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Consórcio Lockheed-KAI submete oferta final para concorrência da USAF

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T-50
Lockheed-KAI T-50

Um consórcio da Lockheed Martin e da Korea Aerospace Industries (KAI) apresentou uma proposta no dia 15 de agosto para licitar um projeto de jatos de US$ 16 bilhões (18 trilhões de won) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).

“A Lockheed Martin apresentou sua proposta final às 15h35min desta quarta-feira (horário local) para a Força Aérea dos EUA. Nada específico foi confirmado sobre os próximos cronogramas em relação à oferta”, disse o fabricante de aviões coreano.

O projeto tem como objetivo substituir os obsoletos jatos T-38C de treinamento de pilotos da Força Aérea dos EUA, por novas aeronaves. O treinador a jato T-50A do consórcio Lockheed-KAI está concorrendo contra o BTX-1 do consórcio Boeing-Saab.

A KAI espera ganhar a licitação, pois ajudará a empresa a ampliar sua presença global no momento em que a empresa busca expandir seus negócios para novos territórios. Nos últimos anos, a empresa investiu na venda de seus helicópteros Surion para outros países, como parte de seus esforços para se tornar um fabricante de aeronaves de primeira linha e de peças aeroespaciais.

Nenhum detalhe foi revelado sobre a divisão específica de lucros entre a Lockheed Martin e a KAI, mas espera-se que a concorrência se torne uma oportunidade de ouro para a KAI conquistar mais encomendas dos militares dos EUA e de outros países.

“Estamos depositando nossas esperanças em ganhar a licitação”, disse um funcionário da empresa. “Como o consórcio apresentou sua melhor e última oferta à Força Aérea dos EUA, só temos que aguardar a decisão final.”

Permanece desconhecido quando a Força Aérea dos EUA tomará sua decisão final, mas as expectativas são de que o governo dos EUA possa decidir sobre o licitante final antes do final de seu ano fiscal de 2018, em 30 de setembro.

O consórcio Lockheed-KAI acredita que a concorrência ajudará a expandir seus canais de vendas e servirá de impulso para conquistar vendas de milhares de novos jatos T-50A em outros países além dos EUA.

Se o consórcio vencer a disputa em andamento, ele fornecerá 350 aeronaves T-50A para os militares dos EUA. O treinador avançado T-50A – co-desenvolvido pela KAI e pela Lockheed Martin – é uma versão atualizada do jato supersônico T-50. A KAI tem know-how de uma década na fabricação do jato T-50 e exportou a aeronave para os principais mercados asiáticos – como as Filipinas.

“Ao vencer a concorrência, nosso impulso global ganhará ainda mais força e nos ajudará a expandir nosso fluxo de receita de maneira mais estável”, disse um executivo da empresa.

FONTE: The Korea Times

21 COMMENTS

  1. Este vetor adaptado para combate, poderia muito bem preencher a enorme lacuna que temos aqui na América do Sul. Poderia equipar países como Uruguai, Paraguai, Bolívia e até mesmo Argentina.

  2. A não disponibilidade de uma versão biposto do F-22 e F-35 praticamente obriga a aquisição de um LIFT. Se eu não me engano, os pilotos dessas aeronaves estão passando pelo T-38C e o F-16D, antes de poderem por as mãos nos paquidermes de 13 e 19 toneladas.

  3. A proposta dessa aeronave é substituir o T-38 no curso de especialização de piloto de caça da USAF. Não é um LIFT. Aeronaves LIFT são utilizadas para caçadores ¨formados¨, não para alunos em formação.
    E o peso não interfere em nada. Não fosse isso, a Azul não passava copiloto de ATR (24 ton) para o A320 (79 ton).

  4. Um treinador como êsse , já equipado com aviônica para operar em rêde (Network Centric Warfare) e mais o sistema simulador em terra transmitindo para o computador de bordo, diferentes alvos virtuais a serem enganjados pelos alunos , representam um salto quântico no treinamento cognitivo dos futuros pilotos da USAF.

  5. Uma questão para refletir.
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    A motorização do Lockheed/KAI T-50A será o turbofan com pós-combustão General Electric F404, versão daqueles usados nos já datados (muitos desativados) Legacy Hornet F/A-18A.
    Os primeiro General Electric F404 rodaram 3m 1978, cerca de meio século atrás.
    Evidentemente são motores extremamente confiáveis, com milhões de horas de voo, aplicados em diversas aeronaves tripuladas e não tripuladas, protótipos e operacionais. Seu custo de desenvolvimento já deve ter sido amortizado, possivelmente várias vezes.
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    Mas, tem sempre um mas, um novo turbofan poderia reunir a confiabilidade do F404, com custos já amortizados e uma longa linha de produtos entregues.
    Seria uma versão do ‘404’ mais moderna, o General Electric F414 que rodou pela primeira vez em 1993, sendo utilizado pelos Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Boeing EA-18G Growler, Saab Gripen E/F e HAL Tejas Mk2.
    O F414 é ligeiramente maior e bem mais potente que o F404, além de ter sua linha de produção/manutenção assegurada por mais tempo.
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    A questão do custo de produção e manutenção acredito que não seria tão impactante, ambos tem muitas centenas produzidos.
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    A questão do ‘excesso” de potência do F414 poderia ser um problema.
    Mas nada impede de desenvolver uma versão ‘mais mansa’, mantendo a potência militar mais alta do ‘414’ e usando um pós-combustor de menor potência, mais econômico e de menor custo de manutenção.
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    Uma ligeira comparação peso/potência.
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    F404-GE-402 (versão usada nos F/A-18C/D).
    Length: 154 in (391 cm)
    Diameter: 35 in (89 cm)
    Dry weight: 2,282 lb (1,036 kg)
    Maximum thrust:
    11,000 lbf (48.9 kN) military thrust
    17,700 lbf (78.7 kN) with afterburner
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    F414-400 (versão usada no F/A-18E/F Super Hornet).
    Length: 154 in (391 cm)
    Diameter: 35 in (89 cm)
    Dry weight: 2,445 lb (1,110 kg) max weight
    Maximum thrust:
    13,000 lbf (57.8 kN) military thrust
    22,000 lbf (97.9 kN) with afterburner
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    Versões mais modernas do F414 poderiam ultrapassar as 14.000 libras de empuxo sem pós-combustão (o que realmente importa), possivelmente chegando as 15.000 libras.
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    Outra opção possível, ainda dentro da General Eletric, seria uma versão SEM PÓS-COMBUSTÃO do F414.
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    Foi desenvolvida à certo tempo (século passado, hehehe…) uma versão do ‘404’ sem pós-combustão para projetado McDonnell Douglas A-12 Avenger II. Seria o F412-GE-400.
    Uma versão do ‘414’ non-afterburning turbofan poderia ser uma solução moderna e de baixo custo operacional para o T-X norte americano e para muitos LIFTs e caças levíssimos ao redor do mundo.
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    Este proposto ‘414’ non-afterburning turbofan poderia ter uma potência militar da ordem de – digamos – 15.400 libras, algo como 7 toneladas. Em um treinador ou LIFT seria possível colocar controles eletrônicos (digitais) para usar parte da potência como normal, digamos 11.000 libras (5 toneladas), deixando as 4.400 libras (duas toneladas) para simular a entrada do pós-combustor…
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    Quais o benefícios?
    – Antes de mais nada uma turbina de desenho atual, com milhares de exemplares e milhões de horas de experiência (lembrem-se que os ‘404’ e ‘414’ operam quase sempre em potência militar).
    – Redução de custo de produção e manutenção por simplificar o turbofan, eliminando o pós-combustor.
    – Provável economia de combustível, com a simulação de pós-combustão e a redução do peso da motorização na aeronave.
    – Oportunidade de ganhos agregados ao incremento da linha de produtos da General Elétrica e dos EUA.
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    O potencial desse produto, talvez um conceito seminovo, pode ser interessante…
    … e lucrativo.
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    Forte abraço,
    Ivan, um antigo infante metido em assuntos de aviadores.

    • Tadeu,
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      No planejamento inicial da KAI – Korea Aerospace Industries – havia uma versão caça leve, multirole, monoposto e monomotor com um turbofan GE F414, A ideia era usar o “coice de mula” da ‘414’ em um corpinho de LIFT vitaminado para entregar um caça leve muito ágil e com muita energia.
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      Foi cancelado oficialmente em favor do KF-X, mas também porque as versões LIFT armados do Golden Eagle estavam atendendo as demandas com o já manjado turbofan GE F404, fabricado sob licença pela Samsung Techwin.
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      Há várias matérias aqui no AEREO sobre as versões do Golden Eagle:
      https://www.aereo.jor.br/tag/fa-50/
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      Forte abraço,
      Ivan, o Antigo.

    • Tadeu,
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      Mas levantei uma alternativa que acredito pode ter custo operacional menor:
      – Desenvolver uma ‘414’ non-afterburning turbofan.
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      Em um ciclo de vida que poderá chegar aos 50 anos, um turbofan sem pós-combustão que entregue a potência de um outro com pós-combustão, a economia poderá valer a ousadia.
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      Sds.

      • Ivan,

        Interessante a sua idéia. Gostei da sua coceitualização. Um turbofan GE-414 na versãolight..

        Segundo a minha metáfora, o seu motor GE-414 já não seria como um coice de mula, mas como um coice de ponei Rsrsrsrs.

        Valeu Ivan,
        Saudações.

        Eu tenho um passado verde.

  6. ” O treinador a jato T-50A do consórcio Lockheed-KAI está concorrendo contra o BTX-1 do consórcio Boeing-Saab.”

    Bela briga. Por torcida:

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