Home Aviação de Transporte Comunicado da Embraer sobre os danos no protótipo 001 do KC-390

Comunicado da Embraer sobre os danos no protótipo 001 do KC-390

11812
71
KC-390 PT-ZNF avariado depois do incidente em Gavião Peixoto
KC-390 PT-ZNF avariado depois do incidente em Gavião Peixoto

Gavião Peixoto, 10 de maio de 2018 – A Embraer informa que, após uma avaliação inicial do protótipo 001 da aeronave KC-390 que se envolveu em um incidente no último dia 05 de maio, quando saiu da pista enquanto realizava testes de prova em solo na unidade de Gavião Peixoto (SP), foram identificados danos extensos nos três trens de pouso da aeronave além de avarias à parte estrutural da fuselagem. Análises iniciais apontam que a aeronave e todos os sistemas comportaram-se normalmente conforme as características de projeto.

A Empresa está avaliando o planejamento para continuidade dos ensaios de certificação, incluindo a possibilidade de transferir alguns testes para o protótipo 002 e também para as primeiras aeronaves de série que já se encontram em estágio avançado de montagem. Deste modo, a Embraer mantém a previsão de atingimento da Capacidade Final de Operação (Final Operational Capability), objeto da certificação final militar da aeronave, assim como a primeira entrega à Força Aérea Brasileira, no quarto trimestre de 2018.

A Empresa já iniciou a investigação para elucidação das causas do incidente e permanece à inteira disposição das autoridades aeronáuticas.

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

71 COMMENTS

  1. Me parece improvavel que houve falha humano. Mais facil para Embraer dizer que a aeronave funcionou perfeitamente, sem nenum problema com os sistemas, para depois atribuir o incidente a falha humana. Seria isso?

    Mas havia tanta pista para a aeronave parar, e pelo jeito, parece que ainda estava com boa velocidade quando atravessou a cabeceira da pista.

    Pode acontecer falha humana? Sim pode. Pilotos profissionais podem cometer erros.

    O acidente do Airbus da Air France foi atribuido a falha humana, oficialmente. Mas oficiosamente o problema foi outro.

    • O principio da aviação e que sempre há falha humana em qualquer acidente.
      O que pode é não haver falha do piloto.

    • É um comunicado padrão e está perfeito, no início está escrito ” Análises iniciais apontam” ou seja, tem que esperar para ter uma análise mais criteriosa, levantando todos os parâmetros dos equipamentos, depoimentos da tripulação, suporte e engenharia.
      Importante que o avião (é claro a tripulação esteja bem) está disponível para que os componentes possam sem avaliados.

    • Tadeu, um dos investigadores do acidente do AF447 foi o Cel Lupoli, da minha turma, que era do CENIPA. Esteve na minha casa na última terça prum churrasco. A causa, além do congelamento do pitot, foi falha humana, sim. Não tem nada “oficioso”. Depois desse acidente a AIRBUS mudou o sylabus do simulador, para que falha como essas fossem treinadas. Sou cmte de A320. Faltou aos pilotos capacidade de identificar a condição de estol, confundidos pelo flight director e pela lógica do alternate law.

      • Tem um aspecto curioso no caso do AF447.
        O offload do profundor (função que move a empenagem horizontal para zerar o profundor, após um certo tempo em que ele está acionado) funcionou enquanto o Airbus estava em estol. Como os pilotos mantiveram o sidestick cantado durante muito tempo, o offload levou a empenagem para o batente a cabrar. Mesmo que eles perceberem o estol durante a queda, a recuperação seria muito difícil, pois levaria um tempo razoável para levar a empenagem para uma posição adequada – mesmo todo o comando a picar.
        Nos traços do DFDR da para ver que no impacto a empenagem estava praticamente no batente a cabrar.
        Certamente, deixar o offload habilitado durante o voo além do envelope normal não é uma boa ideia…

        • Concordo. O AIRBUS tem muita tecnologia fly by wire, mas há que se estudar e conhecer o sistema em profundidade. E, como você sabe, os manuais da Airbus são péssimos. Ainda estou apanhando do A320. Chamo o avião de “senhor”. Normal law, alternate law, diret law, abnormal attitude laws e mechanical back up.

      • Rinaldo,

        Sim também foi falha humana, mas isso não se deve ao fato de que o sidestick do piloto, ser independente do sidestick do co-piloto?

        O que o co-piloto fez foi aumentar o angulo de ataque, sem saber que estava em stol, mas o piloto não percebeu isso no sidestick dêle, e quando êle se deu conta, já era tarde demais para recuperar a aeronave. Houve conclusão no cockpit..

        Como piloto de Airbus 320, quando você faz o rotate, acionando o sidestick para trás, o sidestick do co-piloto não se move simultâneamente com o seu? Teria sido uma das causas da tragédia com o Airbus da Air France?

        • A confusão na cabine é a falha humana. É fato conhecido e está no relatório.
          Não, o outro sidestick não se move. Um pode sobrepujar o outro pressionando o quick disconnect buttom por 40 segundos. Uma seta no painel indica quem tem o controle.

  2. Como sempre a culpa é do piloto,vamos devagar que o andor é de barro.Se está sobre investigação amos esperar os resultados antes de começarmos a especular.

  3. Pelo angulo da tomada foto, da para inferir que o angulo dos flaps estava configurado para decolagem.

    Sera que a aeronave estava acelerando, passaou por V1, fez o Rotate, e depois perdeu sustentacao?

    Alguem poderia confirmar ou negar minha hipotese?

    • Na qualidade de leigo nível 1, também imagino que tentou arremeter não conseguiu.
      Não há explicação para estar a 280 km/h quando tinha 2 km de área de escape.
      A não ser que estivesse realizando testes de frenagem justamente na área de escape.
      Ou como alguns colegas falaram a não ser que estavam testando os sistemas de emergência (sem usar reversos, nem algum outro sistema de freio principal).

      • Se não me falha a memória, o Flightradar24 mostra o último ponto quando a anv estava ainda na aproximação final (quando o sinal cai). A velocidade é compatível com a fase de vôo. Depois daí só os dados gravados pelo FTI ou o DFDR poderiam responder.

  4. Foram testes de solo. O que levou o PT-ZNF a ficar tão distende da cabeceira da pista? Será que estavam testando o sistema de frenagem ao extremo e houve falha?

  5. se surgir a hipótese de que foi falha do equipamento,alguns foristas já terão comprado os fogos de artificio para soltá-los…

  6. Ja sabia que a entrega do Jato estava atrasado do 1º Semestre para o 2º semestre, porém agora se confirma que vai ficar pra Dezembro mesmo a entrega para a FAB.

    Rinaldo, voce sabe quando serão realizados os testes no Artico/Antartica?

    • Não faço idéia. Acredito que esse ensaio tem que ser realizado com “pilotos Antárticos” do 1°/1° GT. Salvo melhor juízo, ser piloto de ensaios não o habilita a operar lá.

  7. Avião com carga, para arremeter. Abortou a decolagem (devida ou indevidamente) e pela elevada velocidade não conseguiu.
    ? RAT
    ? TOW

    meus 2 centavos.

    • Acho que foi a necessidade de atingir uma velocidade minima necessaria à operaçao da RAT ao longo de um periodo minimo de uns 30 ~ 50s para poder adquirir (medir) as variaveis de teste. Claro que nao é so a RAT em si (ha muitos meios de como fazer isso em bancada) mas seriam testes envolvendo todo o sistema ( a RAT, creio, precisa desenvolver no eixo, como turbina eolica que é, uma potencia X, que é uma função da vazão/velocidade do ar) para acionar bomba hidraulica etc…). Sao testes com essa tipificaçao que requerem pistas longas (nao havia intençao de decolar, mas sim acionar todo o sistema).
      Ha marcas no final do pavimento da pista que parecem ser apenas dos pneus do trem de pouso esquerdo, aparentando que estava com maior travamento deste lado. Mas o giro no eixo vertical foi no sentido oposto (horario quando visto de cima)o que pareceria meio contraditorio mecanicamente. Para explicar essa aparente contradição o motor esquerdo estaria com maior empuxo? Talvez? E por quê? . Porque a RAT esta no lado direita e impoe um arrasto aerodinamico freando a anv desse mesmo lado direito seria uma possibilidade mas nao acho que seu efeito seja suficiente para influenciar de forma tao importante na trajetoria e atitude do KC. Havalgo mais a ser melhor entendido, como falei no outro post, depois do final da cabeceira ha uma rampa, talude,que consiste em aterro para nivelar a pista em relaçao ao terreno natural. Quando o fantastico e saudoso ZNF atingiu o final da pista precisou planar pouco pois o talude seria com uns dois tres metros de desnivel, ate atingir o pasto. Ja estava com um meio cavalo de pau, ou seja as rodas do trem de pouso nao rodaram mas sim cravaram no solo macio e foram “arando”o terreno. ; isso nao seria um pista semi preparada mas sim como que descer em terreno fofo de uma plantaçao de soja ou algo parecido. Se resistisse nao voava pois so o peso da estrutura necessaria paracsuportar essas solicitaçoes ja dobrariam o peso,propio….

  8. Pelos registros do Flightradar o KC390 estava em testes de corria de pista, dentre outros testes, toque e arremetida na pista.
    Podemos deduzir que estava tudo funcionando perfeitamente, até o incidente, parece que a EMBRAER não esta tentando esconder um problema da aeronave, projeto etc…
    Sem contar que militares da FAB acompanha os testes, e não aceitarão a aeronave com problema, o que acarretará atrasos ate solucionar.
    Não acredito ser problema da aeronave

    https://www.flightradar24.com/data/aircraft/pt-znf#11457a84
    Saiu alguma noticia do que ocorreu no Incidente anterior ? Falha humana ou do Avião?

    • O trem de pouso dianteiro(bequilha) e o esquerdo recolheram e o direito teve as rodas arrancadas no acidente, não foi pouca coisa.

  9. Me desculpem, postei esta matéria do Aeromagazine com as fotos e agora vi que ja tinham sido publicadas aqui na matéria: Análise do incidente com o KC-390 (PT-ZNF).

  10. Os sponsons tem um desenho interessante (bem destacados da fuselagem) e em aeronáutica se usam muitos elementos de sacrifício que podem se deformados ou mesmo arrancados para preservar a estrutura principal da fuselagem e asa. Talvez exista chance de recuperação do valente PT-ZNF.

    Talvez dê para canibalizar peças dos protótipos dos testes estáticos (resistência e fadiga) e fazer o BRUTUS voar novamente. Saída de pista não é um evento assim tão raro e possivelmente a análise dos danos poderão trazer lições difíceis de serem aprendidas com as ferramentas usuais de projeto. Reforço meu voto no nome KC BRUTUS.

  11. Aqui tem tanto perito que uma investigação se torna desnecessária, pessoas aguardem as investigações por uma organização realmente capaz de analisar e apontar falhas.

    To e qualquer comentário fora disso é apenas um achismo sem sentido algum.

  12. O projeto é muito bom. Comprovadamente aguenta pancada, mesmo dando perda total o bicho é forte. Eventuais falhas serão corrigidas, é prá isso que servem os testes.

    • De fato, foi uma demonstração não intencional de crashworthiness. Segundo os relatos, a tripulação saiu andando e sem ferimentos.

  13. O Vader comentou que estariam testando carga máxima com um reverso pinado. Se for verdade, e como o Highlander usa os mesmos motores dos Airbus da TAM….
    Pois é…. Pode até ser falha no software do motor.

  14. Alguém ja aventou a possibilidade de que o PT-ZNF que ja fez ________________________ em teste de stol sei lá e que na ocasião a aeronave fez um pouso forçado o que teria causado danos na estrutura , e/ou sistemas e ou nos s trens de pouso que só agora apareceram. Botar a culpa nos pilotos , sei não. OU não foi com essa celula que ocorreu a falha e todos nos pensamos que ela não voltaria a voar ?

    COMENTÁRIO EDITADO. MANTENHA O BLOG LIMPO.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here