VÍDEO EXCLUSIVO: A história do caça F-5 – Alerta radar, REVO, NavCom, Data link e muito mais

DOMANDO O TIGRE: A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 – PARTE 33

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ALERTA RADAR

Na guerra aérea moderna não se voa uma aeronave sem que ela tenha uma suíte mínima de Guerra Eletrônica, com destaque para o sistema de alerta radar associado às contramedidas. Esse sistema, também conhecido pela sigla em inglês RWR – radar warning receiver, passou a ser utilizado em aviões de combate da FAB em 1989, com a entrada em serviço dos primeiros jatos AMX, já com a denominação operacional A-1. Naquela época os equipamentos possuíam um display dedicado.

No F-5 modernizado as informações geradas pelo sistema RWR são apresentadas nas telas multifunção do painel. Essas informações são coletadas pelas quatro antenas passivas do sistema que cobrem o espectro frontal, lateral e traseiro. A Elisra, uma das subsidiárias da Elbit, desenvolveu e fabricou o sistema, junto com uma completa suíte de guerra eletrônica.

Há outros sistemas associados ao RWR, como os dispersores de chaff e flare para ludibriar mísseis. Estes eram dispositivos que muitos F-5 ao redor do mundo receberam como upgrade nas décadas de 1980 e 1990, mas não foi o caso do Brasil. A FAB só teve a oportunidade de instalá-los no F-5 no século XXI. Os dispersores estão instalados na parte inferior da fuselagem, logo atrás do compartimento da roda do trem de pouso principal esquerdo.

MAIS TEMPO NO AR

O F-5 é considerado um caça com autonomia modesta. Por este motivo, o sistema de reabastecimento em voo, também conhecido pela sigla REVO, é muito importante para um país continental como o Brasil. Embora a sonda de reabastecimento tenha sido instalada nos caças do primeiro lote, logo no início da vida operacional deles, os F-5 do segundo lote vieram sem o equipamento.

Como os caças do segundo lote foram distribuídos para o esquadrão Pampa, a unidade acabou perdendo a capacidade REVO desde o início da década de 1990. De certa forma isso limitou bastante os deslocamentos do esquadrão. O programa de modernização buscou, dentre outras coisas, padronizar todos os F-5 com o mesmo sistema de reabastecimento em voo, incluindo aí o modelo biposto F-5F.

Além do combustível, outro item importante que limitava a permanência do F-5 no ar (especialmente em altas altitudes) era a disponibilidade de oxigênio para o piloto. As aeronaves da geração do F-5 possuíam garrafas de oxigênio que precisavam ser recarregadas em solo após as missões. A modernização contemplou a introdução de um sistema autônomo de geração de oxigênio conhecido pela sigla OBOGS. Curiosamente, o sistema escolhido era produzido pela própria fabricante da aeronave, a Northrop Grumman.

NAVEGAÇÃO E COMUNICAÇÃO

O sistema de comunicação e navegação tornou-se digital e foi integrado. Ele é composto por um pacote padrão contendo o VOR/ILS/DME, IFF e rádios V/UHF da Rohde & Schwartz. Além disso, existe um sistema de navegação inercial a laser que pode ser reiniciado em voo, um GPS associado e um radar-altímetro da Honeywell. Há também um segundo GPS do tipo stand alone caso ocorra falha com o primeiro.

Exatamente por serem digitais e integrados, esses sistemas fizeram os caças perder os tradicionais painéis de controle dos rádios, tanto de navegação como de comunicação. Todos os controles de frequência e modos de operação passaram a ser feitos eletronicamente e exibidos nas telas multifunção.

Com as melhorias no sistema de navegação, assim como nos sensores, a consciência situacional do piloto deu um salto, conforme foi possível apurar com pilotos que voaram o F-5 antes da modernização e posteriormente voaram o F-5 modernizado. E até mesmo para missões de treinamento de rotina, como o voo noturno em regiões de maior tráfego aéreo, a arena de operação foi muito ampliada, com o piloto tendo total consciência dos contatos a seu redor, seja pelos próprios sensores, seja pelo conjunto de informações enviados por terra, agora mostrados em telas multifunção. Isso aumentou muito a segurança de voo nas missões.

DATA LINK

Com a introdução dos rádios digitais o F-5 passou a transmitir tanto voz como dados com grande segurança. Além da criptografia, a transmissão é feita com saltos de frequência, o que dificulta tremendamente a interceptação das comunicações.
A Elbit forneceu o sistema com o datalink dela, permitindo a troca de dados entre os caças F-5 modernizados. Mas a FAB, em conjunto com a AEL, está desenvolvendo um sistema próprio conhecido como Link-BR2, para permitir esse tipo de comunicação entre todas as suas aeronaves e também meios das outras forças singulares. O Link-BR2 será melhor detalhado em vídeos futuros.

NOVO ASSENTO E CAIXA PRETA

A padronização dos equipamentos também foi estendida aos assentos ejetáveis. O modelo Martin-Baker Mk.BR-Q7A do primeiro lote e o Northrop Improved do segundo lote foram substituídos pelo Martin-Baker Mk.BR10LF. Por ser mais volumoso e ocupar mais espaço, esse novo assento foi posicionado cerca de 10 centímetros à frente.
Por fim, é importante destacar que aeronaves militares não possuem as famosas caixas pretas, que servem para analisar as comunicações e os parâmetros do voo, caso ocorra um acidente catastrófico. Ainda assim, no F-5 modernizado, a FAB optou por instalar nas aeronaves um aparelho chamado “Crash Record Memory” na unidade de gravação de dados de voo. Assim, a FAB pode reconstruir o voo em caso de acidente com a aeronave.

PREOCUPAÇÃO ESTRUTURAL

Ao longo de 25 anos de operação acumulados até o início do programa de modernização, a FAB se capacitou para manter o F-5 de forma completa e independente. O PAMA-SP, Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, absorveu todos os pormenores da manutenção do F-5, incluindo até mesmo a produção artesanal de componentes estruturais para o caça, como foi visto em vídeo anterior desta série.

Mesmo com todo este conhecimento acumulado, havia preocupação em relação ao acompanhamento da fadiga estrutural da aeronave para os anos seguintes. O programa de modernização incluiu não só o controle de fadiga de certos componentes que antes não eram avaliados, como também permitiu o monitoramento eletrônico deles.
Como a fadiga está relacionada diretamente com as cargas bélicas subalares e ventrais transportadas, o programa de modernização desenvolveu cabides de baixo arrasto dotados de sensores que controlam constantemente as cargas aplicadas. Como as informações começaram a ser medidas e gravadas, técnicos em solo passaram a acompanhar com fidelidade os estresses estruturais sofridos pelas aeronaves de forma individual.

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