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Embraer quer a liderança do mercado de defesa e segurança

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KC-390 - imagem Embraer

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Companhia aposta em um crescimento anual de 12% até 2020 de olho em novos projetos na área de aviação militar, monitoramento por radares e vigilância aérea – Pedidos já chegam a R$ 3,5 bilhões

A Embraer Defesa e Segurança, uma unidade de negócios da Embraer, de São José dos Campos, projeta crescimento de dois dígitos ao longo dos próximos anos. A direção da unidade estima crescimento médio anual de 12% até 2020. Para este ano, a expectativa é que a companhia deve crescer 25% no faturamento em dólares, similar aos 24% de alta alcançada no ano passado quando, pela primeira vez, a unidade faturou US$ 1 bilhão.

O presidente da companhia, Luiz Carlos Aguiar, relatou à imprensa, durante visita às instalações da unidade em Gavião Peixoto, interior de São Paulo, que a participação da empresa na receita geral da Embraer saltou de 6% em 2006 para 17% no ano passado. A Embraer Defesa e Segurança fechou 2012 com uma carteira firme de negócios no valor de R$ 3,5 bilhões. A meta da empresa é ampliar sua participação nesse segmento, considerado fechado, e abocanhar uma grande fatia dos mercados nacional e internacional de defesa e segurança, estimado em mais de US$ 80 bilhões nos próximos anos.

“O mercado de defesa está reduzindo de tamanho e crescer em um mercado que está reduzindo é uma conquista importante”, disse Luiz Carlos Aguiar. O executivo destacou que, atualmente, a Embraer Defesa e Segurança está presente em 50 forças aéreas, em 48 países.

Avanço

O portfólio da companhia contempla aeronaves militares, como o Super Tucano e o cargueiro KC-390, em fase de desenvolvimento, projetos e soluções para a área de inteligência, comunicação, tecnologia de ponta na produção de radares e vants (veículos aéreos não tripulados).

“Nosso compromisso é ser líder no fornecimento de soluções de defesa e segurança no mercado nacional e onde o Brasil possui bom relacionamento”, disse.

‘Queremos ser líder no mercado que atuamos’

Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer Defesa e Segurança, afirma que a unidade de negócios da Embraer trabalha com a missão de ser líder nos segmentos que atua e planeja atuar e expandir.

“Temos a expertise, a determinação e o DNA da Embraer, que é a empresa-mãe. Por isso, procuramos sempre o melhor em tudo o que fazemos”, afirmou o executivo. Ele lembra que a Embraer Defesa e Segurança foi criada formalmente em 2011 e que já subiu 14 posições no ranking mundial das empresas na área de defesa. Passou da 95ª para 81ª posição.

O executivo destaca que o compromisso da companhia é ser líder no fornecimento de soluções de defesa e segurança no mercado brasileiro e naqueles em que o Brasil possui um bom relacionamento geopolítico. No Brasil, disse o executivo, a intenção é fornecer equipamentos, serviços e soluções tecnológicas para as três Forças: Marinha, Aeronáutica e Exército. Para isso, a empresa tem feito parcerias e aquisições de outras companhias do segmento.

Super Tucano - imagem Embraer

Supertucano e KC-390 são apostas de lucro

Avião Super Tucano e o cargueiro KC-390 têm um mercado bilionário pela frente, estimado em US$ 54 bilhões até 2025. Modelos são aposta para chegar a países sem tradição na compra de produtos militares. Principais estrelas do portfólio da Embraer Defesa e Segurança, a aeronave turboélice de treinamento avançado e ataque Super Tucano e o jato cargueiro KC-390 têm juntos mercado potencial de US$ 54,1 bilhões até 2025, segundo estimativas da companhia.

A estimativa de demanda por aeronaves da classe do Super Tucano para os próximos anos é de 344 unidades, um mercado de US$ 4,1 bilhões. A Embraer Defesa e Segurança tem 210 encomendas de Super Tucanos, tendo entregues 170 unidades. A aeronave é operada por Forças Aéreas de nove países, como do Brasil, Chile, Colômbia, Angola e Indonésia.A Embraer Defesa e Segura teve anteontem a confirmação do contrato que irá assinar para o fornecimento de 20 Super Tucanos para a Força Aérea dos Estados Unidos, no valor de US$ 427 milhões. Para o presidente da unidade de negócios da Embraer, Luiz Carlos Aguiar, o novo recurso apresentado pela Beechcraft para tentar barrar o negócio não prosperaria.

A Embraer, associada à norte-americana Sierra Nevada, ganhou, pela segunda vez, a licitação para a venda do Super Tucano, mas Beechcrat, concorrente da brasileira, contestou o resultado.

Para Expedito Bastos, especialista em assuntos militares da Universidade Federal de Juiz de Fora, a venda das aeronaves abrirá novas oportunidade para a fabricante nacional. “Esse contrato é muito importante porque poderá abrir novos nichos de mercado para o Super Tucano, inclusive para países da Europa”, disse. Para o especialista, a Embraer deve crescer nos próximos anos no segmento defesa.

KC-390 - imagem 2 Embraer

Cargueiro

Já o jato cargueiro KC-390, em fase de desenvolvimento, tem demanda potencial de pelo menos 700 aeronaves nos próximos anos. É um mercado de US$ 50 bilhões, avalia a Embraer.

Aguiar relatou que atualmente há 2.000 aeronaves dessa categoria em operação no mundo e são aviões que precisarão ser renovados. “A nossa meta é conquistar pelo menos 15% desse mercado.” O primeiro voo do KC-390 está programado para o próximo ano e o início de operações a partir de 2016.

O cargueiro será produzido nas instalações industriais de Gavião Peixoto. O jato tem emprego multiuso. Além da versão militar, terá uma civil para transporte de carga para missões de socorro e humanitária, entre outras. A Embraer já assinou carta de intenção de venda de 60 aeronaves com Brasil, Argentina, Chile, Colômbia, República Tcheca e Portugal.

Avião de vigilância é nicho em expansão

O segmento de aeronaves de ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento) é outro nicho que a Embraer aposta que pode fechar negócios. Esse segmento tem potencial de demanda de 232 aeronaves nos próximos anos, mercado estimado em US$ 26,6 bilhões. A família dessas aeronaves disponibilizada pela Embraer ao mercado é derivada da plataforma do jato ERJ 145.

FONTE: O Vale (reportagens de Chico Pereira), via Notimp

IMAGENS: Embraer

33 COMMENTS

  1. Fácil, Vader, é só manter a tradição de continuar desenvolvendo o Tucano original, e aí trocar o motor do Super Tucano para criar um “Hiper Tucano” à la Yakovlev. Já pensou?

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f7/Jak-15.svg/571px-Jak-15.svg.png

    A ideia também foi cogitada pela Alemanha, para remotorizar o FW-190:

    http://discaircraft.greyfalcon.us/picturesb/rochen2.png

    E, no fim, poderia ficar parecido (só que com linhas mais modernas) com esse cara aqui, que teve mais de uma centena de unidades produzidas:

    http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/jpg/01AD7110D55F9050C12576C10033D4DAT00.jpg

    PS: a sugestão é brincadeira, é claro. Apenas para ampliar a discussão histórica de possibilidades…
    PS-2: acho muito interessante a configuração que foi veiculada sobre o possível treinador da Boeing, com asas em trapésio e cauda em V, sem profundores: http://www.aereo.jor.br/2012/12/08/especulacao-por-especulacao-qual-seria-o-treinador-citado-pela-istoe/

  2. Por mim, partiria para um projeto de avião de caça supersônico barato.
    Muito provavelmente eu quebraria a empresa no primeiro ano, a escolha do próximo produto que irá vender é para profissionais da área e não deve ser nada fácil.
    Certa vez, eu quis abrir um loja de hobby com os melhores produtos importados, focando mais em aviões e carros die cast, (essa o Ozawa vai gostar), estava quase tudo pronto, dinheiro, local,etc.Fui até o Senai, assisti uma palestra rápida de um jovem rapaz de lá, o sujeito me ensinou a fazer todos os cálculos, até mesmo quanto iria custar um simples vidrinho de tinta até toda a imensa burocracia dos impostos.
    Sai de lá sabendo que eu não teria a mínima chance no negócio.
    É fácil arruinar toda uma empresa com uma escolha errada, pior se for na chamada “private venture”.

  3. Vader;

    “A Embraer precisa começar a pensar a sério em um treinador avançado (jato) para incorporar a seu portfólio. Com ou sem a Boeing”

    Este mercado é complicado

    Primeiro, que como qualquer produto de natureza militar é altamente não recomendável uma iniciativa puramente privada para este tipo de desenvolvimento.

    A Embraer precisa da FAB para entrar neste projeto e hoje não me parece que seja prioridade para a FAB desenvolver um avião deste tipo. A demanda na FAB para um treinador avançado (caso ela realmente exista) é menor do que 24 células arrisco dizer.

    O segundo ponto é que o mercado de aviões de treinamento como um todo tem suas peculiaridades. Todo país com alguma capacidade de projeto e/ou construção aeronáutica um dia vislumbra a produção de um treinador local para a sua força aérea.

    A primeira década da Embraer, um dos pilares de crescimento foram programas de treinadores vislumbrando a FAB como cliente (Xavante e Tucano), isto em contar Neiva e Aerotec que também cresceram fazendo aviões de treinamento.

    Na América do Sul, os outros dois países com construção aeronáutica o Chile basicamente desenvolveu a ENAER em cima de programas de construção e licenciamento de treinadores, na Argentina o ultimo avião da FAMA também era um treinador. E a lista vai seguindo, no leste europeu que tem industria aeronáutica também a desenvolveu produzindo este tipo de avião, no leste asiático e assim por diante.

    O fato é que uma boa parte dos potenciais clientes de treinadores por razões de política industrial os desenvolve localmente.

    Mas ai alguém insiste que um treinador avançado como um Yak-130, M-346, KAI- T50 não pode ser produzido em qualquer país e que seu desempenho é único e não pode ser comparado com projetos locais como um IA-63 Pampa. O que em termos absolutos é verdadeiro.

    Porem há de se considerar que no segmento militar outros fatores são considerados. O primeiro é o fator político / industrial. O Bandeirante, Xavante, Super Tucano não eram exatamente os melhores produtos para algumas aplicações que a FAB deu a eles, mas eram os produtos disponíveis em grande quantidade e produzidos localmente.

    Isto acontece em outros lugares também. Embora comandantes de várias forças aéreas sonhem com um M-346, pragmaticamente preferem aviões mais simples ou retrofits de aviões atualmente em uso se o contexto politico ou industrial assim sugerir.

    Alem da escolha de tipos de aviões há a escolha de prioridades dentro da força.

    A IAF, provavelmente a FA mais bem treinada do mundo até menos de uma década atrás formava seus pilotos em Piper Cub e Fouga Magister, aviões muito antigos e limitados. Os melhores pilotos do mundo voando nos piores treinadores.

    A USAF mantém seus T-38 Talon há décadas e talvez esta seja a única grande oportunidade hoje, uma join venture com a Boeing ou outra empresa dos EUA para um contrato, mas não se iludam assim como a JPATS será disputado a tapas. A Suécia mantém os SAAB 105 também a mais de 40 anos e não há garantias de que irá troca-los por um treinador avançado, já se falou até no ST por lá..

    Percebam que são três forças aéreas magníficas voando com aviões muito antigos. Simplesmente porque este tipo de avião não é a maior prioridade de investimento.

    Um bom exemplo de como o programa de treinadores é complicado vem da Pilatus. O PC-21 é um avião belíssimo em todos os aspectos. Sua principal diferença do Super Tucano é que o primeiro privilegia o emprego armado como avião de ataque leve e o segundo o desempenho cinético como avião de treinamento.

    O histórico de vendas do “treinador” PC-21 não é impressionante 176 aeronaves vendidas (cerca de 50 voando atualmente) já do “atacante” ST todos já conhecem.

  4. Acho dificil alguma empresa hoje em dia suceder numa estrategia de penetração de mercado, nesse ramo de caças supersonicos. O mercado já está demasiadamente saturado, principalmente depois que os banqueiros arrebentaram o bolso das economias e pouco a pouco os países vem abandonando o plano de adquirir caças de 5a geração.

    O interessante hoje na minha opinião, seria um joint-venture com alguma outra fabricante, para o desenvolvimento de um caça “barato” de 5a geração, se é que isso é possível.

  5. Assim como o F/A-18 que nasceu do YF-17, um prototipo rejeitado pela USAF em prol do F-16, aquele projeto do Boeing JSF poderia ser simplificado e adaptado como caça de 5a geração barato para o 3o mundo, sem obviamente todos os requisitos que estão aos poucos matando o F-35 e em parceria com fabricantes locais como a Embraer, a KAI, a TAI e a Mitsubishi.

  6. O radome do KC-390, como está nas ilustrações, é aceitável. Agora, aquele radome preto, parecendo gomo de bola de futebol, deixa a aeronave horrorosa!

  7. Augusto,

    Pelo que pude perceber, essa pintura do radome na cor verde é a mais atualizada entre as concepções artísticas da aeronave veiculadas pela Embraer. As mais antigas eram com radome em preto.

  8. Ele mesmo! heh

    A 10 anos atrás, quando a tecnologia stealth ainda era novidade e exclusividade, o desenvolvimento realmente era carissimo e complexo. Com o passar do tempo, essa tecnologia como qualquer outra, vai barateando. Quando falamos em Stealth, basicamente nos referimos a design e materiais.

    Design é know-how e o software. Materiais são principalmente composites, como carbono, kevlar, etc. ]

    Dois problemas que os projetistas tiveram e hoje tem que correr atrás para corrigir antigos projetos eram como relacionar o design com as propriedades dos materiais e a combinação correta de materiais a utilizar. Para complicar ainda mais, os politicos solicitaram, no caso do F-35 por exemplo, requirimentos muito além das capacidades tecnologicas de seu tempo e hoje estão pagando o preço dessa ambição.

    Hoje, 2013, eu acredito que esse projeto do X-32 poderia ser modificado para um caça multirole de 5a geração razoável, levando em conta tudo que foi aprendido durante os inumeros tropeços do F-35 e F-22. Seria como um F/A-18 com a carcaça de um X-32, desenvolvido em parceria com possiveis fabricantes, como a EMBRAER. Quando eu digo X-32, digo porquê esse projeto já existe e seria uma base muito mais interessante do que começar um projeto do 0. O custo desse projeto (US$750mi) já foi financiado pelo UsGov no periodo inicial do JSF, para a produção dos 2 prototipos e a Boeing ja teve o tempo e recursos para aperfeiçoar sua capacidade de designer stealth, depois principalmente do milestone do X-45.

  9. Fernando “Nunão” De Martini disse:
    18 de março de 2013 às 16:33

    Sim, a concepção é da própria Embraer. Portanto, um bom sinal!

  10. Blind Man’s Bluff

    Assim como o F/A-18 que nasceu do YF-17, um prototipo rejeitado pela USAF em prol do F-16

    Caro Blind Man’s Bluff, o YF-17 não foi “rejeitado” pela USAF.

    Em função dos critérios adotados naquela concorrência para um caça leve, o YF-16 somou mais pontos. Sem fossem adotados os criérios da marinha, por exemplo, o resultado seria outro.

  11. Não dá para sonhar com a Embraer tendo um portifólio completo de soluções militares, passando pelos treinadores básicos até caças de 5ª geração, ou bimotores leves como o Sêneca até chegar em algo na classe do Cargo C-17.

    Mas um caça na classe Gripen acredito que seria plenamente possível, mesmo que restrito à alguns mercados, como era/é a proposta da SAAB.

    Não é um super-caças mas supriria as necessidades de muitos dos nossos vizinhos e alguns africanos. E se fizer o mesmo, nos moldes do KC-390, oferecendo co-participação em produção de componentes, o apelo ia aumentar muito, podendo “roubar” mercado dos F-16 e Sukhois. E mais, deveríamos tentar fazer parte de KF-X Sul-Coreano, colocando a Embraer como “representante/distribuidora” do caças na América Latina e Africa, e até mesmo no Oriente Médio.

    Um pouco de visão de nossos governantes, ajudaria muito.

    []’s

  12. Soyuz, me referia exatamente a um treinador avançado destinado à concorrência T-X da USAF. Com a Boeing e, de preferência, incorporando algumas características presentes nas aeronaves de 5a geração dos EUA, especialmente baia interna de armamentos.

    A demanda apenas da FAB é muito pequena para justificar um desenvolvimento como esse. Mas se a Embraer Defesa quer crescer, tem que investir. Tem que se arriscar. Sempre lembrando que não cabe à FAB nem ao governo sustentar a Embraer, que é uma empresa privada.

    Um treinador com o selo da 3a maior companhia aeronáutica do mundo tem mercado. Se for em joint venture com a Boeing, mais ainda. E se for stealth, mais ainda.

    Essa a minha visão. Um treinador do futuro como esse deixaria no chinelo todos os existentes atualmente, e poderia até mesmo substituir um futuro/eventual LIFT na FAB.

    A Embraer já mostrou que tem condições para isso. Basta agora dar o próximo passo.

  13. “Guilherme Poggio em 18/03/2013 as 17:21”

    De fato, Poggio, o YF-16 somou mais pontos, e em mais de uma publicação já li que a diferença entre o YF-16 e o YF-17 foi bastante apertada – embora com vitória do primeiro em praticamente todos os quesitos, as diferenças de pontuação em geral foram pequenas, indicando que o segundo era uma ótima aeronave, ainda que tenha sido derrotada.

    O diferencial que colocou o YF-16 ainda mais à frente do que o que mostrou a pontuação foi a economia de logística / escala representada por usar o mesmo motor do F-15.

    Nesse sentido, a palavra “rejeitado” realmente não condiz com o processo, pois pode dar a entender que o YF-17 não cumpriu requisitos ou coisa do gênero. Ele disputou até o fim. Talvez “preterido” seja mais adequada. Mas aí talvez estejamos caminhando para eufemismos… Sempre há um “winner” e um “looser”. O curioso é que o descendente do “looser” provavelmente vai continuar em produção por mais tempo que o “winner”.

  14. Prezado Guilherme Poggio,

    O JF-17 é mais um objeto que voa transportador de armas, por mais que seja barato não tem condição de venda e não é competitivo.
    Isso porque no processo de venda entram outros valores, como a credibilidade da empresa, sua fama no mercado e mesmo o país de origem, tudo isso pode parecer sem importancia, mas o próprio sucesso do Mirage na América do Sul se deu por sua fama no Oriente Médio.
    Ainda mais surpreendente é o aspecto visual, que é um atrativo, em vários sentidos.O caso JF-17 se tem essa impressão, é do tipo, “fizemos o avião com o que tínhamos na hora”.
    Um modelo baseado, por exemplo, no Rockwell X-31, não iria passar desapercebido quanto esses caças indianos e paquistaneses.E paradoxalmente, o X-31 feito de fato “com o que tinham na hora”, foi promissor e relativamente barato pelo que foi, o próximo passo, que já estava programado, seria um radar, canhão, sonda revo, asas com tanques integrais, e outros.
    Venderia?
    Não sei.
    Porém era um projeto que reunia todos os atributos inerentes a um projeto de caça, e de um caça moderno à época.
    O JF-17 parece mais um Grumman Tiger com aviônica e motor atualizados, (sem ofensa a um dos mais belos aviões já feitos), eu proporia algo mais com “cara de mau”.

  15. Quanto ao barato, como eu disse, colocaria a empresa à falência, pois iria propor um F-86 com motor F-404, um canhão e dois Sidewinder…

  16. Caro Roberto F Santana,

    Se fizermos a linha evolucionária do JF-17, ele é claramente um “neto” do MIG-21. 🙂

    []’s

  17. Tomemos por exemplo o próprio KC-390.
    É incrível como o projeto ficou mais atrativo com as novas concepções artísticas, não só o radome, mas algo no projeto parece ter mudado, ficou mais compacto talvez.

  18. Num passado recente achava-se que um avião de treinamento como o Tucano / Super Tucano poderia fazer o papel de treinador intermediário e avançado, reduzindo sobremaneira o custo da formação de pilotos. Pelo visto isso não se tornou realidade (principalmente em alguns países) e há uma demanda para treinadores mais avançados, a jato, em algumas forças. O que foge do pressuposto do Tucano e do ST, já que do treinado básico se passaria para ele e dele direto para o caça biplace.
    Eu não acho que um treinador a jato se aplica à FAB. Não precisamos de um treinador mais avançado que o ST, mesmo no caso do F-X2 vingar.
    A FAB não necessitando (e nem podendo adquirir), fica difícil a Embraer desenvolver um de forma isolada.
    Outra tendência que não se mostrou viável era a que seria possível a um único avião de combate fazer todos dos papeis dentro de uma força aérea, assumindo as funções de interceptador, avião de ataque (incluindo CAS), ataque naval e reconhecimento.
    Os mais “experientes” rsrss lembram que foram os franceses com o vislumbre do futuro Rafale os primeiros a proporem esse cenário otimista, que redundaria, caso fosse colocado em prática, também numa substancial redução de custos.
    Infelizmente essa previsão também não se tornou realidade, pelo menos por enquanto, e provavelmente, com o contra-terrorismo em alta, nunca se tornará, tendo em vista que sempre haverá lugar para um basicão específico para COIN ao lado dos caças avançados.

  19. Bosco, de fato, e dependendo do caso (e do país com interesse em fazer a transição direta de turboélices para aviões de primeira linha para promover seus próprios aviões), a transição de treinadores turboélices pra jatos modernos é feita sem intermediários:

    http://www.aereo.jor.br/2010/12/23/forca-aerea-suica-do-turboelice-pc-21-ao-jato-fa-18-hornet-sem-intermediarios/

    Por hora, a FAB vem fazendo de forma bem sucedida a transição do Super Tucano ao F-5M, como mostramos na última edição da revista. Os problemas são o fato do F-5 ser um avião razoavelmente “arisco” e que, com a pequena quantidade de células de F-5FM e a razoável quantidade de horas necessárias para fazer a transição do turboélice a um jato com essas características de voo, gasta-se mais a vida útil de células consideravelmente velhas.

    Creio que a transição do Super Tucano para um caça de 4ª geração, que tem pilotagem bem mais “dócil” para novatos do que um F-5, seria mais tranquila, com menos tempo necessário para voo nos bipostos (aliado ao fato de que, no caso de jatos do F-X2, seriam células com muito tempo pela frente). Mas os voos nos jatos bipostos poderiam também ser mantidos no mesmo quantitativo de horas que hoje se voa no biposto F-5FM para, ao invés de adaptação ao voo e ao combate com o grau de gerenciamento que a cabine do F-5M permite, gastar mais tempo em adaptação ao combate ainda mais complexo que uma cabine ainda mais moderna pode abrir.

    O que os LIFTs “vendem” é mais ou menos isso. A adaptação ao voo em si é rápida (e mesmo no F-5FM não é tão demorada assim), e se investe mais tempo (e numa aeronave mais barata de voar do que um caça de verdade) no treinamento de combate gerenciando as informações dos novos sistemas enquanto se emula as características de voo de alto desempenho e arena de combate ampliada que o piloto viverá no caça de primeira linha. É menos treinamento de voo e mais de combate de última geração.

  20. Amigos, esqueçam a FAB, vamos nos manter no tópico:

    Hoje a Embraer Defesa tem o ST. Amanhã terá o KC-390. E depois?

    Depois não há mais nada no portifólio da Embraer.

    Se o objetivo do FX2 é mesmo adquirir tecnologia para capacitar a indústria nacional para um dia projetar um caça nacional, o passo natural da Embraer Defesa seria um LIFT. Um treinador avançado a jato, ainda que esse não viesse para suprir necessidades da FAB (até porque essa necessidade é discutível, como os amigos demonstraram), mas sim proporcionar à Embraer esse avanço na tecnologia.

    Não dá para se partir direto para um caça moderno sem antes passar por esse “estágio” de LIFT. O exemplo hindú é esse, muito embora eu tenha para mim que a Embraer seria infinitamente mais competente do que a HAL na consecução de tal objetivo.

    E se se tem que construir um LIFT para se chegar a um caça, nada melhor do que fazê-lo visando as vendas externas, principalmente o T-X da USAF. E se for em joint venture com a Boeing, melhor ainda, pois esta dará a Embraer acesso a tecnologias que hoje esta Embraer nem sonha, como por exemplo tecnologias “stealth”. Sem falar que a Boeing se propôe a, no âmbito do FX2, montar no Brasil um laboratório de pesquisas de tecnologias stealth do futuro.

    Há mercado para um caça-treinador leves. O selo Embraer é quase uma garantia de vendas externas. Não tenho dúvidas que um LIFT produto de uma joint venture Embraer-Boeing com característicos stealth, especialmente baias internas de armamento, venderia muito bem, dado que as maiores forças aéreas do globo estarão em 20 anos operando caças stealth, e que NÃO HÁ alternativa no mercado.

    Amigos, quando o primeiro LIFT stealth surgir, todos os outros estarão defasados, por mais modernos que sejam. Britânicos, italianos, coreanos, russos, estarão todos para trás.

    Esse pode ser o “pulo do gato” que vai alavancar a Embraer Defesa para a segunda metade do séc XXI. Que irá tornar a Embraer Defesa numa genuína fabricante de aeronaves de combate de alta performance.

    Mas para isso a Embraer Defesa terá de se arriscar. E o FX2 precisa terminar, de preferência com a Boeing.

  21. “E se fizer o mesmo, nos moldes do KC-390, oferecendo co-participação em produção de componentes, o apelo ia aumentar muito, podendo…”

    E aonde é que esse modelo, roubou mercado do C-130??? Lugar nenhum.

  22. Vejam a imagem que achei na net:

    http://www.jrlucariny.com/Site2008/boeX32V/boeX32V.html

    Esse X32 é muito feio e gordo… como dizia o poeta, nada contra as feias mas beleza é fundamental. 🙂

    Mas concordo com o Vader, a associação entre Embraer e Boeing para o desenvolvimento de um treinador (e caça leve) de 5ª geração teria mercado em qualquer lugar.

    Para países menores este poderia suprir suas necessidades de caça principal, sendo mais barato de adquirir e manter do que caças novos ou usados, independentemente de sua origem;

    Para países centrais pode-se utiliza-lo como treinador avançado e/ou lift, “liberando” verbas para a aquisição de vetores mais capazes.

    Seria a solução ideal esta associação, a FAB poderia adquirir os F18 como caça principal e este “hiper tucano”, como disseram acima, como lift, gerando, inclusive, escala para sua produção.

    Agora, se é para desenvolver um 5ª geração mais em conta, prefiro usar como base a fuselagem do YF-23, mas com aviônicos mais simples para baratear seus custos; talvez utilizando-se, inicialmente, somente a fuselagem do YF-23 com os aviônicos e motores do F/A 18 E/F.

  23. Kd o Mako da EADS, alguém sabe, alguém o viu de novo???
    Sugiro se lembrarem dele, qndo pensarem em algum LIFT/caça leve…

    O governo sul-coreano quer privatizar a KAI e até agora não achou que a queira.

  24. Mauricio R.

    O Mako seria o avião, uma espécie de F-5 para o século XXI.
    Mas ao que parece o projeto está na prateleira. Não há quem o banque.
    A EADS está envolvida em vários projetos (A-400, A-350, A-320Neo, HTH, etc).

  25. Roberto F Santana:

    As janelas laterais do KC-390 originalmente eram bem menores, mas por questões práticas, como boa visibilidade, as janelas tiveram de ser redesenhadas.

  26. Quanto à Kai:

    A Embraer já anunciou que não pretende avançar em novos negócios no exterior. Evidente que se a compra da Kai for um negócio de oportunidade ele pode entrar no jogo, mas se for realmente um bom negócio, outros irão aparecer. Outra coisa devem ser as pré-condições para aquisição da empresa, cheia de exigência s e proteções.

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