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PAMA-SP: cuidando de um dos itens críticos do F-5M, a refrigeração

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Pode parecer exagero dizer que o sistema de ar-condicionado de um caça como o F-5 modernizado é um item crítico. Mas está longe de ser uma afirmação exagerada. Com a quantidade de eletrônica, novos sistemas aviônicos e computadores embarcados, o sistema de refrigeração é fundamental não apenas para manter o ambiente na cabine pressurizada, mas para resfriar esses sistemas que se aquecem durante o funcionamento.

Por isso, a unidade de refrigeração do F-5, que é revisada pela oficina de pneumáticos do PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), também teve que acompanhar a evolução do caça, recebendo modernizações. Na foto do alto, pode-se ver uma dessas unidades numa bancada de testes.

Em relação à configuração inicial desse sistema, uma nova e mais poderosa turbina (ou fan) foi instalada. Na foto acima, é fácil ver o cilindro na cor cinza que abriga essa turbina mais potente, bem ao lado de uma caixa mais escura, onde está o trocador de calor.

Mas as modificações não param por aí, pois vale lembrar que o sistema de ar-condicionado do F-5 funciona de maneira integrada à pressurização da cabine e ao fornecimento de oxigênio. Assim, uma nova entrada para o OBOGS (On Board Oxigen Generator Systems – sistema embarcado de geração de oxigênio), que é um novo sistema incorporado ao F-5M, foi instalada na unidade. Nas fotos abaixo, pode-se ver essa nova entrada, ampliada na imagem da direita (a nova conexão do OBOGS é a que tem o conector na cor azul).

Além da nova turbina da unidade de refrigeração, outra modificação foi projetada para aumentar a eficiência do equipamento, que também desumidifica o ar para ajudar no bom funcionamento dos equipamentos eletrônicos: criou-se um sistema em que a água condensada dessa desumidificação é aproveitada para aumentar o poder de resfriamento, sendo direcionada ao trocador de calor por uma nova tubulação. Na foto abaixo, à esquerda, pode-se ver essa nova instalação, identificável pelo conector verde. A foto da direita é de uma carcaça do sistema que equipa os caças F-5F, bipostos. Pode-se ver que há duas grandes saídas de ar, para atender aos dois postos do cockpit.

Para combinar com o tema do ar-condicionado, que no F-5 também tem a ver com o sistema de oxigênio, vamos colocar aqui outro clipe da banda inglesa Sweet (que já fez a trilha sonora de outra matéria desta série e que, como nossos caças F-5 E e F, é um produto original da década de 1970). A pedido do nosso leitor e colaborador de longa data, o Baschera, “Love is like Oxygen”.

11 COMMENTS

  1. Caro Nunão,
    Muito boa matéria, eu sempre quis ver uma foto da unidade de ar condicionado/pressurização de um caça.
    Mas tenho uma dúvida, essa unidade OBOGS já está instalada na foto?
    Entre o conector azul e o ar sangrado do compressor não existe outra unidade ou coisa parecida?
    Caso seja isso, a conversão para o sistema OBOGS parece ser bem simples.

  2. Grande Nunão…..

    Obrigado pela gentileza e pela lembrança !!

    Ótima matéria…eu não fazia a mínima idéia de como poderia ser o sistema de ar condicionado/refrigeração de um caça.

    Imaginava eu, que era só colocar um daqueles caixotes com o aparelho dentro e girar o botão…….mas como nunca via o caixote para fora do avião….. rsssss…… brincadeirinha 🙂

    São itens que nós pouco temos informação … então soltamos a imaginação…..

    Agora vou curtir o clipe do Sweet….. bons tempos de infância, quase adolecência…..

    Sds.

  3. Roberto,

    Pelo que me foi dito, são sistemas que funcionam de forma independente, porém são integrados na conexão mostrada, na medida em que a pressão do fornecimento de oxigênio para o piloto precisa estar adequada à pressurização da cabine.

  4. Tanto a pressurização como o OBOGS necessitam do ar sob alta pressão sangrado do último estágio de compressão dos motores.
    No F-5, como em alguns outros aviões, o fornecimento de oxigênio pode ficar crítico em situações de grande altitude, dois pilotos e com a potência dos motores totalmente reduzida.
    Para as situações normais de vôo, a demanda de oxigênio é suprida sem problemas pelo sistema.
    Por falar nisso, parece que os F-22 tiveram nova ocorrência de problema com o suprimento de oxigênio pelo OBOGS.
    Abraços,

    Justin

  5. Roberto F Santana disse:
    16 de janeiro de 2014 at 9:46 #

    Boa noite, Roberto.

    A quantidade de oxigênio nunca foi motivo de preocupação. A autonomia do Mirage III em translado era em torno de 02:45.
    O consumo de oxigênio varia com as demandas fisiológicas de cada piloto, com a altitude de voo e com o tipo de missão efetuada. Em combate, devido ao esforço e ao estresse, certamente o consumo é maior.
    O sistema de oxigênio era regularmente reabastecido após cada saída. No entanto, poderiam eventualmente ser realizadas algumas saídas sem reabastecimento.
    Julgo que, em média, o oxigênio gasoso poderia ser suficiente para quatro horas.
    Não lembro se o biposto tinha garrafas adicionais. Provavelmente tinha, pois não recordo de preocupação adicional por ter que suprir dois pilotos.
    A capacidade do sistema, no entanto, não seria suficiente para a autonomia das aeronaves caso estas fossem dotadas de sistema REVO.
    Abraço,

    Justin

    • A capacidade do sistema, no entanto, não seria suficiente para a autonomia das aeronaves caso estas fossem dotadas de sistema REVO.

      Verdade caro Justin Case

      E isto vale para qualquer aeronave sem OBOGS sendo esta a maior vantagem do mesmo sobre as garrafinhas (sem contar o perigo que era manusear e realimentar as garrafas).

      Lembram daquele missão onde dois AMX cruzaram o país? Parte do voo teve que ser feita não em nível de cruzeiro, mas em uma altitude mais baixa onde não era necessário o uso do oxigênio, economizando o mesmo dessa forma.

      Também foi fator limitante na Guerra das Malvinas para os pilotos Argentinos.

  6. Caro Roberto F Santana

    Eu não saberia informar e imagino que a FAB não tem a menor vontade de fazer isso para não revelar a “verdadeira autonomia” do avião. Quando a garrafinha virar história, quem sabe saberemos os reais valores.

  7. Roberto,

    Em aviões que são pressurizados, a “altitude cabine” é bastante inferior à altitude de voo.
    A proporção de oxigênio na atmosfera pode ser considerada constante. Se o ar, em qualquer altitude, for pressurizado, a disponibilidade de oxigênio aumentará.
    O resultado depende da razão de pressurização mantida em cada avião. No entanto, você pode considerar que a pressurização de um caça pode manter 10.000 pés “de cabine” ao voar a 30.000 pés.
    Abraço,

    Justin

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