100, para substituí-los por birreatores Boeing 737-700 de 2ª mão. Nesse caso a dificuldade está nas constantes falhas dos motores PowerJet SaM146 que a Sukhoi selecionou para equipar os seus Superjets.

O apoio logístico do fabricante para a superação desse transtorno foi qualificado pela Yakutia como “medíocre”.

Sukhoi Superjet 100 da Interjet
Sukhoi Superjet 100 da Interjet

Janelas – A sequência de más notícias é, contudo, ainda mais antiga.

No fim do primeiro semestre novamente a Rosaviatsiya alertou sobre o Superjet, informando que os usuários do SS100 precisam inspecionar as janelas da cabine de passageiros da aeronave, depois que foram encontrados problemas em dois aparelhos da Aeroflot, a principal companhia aérea da Rússia – possivelmente devido ao emprego de ferramental inadequado nessas escotilhas.

O modelo para 100 passageiros do Superjet custa, aproximadamente, 35 milhões de dólares, e além de confrontar os E-Jets, disputa mercado, diretamente, com o canadense Bombardier CRJ900/1000.

A versão recebeu 140 pedidos de 27 clientes em todo o mundo, mas não é a mesma da comprada pela empresa Interjet, que optou por uma aeronave para apenas 93 lugares. Uma variante configurada para um número ainda menor de passageiros está em desenvolvimento pela Sukhoi.

O CEO da Interjet, Miguel Alemán Magnani, revelou, nas últimas horas, que sua empresa tem, entre seus planos de “reestruturação”, a intenção de retirar do voo todos os seus Superjets, uniformizando a frota com jatos Airbus A320.

A Interjet já precisou canibalizar quatro dos seus SS100, para usá-los como fonte de peças de reposição, ante a dificuldade manifesta pela Sukhoi em prover esses componentes.

A corporação Sukhoi indenizou a Interjet em 39,6 milhões de dólares, como forma de amenizar os transtornos causados à companhia mexicana, que, diante das dificuldades técnicas reveladas pelas aeronaves, precisou cancelar parte das suas frequências e remanejar um punhado de outras.

No tocante ao problema com as janelas dos passageiros, a agência russa de Transporte Aéreo sugeriu à Sukhoi um recall de 15 aeronaves dos seguintes clientes:

Aeroflot (Moscou, Rússia); Rossiya (São Petersburgo, Rússia); Interjet (Cidade do México); Yamal Airlines (Salejard, Rússia); Azimuth Airlines (Rostov, Rússia); Comlux (Zurique, Suíça); Gazpromavia (Moscou, Rússia); IrAero (Irkutsk, Rússia);

Yakutia Airlines (Yakutsk, Rússia); e Ministério de Emergências da Rússia.

Os aparelhos do recall deverão ser inspecionados a cada 750 horas de voo, ou a cada 100 dias até que acumulem 7.500 horas de voo.

52 COMMENTS

  1. Nem os proprios russos querem esta caixa de encrenca. Faltam profissionalismo aos russos da Sukhoi. Muito bonito mas problemático. Aviões, Boeing.

        • Quando a FAB comprou os KC-390, governo brasileiro comprando um avião brasileiro foi bom, quando russos compram um avião russo é ruim???

          • Caro Walfrido,

            Creio que o que o colega Matheus quer dizer é que uma empresa estatal russa comprar esse SS100 não o valida como equipamento de qualidade, pois são necessárias compras de clientes internacionais para instigar confiança no produto, o que é absolutamente natural.

            Quanto ao KC-390, precisamente o mesmo é observado. Por melhor que a aeronave seja, todos comemoraram as notícias de Portugal adquirir algumas unidades desta aeronave pois assim outros países teriam confiança maior no projeto, principalmente por Portugal fazer parte da OTAN.

            Ou seja, enquanto empresas aéreas de outro país, preferencialmente ocidental, não adquirir quantidades maiores de SS-100, é difícil de atestar a qualidade do avião.

            Sds

          • Uma aérea mexicana está se desfazendo dos seus com apenas cinco anos de uso. Se a Aeroflot fosse uma aérea privada ela optaria pelo E2 ou Cserie, simples. Quanto ao KC foi sim. Não vejo críticas a ele por parte dos meus colegas da Embraer e FAB.

        • “estatal comprando de estatal é proibido e não vale”…ou seja, vamos proibir que a frota de veículos da União a abasteça em posto Petrobras e vamos obrigar tambem as Forças Armadas a importar combustível da Shell ou da Exxon, qualquer uma, do “não vale” da Petrobras…kkkkkkk

      • Que?? Você não cansa de passar vergonha, não é mesmo Xings!? O problema do 787 são apenas nos motores. Especialmente aqueles equipados com o modelo da britânica Rolls Royce. Se informe melhor antes de postar besteiras na internet.

        • Há três anos, falha gravíssima no software dos 787.
          Antes, problemas nos cabos elétricos de 747, 757, 767 e 777.
          E por aí vai.
          É só colocar no Google e fazer a festa.

  2. A Sukhoi esta com dificuldade de se adaptar a nova era. Não é mais como vender para URSS, que podia ser de qualquer jeito. Agora exige qualidade e suporte.

  3. No mercado atual eu vejo apenas 3 companhias em que se pode confiar na qualidade de seus aparelhos. Boeing, Airbus e Embraer. o resto ainda precisa aprender algumas coisinhas (ou coisonas)
    E que feio para a Sukhoi em… não conseguem fornecer as peças de manutenção nem para o mercado interno, isso levanta perguntas… Espero que eles se deem melhor com o mercado militar, se estiverem na mesma situação lá. As aeronaves Russas são muito bonitas para serem presas ao solo.

        • Principalmente nos jatos executivos, ali é a verdadeira praia deles, a gulfstream tem que suar para bater eles. Tirando essas quatro, conhecidas como Big 4, o que resta é só iniciante e que vai ter que remar muito para chegar onde essas 4 chegaram, por isso que não me convence aqueles que usam como argumento para a venda da parte comercial da Embraer para a Boeing a desculpa que novos players estão chegando no mercado de aviões regionais

  4. Problemas em qualquer produto é natural, haja vista a existência de recall.
    Agora, o que não pode acontecer é o reportado pela Yakutia com relação ao descaso com a manutenção.

    • Os russos na época da URSS trabalhavam com quantidade, na aviação comercial ou militar, só por exemplo, um Regimento Aéreo tem 24 aeronaves enquanto o nosso Esq tem de 8 a 12.
      No caso de uma pane eles acionavam o avião reserva e no nosso caso ela tem que ser reposta rápidamente em voo.
      Eles tem que apreender a trabalhar no modo ocidental e ter a peça disponível e despachar no primeiro voo disponível para o cliente.
      Quando um F-16A capotou no pouso e a Indonésia consultou a LM, teve uma surpresa, recebeu em 48 horas o orçamento e todas as peças tinham disponíveis, até a asa inteira eles tinham disponível por 2 milhões de dólares, eles elogiaram a LM e disseram que isso não ocorria com a Sukhoi, as peças demorariam meses para chegar.
      Se os russos e chineses quiserem trabalhar com o ocidente, terá que se adaptar a mameira de trabalhar, aqui as empresas não mantem um grande número de aeronaves reserva para cobrir aeronaves em pane ou revisão aguardando peças. Aqui a remessa rem que ser urgente, é a nossa forma de trabalhar.

    • Sensacional esse relato Walfrido…
      Não basta apenas ter aviões, caças ou helis para operar, tem que ter condições de operar e manter – o que muitos fãs russos não entendem.
      As máquinas russas podem ser o “estado da arte”. Mas não tendo peças de reposição rapidamente podem virar apenas “Rainhas de Hangar”, ou aparecendo apenas em desfiles militares.

    • A Sukhoi ousou ao querer um motor novo ao invés de usar um dispinível
      Desenvolveram um em cooperação com a Progress russa e a Safram francesa, mas já foi certificado na EASA e tem corrigido seus problemas.
      Por outro lado se tivessem escolhido os motores ocidentais, os dois modelos disponíveis apresentaram problemas, a Bombardier, Embraer, Mitsubishi estavam acompanhando a solução dos problemas, pior para os Bombardier que sairam na frente e já estavam voando com os motores. A Airbus no A320Neo ofereceu os dois motores e os dois deram problema na mão dos clientes, claro que será corrigido, mas sempre é um desgaste.

    • Como andam os chineses? Muito bem, obrigado.
      Acabo de ler reportagem dizendo que eles esperam comprar 7.690 novos aviões nos próximos vinte anos. Comentam também que se a guerra comercial se intensificar, a Boeing deverá ficar fora desse mercado, sendo dada preferência para Airbus e COMAC.
      Serão gastos cerca de US$ 1,2 trilhão em produtos e US$ 1,5 trilhão em serviços.
      A reportagem lembra que cerca de 30% das entregas da Boeing são para a China.
      Já imaginou um tombo de 30% nas entregas?
      Tempos interessantes estão se aproximando.

      • “Li reportagem”….”li em algum lugar”…..”li outro dia”…..”tempos interessantes”….”as coisas estão mudando”…..sem falar na pregação anti-Israel e endeusamento russo/chinês/turco/iraniano…..é só isso que você sabe falar! Dar uma informação técnica, comentar sem paixão ou viés ideológico, isso você não sabe fazer! Sua função aqui é somente criar polêmica!

    • Sem dúvida que os chineses também vão apanhar um pouco. Mas não se pode desprezar sua força comercial e capacidade produtiva, devido ao mercado interno. Nos mercados dos EUA e da Europa, acho que pouco conseguirão. Mas na Ásia e África, certamente entrarão pesado. E, se bobear, até na América Latina.

      • É isso aí! A força industrial da China resume-se à 25% da produção mundial. Os EUA, em 2017, estavam na casa de 15%. Devo lembrar que a China ultrapassou a produção industrial dos EUA em 2010 e de lá para cá encontramos os números acima.

      • Mercado africano é insignificante, o Asiático, só o deles e talvez o da Mongólia e Russia.
        O maior mercado continua sendo o americano-europeu.

  5. A Embraer está a anos luz destes fabricantes de oportunidade. Acham que é fácil projetar, testar e fabrincar uma aeronave no estado da arte.
    Isso serve para o mercado do Super Tucano. Hoje temos uma série de fabricantes de olho neste mercado colocando um PT-6 num teco teco e vendendo como um avião de combate, só que a Embraer saiu na frente pois foi quem o desbravou e acreditou, projetando uma plataforma estável e já extensamente provada em combate e melhor decidindo efetivamente para a solução de conflitos.

  6. Transbrasil, Varig, Vasp, Swissair, Pan Am, TWA, Eastern, Continental, Northwest etc/
    Fokker, Fairchild, McDonnell Douglas, Convair, Grumman etc… A lista de aéreas e fabricantes defuntos é enorme, sucumbem por gestão deficitária, falta de inovação, concorrência acirrada, falhas projetos etc. Um processo dinâmico e doloroso, mas que também atua como filtro. Empresas estatais como no exemplo Russo não precisam se preocupar muito com eficiência, pois o estado (diga-se o contribuinte) paga a conta, mas daí acreditar elas irão apresentar a qualidade e a eficiência de quem precisa lutar para sobreviver, seria contraditório.

  7. Eu pensava que problemas com janelas de passageiros haviam terminado junto com o De Haviland Comet.
    .
    Cliente mal atendido é cliente perdido. Para sempre.
    .
    O senso comum é que, quem faz um caça de elevado desempenho como a família Flanker, deveria fazer um avião comercial desta classe sem problemas. Está certo ?

    • Não, é outra coisa completamente diferente, a prova é que o terceiro fabricante de aeronaves comerciais, a Embraer teve que entrar como coadjuvante no projeto do Gripen, pois não tinha capacidade de produzir um caça supersônico, são mundos duferentes.
      .
      No caso da janela o problema do Comet foi de projeto, desconheciam a mecanica da pressurização, no caso do Superjet foi problema de produção em um lote, na parte de projeto o mundo todo já domina a questão de janelas versus pressurizaçã.

  8. Tem uma música antiga dos Titãs que falava sobre a situação do Brasil à época, e que continua muito atual. Porém, uns versos se encaixam bem na política estatal de Rússia e China: “…pois tudo tem que virar óleo, pra por na máquina do Estado…”

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here