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Lenda Mach 3: North American XB-70 Valkyrie

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Tendo voado pela primeira vez há mais de 50 anos, o XB-70 Valkyrie foi um obra-prima tecnológica do seu tempo. Com a ajuda das últimas tecnologias disponíveis ele podia voar a velocidades de até Mach 3 e altitudes de 77 mil pés (23 km). O que poderia ter se tornado o bombardeiro de mais alta performance já construído se tornou uma peça de museu, quando foi cancelado depois que políticos declararam o bombardeiro obsoleto em face dos mísseis superfície-ar e mísseis balísticos intercontinentais.

História

O programa XB-70 começou em 1955, quando a United States Air Force (USAF) emitiu um pedido de um bombardeiro com velocidade Mach 3 (três vezes a velocidade do som) de alta altitude e longo alcance, e a capacidade de transportar uma pesada carga bélica nuclear e convencional. A nova aeronave deveria substituir o subsônico B-52. Essa exigência surgiu quando a Força Aérea percebeu que bombardeiros poderiam ter desempenho semelhante ao dos caças e, portanto, ser muito mais eficazes. As inovações tecnológicas na década de 1950 e 60 tornaram tal alto desempenho possível.

A Boeing e a North American Aviation apresentaram suas propostas para a Força Aérea, em resposta ao seu pedido. Ambas as aeronaves projetadas tinham um peso de decolagem de cerca de 1 milhão de libras (450 toneladas), e a capacidade de voar a Mach 3 (por alijamento de  seções da asa). Mas eles eram muito grandes para caber nos hangares da Força Aérea e outras instalações existentes, construídas principalmente para acomodar o B-52.

O projeto da North American apresentou uma estrutura construída em três partes: uma cápsula central que continha os motores, a tripulação, bombas e algum combustível, e um “pod” grande em cada asa, que continha a maior parte da área da asa e da cauda, bem como combustível. O bombardeiro voaria a uma velocidade de cruzeiro subsônica em direção ao seu objetivo e descartaria as asas exteriores e os pods e, em seguida, cruzaria a Mach 3 para o alvo. Ele aterraria com um pouco mais de um quarto do seu peso de decolagem.

Em 18 de setembro de 1957, a Força Aérea emitiu um novo conjunto de requisitos que pedia a um bombardeiro com uma velocidade de cruzeiro de Mach 3,0-3,2, uma altitude sobre o alvo de 70.000 a 75.000 pés, (21 .36-22.860 m) e alcance de até 10.500 milhas (16 894 km), e um peso bruto não superior a 490.000 libras (222.264 kg). Nenhuma das propostas existentes cumpriu os requisitos e assim ambas foram rejeitadas.

As duas empresas começaram a trabalhar em novos projetos e logo descobriram que podiam, de fato, construir bombardeiros que poderiam atender a esses requisitos e ainda operar a partir de instalações existentes. Em 23 de Dezembro de 1957, o projeto da North American foi aceito e em 24 de janeiro de 1958, um contrato de desenvolvimento foi fechado. O primeiro vôo foi planejado para ocorrer em dezembro de 1961 e uma ala operacional de 30 aeronaves era para estar pronta em agosto de 1964. Em fevereiro de 1958, a aeronave foi designada o B-70 Valkyrie.

A aeronave

Para construir um bombardeiro que pudesse viajar 7.500 milhas (12.070 km) a Mach 3, engenheiros da North American Aviation utilizaram um princípio chamado “compression lift – sustentação de compressão”. Esta havia sido originalmente pesquisada pelo Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA – hoje NASA). Sua pesquisa formou uma grande parte da base para o voo de cruzeiro em Mach 3.

A sustentação de compressão ocorre quando um corpo cônico debaixo do centro de uma asa empurra o ar para os lados, aumentando a pressão na seção de asa e aumentando assim a sustentação dramaticamente. Isto elimina a necessidade de uma grande asa que cria uma quantidade considerável de arrasto.

O XB-70 foi projetado para usar o princípio de sustentação de compressão montando sua própria onda de choque gerada pelo voo supersônico e usando a sustentação assim criada. O corpo cônico sob o centro da asa tornou-se um “pod” gigante, ligeiramente triangular quando visto de baixo, que continha seis motores, um compartimento de bombas e trens de pouso.

A seções exteriores de 20 pés (6 m) das asas eram hidraulicamente articuladas para baixo a velocidades supersônicas para prender e literalmente “cavalgar” a onda de choque de alta pressão que era gerada. Isto também reduzia o arrasto causado pela admissão do motor / onda de choque da asa. A sustentação de compressão era 30 por cento mais eficaz, porque a pressão sob a asa era melhor gerenciada.

Quando a XB-70 decolava, as pontas das asas ficavam retas. Nas velocidades subsônicas de cruzeiro, eram baixadas para 25 graus e, acima de Mach 1.4, para 65 graus. As pontas das asas dobráveis ​​permitiam a utilização de menores estabilizadores verticais e também compensavam a mudança do centro de sustentação para trás da asa delta, quando a velocidade aumentava, reduzindo o arrasto da inclinação da aeronave (trim).

O XB-70 surgiu como uma aeronave gigante, impressionante e elegante e uma das mais bonitas que já voaram. Uma enorme asa delta de 105 pés (32,03 m) de largura, com enflechamento de 65,5 graus, ligada a uma longa e fina fuselagem frontal com dois canards montados em ambos os lados da fuselagem atrás do cockpit. Uma série de elevons foram montados sobre o bordo de fuga da asa.

Os canards de 415,6 pés quadrados (38,68 m²) eram totalmente móveis e proviam o trim variável. Eles também tinham um flap de bordo de fuga que podia ser estendido para baixo. Dois estabilizadores verticais foram montadas em ambos os lados dos escapes do motor (que foram localizados no centro da retaguarda da célula). Incluindo o tubo de pitot no nariz, a aeronave tinha 185,83 pés (56,69 m) de comprimento, 30,75 pés (9,38 m) de altura e tinha 542.000 libras (246.365 kg) de peso máximo de decolagem.

Voar continuamente (ou mesmo por curtos períodos) em Mach 3 gera um pesado fardo térmico em uma aeronave com o movimento do ar passando rápido aquecendo a célula. O nariz e outras partes das extremidades do Valkyrie tinham a temperatura elevada para 330 graus Celsius (625 graus Fahrenheit) em velocidades de Mach 3, enquanto o resto da estrutura do avião permanecia em 232 graus Celsius (450 graus Fahrenheit).

Para suportar essas temperaturas extremas, o XB-70 foi construído em painéis de aço inoxidável to tipo favo de mel e titânio. Os painéis soldados em favo de mel consistiam de aço inoxidável de apenas 0,02 polegadas (0,508 milímetros) de espessura.

O titânio é um metal caro e era difícil de fabricar nos anos 60 por isso foi usado com moderação e apenas em certas áreas críticas de calor. O metal formava apenas 9 por cento da estrutura do Valkyrie. O uso desses materiais ajudaram a tornar o XB-70 mais barato do que outras aeronaves equiparáveis, como o SR-71 da Lockheed. Porém, o Valkyrie ainda era muito caro, com cada protótipo custando cerca de US $ 750 milhões.

Apenas projetar uma estrutura para suportar o calor de Mach 3 não foi suficiente para arrefecer a fuselagem completamente. Para ajudar nessa tarefa, o combustível da aeronave foi utilizado para absorver o calor. Este combustível quente era então direcionado para os motores e queimado, deixando o combustível refrigerador para trás. Este combustível “frio” era tão quente que apenas uma pequena quantidade (dois por cento) de oxigênio misturado com ele teria causado a explosão do combustível  em chamas. Para evitar isto, nitrogênio era utilizado para encher o espaço deixado vago pelo combustível.

Seis motores a jato General Electric J93-GE 3  forneciam cerca de 30.000 libras (13.608 kg) de empuxo cada em pós-combustão, para mover o Valkyrie. Devido à concepção da instalação, um motor poderia ser removido e substituído em apenas um par de horas. Os motores foram montados lado a lado na parte traseira do pod subalar.

Dois grandes canais de entrada retangulares proviam fluxo de ar bidimensional. Uma série de rampas variáveis ​​dentro das entradas, o chamado sistema de controle de indução de ar (AICS), expandiam e contraiam para manipular o fluxo de ar para os motores e protegê-los do choque poderoso do ar supersônico. O sistema detectava pequenas mudanças na pressão durante o voo e reduzia o ar supersônica para velocidades subsônicas nas faces do motor.

O cockpit foi projetado para uma tripulação de quatro pessoas, consistindo de um piloto, co-piloto, artilheiro e operador de sistemas de defesa. A tripulação operava em um ambiente confortável, similar ao de um avião comercial. Sentavam-se em casulos-assentos com portas tipo concha, que, em caso de perda de pressurização, viravam cápsulas individuais de escape seladas.

As cápsulas continham suas próprias garrafas de oxigênio e suprimentos de emergência e controles básicos para cortar as manetes e posicionar a aeronave para uma descida de emergência, enquanto monitoravam os instrumentos através de uma janela na cápsula. As cápsulas podiam ser reabertas a uma altitude segura, ou ejetadas por foguete através de painéis de teto ejetável a velocidades de até Mach 3 e altitudes acima 70.000 pés (21.336 m).

Quando o Valkyrie atingia velocidades supersônicas, o nariz tipo rampa da cabina de pilotagem era levantado de modo que o pára-brisas tornava-se uma superfície mais lisa nivelada com o resto da fuselagem e de formato mais aerodinâmico. À velocidades subsônicas, o pára-brisas ficava inclinado para baixo, enquanto à velocidades elevadas era quase horizontal. Infelizmente, isso interferia na visão do piloto.

O XB-70 tinha um trem de pouso triciclo que pesava mais de seis toneladas. As rodas, pneus e freios por si só pesavam duas toneladas. Cada trem de pouso principal tinha quatro rodas e do trem de nariz tinha dois. Além disso, três paraquedas de freio foram utilizados. Se esses paraquedas não fossem utilizados, a corrida de pouso seria mais de 11.100 pés (3.380 metros).

Um compartimento de armas único entre os dutos de ar e motores poderiam levar grupos de bombas nucleares. A baia tinha as portas que se abriam automaticamente no último momento antes do lançamento de armas.

O início do fim

Em 1960 os mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) tinham começado a entrar em serviço. Eles eram vistos como o caminho do futuro, pois eram menos vulneráveis ​​do que os aviões e eram mais fáceis de operar. No último ano de sua administração, o presidente Dwight Eisenhower chegou à conclusão de que o programa Valkyrie fazia pouco sentido militar e só entraria em serviço em 8 a 10 anos de tempo quando, quando os mísseis ao invés dos bombardeiros seriam o dissuasor principal. Uma recessão econômica colocou a administração de Eisenhower sob pressão para cortar gastos militares.

A tecnologia dos Surface-to-Air Missile (SAM)  também melhorou muito, tornando as aeronaves extremamente vulneráveis. O governo britânico acreditava tanto que as aeronaves tripuladas estavam obsoletas que em abril de 1957 um Livro Branco da Defesa cancelou todas as aeronaves de caça planejadas em favor de mísseis. Quando o piloto americano Gary Powers foi derrubado a 12 milhas (20 km) de altitude no avião espião U-2 por um SAM SA-2 sobre a União Soviética em 1 de maio de 1960, isto parecia reforçar tais crenças.

A Valkyrie tinha uma estrutura grande, com uma grande seção reta-radar, que teria sido fácil de detectar e sua trajetória em linha reta e nivelada teria feito seu curso ser fácil de traçar e interceptar. Baixa altitude, voo de alta velocidade para evitar a detecção de mísseis eram vistas como as melhores contramedidas para os SAM. No entanto, oValkyrie com suas asas grandes e finas não era adequado para tal voo.

O cancelamento do programa do North American F-108 em 24 de setembro de 1959 somou-se às dúvidas crescentes sobre a viabilidade da Valkyrie. Esta aeronave, sob contrato desde 1957, era para ter sido um interceptador de longo alcance, planejada como uma escolta possível para o XB-70. A intenção era ter itens como motores, cápsulas de escape e sistemas de combustível construídos em comum com o Valkyrie. O programa XB-70 agora tinha para financiar e desenvolver estes sistemas por si só, adicionando pelo menos US$ 180 milhões para o desenvolvimento global e de custo de construção.

Como resultado de todos estes eventos, em 29 de dezembro de 1959, a Força Aérea dramaticamente cortou todo o programa. O programa Valkyrie era para ser reduzido para um único protótipo experimental para a investigação apenas, com a maioria dos subsistemas de armas cancelados.

Mas em agosto de 1960, a Força Aérea anunciou que esta decisão de downsizing seria revertida. O Valkyrie se tornou uma questão eleitoral, com o candidato John F. Kennedy argumentando que o XB-70 era necessário para nivelar a corrida armamentista. Este debate renovou o interesse no programa e foi anunciado que a aeronave voltaria a ser programda para a produção e serviço. Doze B-70 protótipos foram encomendados e US$ 265 milhões foram apropriados. Uma variante RS-70 (RS  para reconhecimento de ataque) foi concebida em 1961 e oferecida em 1962. Previa-se que 60 RS-70 estaria, disponíveis em 1969. No entanto, sua capacidade de reconhecimento não teria sido tão boa quanto o avião especializado concebido para este papel, o Lockheed SR-71, que foi publicamente revelado em 1964. O RS-70 foi posteriormente abandonado.

Então, em março de 1961, o Presidente John F. Kennedy anunciou que o programa era para ser reduzido e usado para pesquisa apenas. Os altos custos de mais de US $ 700 milhões por protótipo, vulnerabilidade e redução da necessidade da aeronave foram citados como os principais motivos. A administração Kennedy sentiu que os ICBMs eram mais custo-efetivos e eram menos vulneráveis ​​do que as aeronaves. Apenas três aeronaves, compostas por dois protótipos XB-70 Valkyrie  de voo-teste e umYB-70 protótipo operacional, seriam construídos. Os XB-70 eram para ser utilizados para pesquisa apenas. A maioria da sua aviônica combate, tais como o sistema de navegação e bombardeamento, foram excluídos, bem como as posições do bombardeiro e navegador. Foi acordado que ensinamentos durante os testes de voo do primeiro XB-70A seriam aplicados para a construção do segundo exemplar. O YB-70 teria instalados os sistemas de combate completos para que pudessem ser plenamente desenvolvidos e refinados. Se a Força Aérea visse a necessidade de o B-70 entrar em produção, não teria que primeiro testar todos os equipamentos de combate. No entanto, em 3 de março de 1964, os cortes orçamentários resultaram no cancelamento do YB-70.

A National Aeronautics and Space Administration (NASA) estava interessada em um avião de transporte supersônico americano (TSM) por volta desta época. A administração, que operou quatro aeronaves de pesquisa SST no Flight Research Center (FRC – agora o Dryden Flight Research Center em Edwards, California), estavam ansiosa para coletar dados de voo do XB-70, uma vez que poderia voar a velocidades supersônicas, tinha o mesmo tamanho de um SST e era construído com materiais semelhantes que um SST poderia usar. Foi acordado que a NASA iria colaborar com a USAF em testes de voo.

História de voo

Problemas com a estrutura seriamente comprometida do programa Valkyrie atrasaram o primeiro voo por três anos. Em 1962, havia sérias dificuldades com o sistema hidráulico, o sistema de geração de energia secundária, havia defeitos com os painéis alveolares, tanques de combustível e entradas de ar, e as asas não encaixavam nas pontas das asas corretamente. Para superar esses problemas, suportes foram adicionados às caixas de transmissão, bombas hidráulicas foram reconstruídas com mais potência, emprego de metais mais resistentes ao calor, utilização de níquel em painéis alveolares defeituosos e adaptadores foram desenvolvidos para que as asas fossem montadas corretamente. Tudo isso levou muito tempo e dinheiro e alguns problemas da aeronave persistiram no primeiro voo – um tanque de combustível ainda estava inutilizável.

A montagem da primeira aeronave XB-70A foi finalmente concluída em meados de 1963, mas a solução de um problema de vazamento de combustível levou mais de dezoito meses. Finalmente, em 11 de maio de 1964 o primeiro XB-70, série 62-0001 (número de cauda 20001), geralmente referido como AV/1 (Air Vehicle/Ship 1), teve seu roll-out na North American de Palmdale, na instalação da Califórnia.

Em 21 desetembro de 1964, o Valkyrie foi ao ar em seu vôo inaugural. Pilotado por Al White, piloto da North American e o coronel da força aérea Joe Cotton, decolou das instalações da Palmdale North American Aviation (‘Plant 42’) e voou sobre o deserto de Mojave para a Base Aérea de Edwards, e lar do Air Force’s Flight Test Center (AFFTC). A aeronave estava planejada para quebrar a barreira do som neste primeiro vôo. No entanto, o trem de pouso não recolheu corretamente por causa de uma avaria no sistema hidráulico, de modo que o avião foi forçado a permanecer subsônico. O XB-70 pousou em incidentes, mas sofreu danos menores de um incêndio causado por um vazamento no sistema hidráulico.

Em sua terceira tentativa de voar supersônico, em 12 de outubro de 1964, o Valkyrie rompeu a barreira do som, alcançando uma velocidade de Mach 1.1. A aeronave posteriormente atingiu vários de recordes mundiais, que incluem voo supersônico sustentado por 40 minutos contínuos em 24 de Outubro de 1964 e voo supersônico sustentado por 60 minutos em 4 de março de 1965, sétimo vôo da aeronave. No décimo voo do Valkyrie, o avião sustentou 74 minutos de voo supersônico, incluindo 50 minutos além de Mach 2.

Ao voar a Mach 2.58 em 7 de maio de 1965, o divisor de ingestão horizontal foi arrancado e suas peças caíram nos motores, que foram todos destruídos além do reparo. Incrivelmente, o Valkyrie conseguiu pousar sem sofrer maiores danos. Após este voo, o divisor foi substituído com um único pedaço sólido em lugar da unidade de favo de mel que tinha falhado.

Depois de 17 voos, o AV/1 finalmente chegou a Mach 3, em 14 de outubro de 1965. No entanto, um pedaço de dois pés (0,6 m) da ponta de asa foi arrancado durante o voo. Felizmente, os detritos não foram arrastados para as entradas do motor. Devido a problemas estruturais, decidiu-se que o AV/1 seria limitado a uma velocidade máxima de Mach 2.5.

Pesquisas de túnel de vento da NASA mostraram que modificações na estrutura poderiam melhorar drasticamente a aeronave, de modo que a North American construiu o segundo XB-70 (número de cauda 20.207, serial 62-0207 e geralmente referido como AV/2), com a adição de 5 graus de diedro nas asas. Ele também tinha um melhor sistema hidráulico, uma fuselagem melhorada e um AICS automático. Estas alterações resultaram em maneabilidade muito melhorada. O AV/2 fez seu primeiro voo em 17 de julho de 1965, atingindo uma velocidade de Mach 1.4. Mach 3 foi atingido pela primeira vez em 3 de janeiro de 1966 e em 19 de Maio do mesmo ano o AV/2 voou a Mach 3 por 33 minutos e em Mach 2.5 num total de 62 minutos.

Problemas técnicos quase destruíram as duas aeronaves. Em março de 1966, enquanto o AV/1 estava em voo, os principais sistemas hidráulicos e de backup falharam e o trem de pouso não baixou corretamente. A aeronave conseguiu fazer uma aterragem controlada em Edwards, embora a rolagem após o pouso tenha sido de quase três milhas (4,8 km) e aeronave feito uma curva lenta de 110 graus no chão. Em 30 de abril de 1966 o AV/2 teve a porta do seu trem de pouso dianteiro avariada e seus sistemas hidráulicos e sistemas elétricos secundários falharam.

Dois toques e arremetidas foram feitos usando apenas o trem de pouso principal, mas não conseguiu-se colocar o trem do nariz para baixo. Depois de algumas horas circulando em torno para a queima de combustível, foi sugerido “bypassar” um disjuntor do sistema de backup elétrico para resolver o problema. O copiloto Joe Cotton improvisou uma ponte com um clipe de papel, e o trem de nariz desceu. Um clipe de papel de 39 centavos salvou um avião de 750 milhões dólares!

Por essa época um acordo entre a NASA e a Força Aérea foi assinado para usar o segundo XB-70 para a pesquisa de alta velocidade no apoio ao programa do SST. O AV/2 foi escolhido por causa da sua aerodinâmica melhorada, controles de entrada de ar, sistemas hidráulicos e de instrumentação superior. Ele também foi equipado com equipamento extra de gravação de dados, que custou mais de US$ 50 milhões.

Estes instrumentos, colocados principalmente no primeiro compartimento de armas, forneceriam informações sobre flexibilidade, “flutter”, e as pressões das estruturas, especialmente durante o voo supersônico. A aeronave também seria usada para avaliar típicos perfis de voo do SST.

Os Voos de pesquisa da NASA eram para começar em meados de junho, uma vez que os testes de aeronavegabilidade do veículo da Fase I da North American foram concluídas. O piloto de pesquisas Joe Walker da NASA foi escolhido como o piloto do projeto.

Desastre

Em 8 de Junho, o AV/2 decolou no início da manhã para uma surtida de teste e, posteriormente, sobrevoou os instrumentos de registro da NACA a Mach 1.4. Al branco e major Carl S. Cruz voavam no avião. A aeronave, em seguida, reuniu-se com quatro aeronaves de caça, consistindo de um F-4, um F-5, T-38, F-104N Starfighter da NASA e um Learjet.

Todas as aeronaves eram movidas por motores General Electric, incluindo o Learjet. A General Electric percebeu que uma formação como esta iria criar uma publicidade excelente, daí o Learjet levava fotógrafos que faziam fotos do avião XB-70 e outros em formação. A General Electric tinha um número suficiente de fotos por volta das 9h30 e terminou a sessão às 9h35, depois de cerca de 40 minutos de trabalho de fotografia em formação.

A sessão de fotos correu perfeitamente, e quando a formação estava se separando, o desastre aconteceu. O F-104N, pilotado por Joe Walker, começou a se mover muito próximo da asa direita do XB-70, muito perto para ser seguro. As pontas da asas do Walkyrie anguladas para baixo geravam fortes vórtices, e estes puxaram o F-104N que virou de ponta cabeça sobre a parte traseira do Valkyrie.

O Starfighter de cabeça para baixo esmagou as superfícies da cauda do Valkyrie, destruindo a maior parte deles e danificando a asa esquerda. Joe Walker morreu instantaneamente com o impacto e seu F-104N caiu no chão do deserto de Mojave, em uma bola de chamas.

Por 16 segundos, o Valkyrie continuou em vôo reto e nivelado, mas depois entrou em dois giros lentos e entrou num parafuso irrecuperável de nariz para baixo. White conseguiu ejetar-se, mas Cruz morreu quando a aeronave bateu no chão em uma configuração vertical. White recebeu ferimentos graves durante a ejeção, mas depois voltou a voar. Ele nunca mais voou os XB-70 que restaram novamente.

Em serviço na NASA

Após o acidente, o restante dos XB-70 foi modificado, com sistema de ejeção melhorado, freios melhores e instrumentação de testes semelhante à do AV/2. O AV/1 não voou de novo até 3 de novembro de 1966. O primeiro voo do XB-70 da NASA ocorreu em 25 de abril de 1967 e até o final de março 1968 outros 12 voos de pesquisa tinham sido concluídos. Uma velocidade máxima de Mach 2.57 foi a maior alcançada durante o restante do programa XB-70. O XB-70 sofria de “buffeting” em voos de alta velocidade em altas altitude e para corrigir esta situação, um sistema de redução de turbulência foi instalado em março de 1968.

Durante os voos da NASA, o XB-70 voou em diferentes números de Mach, altitudes e pesos ao longo de uma área de testes instrumentados em Edwards como parte do National Sonic Boom Program. Unidades habitacionais foram construídas especialmente para testar a onda de choque gerada por estrondos sônicos. Os testes mostraram que aviões de grande porte, tais como o XB-70 ou o projetado SST, poderiam gerar uma onda de choque poderosa o suficiente para causar danos estruturais.

Pelo fato dos Valkyries sobreviventes não poderem alcançar a velocidade de Mach 3 com segurança, a Força Aérea logo perdeu o interesse nos testes e saiu, deixando o programa para a NASA. Mas a NASA logo chegou a um acordo com a Força Aérea para missões de pesquisa com um par de YF-12As e um SR-71. Os dois XB-70 tinham registrado apenas 1 hora e 48 minutos de voo em Mach 3, enquanto um SR-71 poderia fazer isso em um único voo. Consequentemente, a NASA decidiu que os testes do XB-70 chegariam a um fim.

O 83º e último voo do XB-70 ocorreu em 4 de fevereiro de 1969, quando o Valkyrie fez um teste subsônico de dinâmica estrutural e voo de translado. A aeronave decolou de Edwards e voou para a Wright-Patterson Air Force Base, em Ohio, onde ele foi colocado em exposição no Museu da Força Aérea. Ele reside lá até hoje.

O XB-70 avançou dramaticamente o voo de alta velocidade e foi uma conquista aeronáutica fantástica, especialmente considerando o período em que ele foi desenvolvido. Os seus efeitos podem ainda ser visto hoje no MiG-25 e na ausência de um SST nos EUA, que foi cancelado em 1971. Os dados reunidos da pesquisa do XB-70 ajudaram a matar a versão americana do Concorde, mostrando o quão destrutivo e caro era o voo supersônico sustentado.

No total, o primeiro XB-70 fez 83 voos totalizando 160 horas e 16 minutos, enquanto o segundo XB-70 registrou 46 voos em sua vida breve, totalizando 92 horas e 22 minutos. Esta aeronave fantástica sempre será lembrada na história da aviação e seu legado ainda pode ser sentido na indústria da aviação até hoje.

Pós-escrito

O programa B-70 deu origem ao Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat russo. Os soviéticos estavam profundamente preocupados com a ameaça representada pelo Valkyrie, então as autoridades russas urgentemente ordenaram o desenvolvimento de um interceptor que poderia igualar o desempenho do Valkyrie e era esperado para entrar em serviço em 1964. Quando o B-70 foi cancelado, os soviéticos continuaram a trabalhar em seu interceptor, que emergiu como o MiG-25.

A aeronave voou pela primeira vez em 1964 e entrou em serviço em 1971. Ele estabeleceu muitos recordes mundiais em 1965-67 e uma variante da aeronave, conhecida como a E.266M, ainda detém o recorde mundial de altura absoluta para aviões a 37.650 m (123.524 pés). O MiG-25 também é o caça mais rápido do mundo em serviço.
Uma variante muito melhorada do interceptor de qualquer tempo e todas as altitudes do MiG-25, o MiG-31 “Foxhound” foi desenvolvido e voado em 1975 e entrou em serviço em 1982. Esta aeronave formidável forma uma grande parte estratégica da força aérea russa.

* Na mitologia nórdica, as valquírias eram deidades menores, servas de Odin. O termo deriva do nórdico antigo valkyrja (em tradução literal significa “as que escolhem os que vão morrer”). Nos séculos VIII e IX o termo usado era wælcyrge.
As valquírias eram belas jovens mulheres que montadas em cavalos alados e armadas com elmos e lanças, sobrevoavam os campos de batalha escolhendo quais guerreiros, os mais bravos, recém-abatidos entrariam no Valhala.
As valquírias cavalgavam nos céus com armaduras brilhantes e ajudavam a determinar o vitorioso das batalhas e o curso das guerras. Elas também serviam a Odin como mensageiras e quando cavalgavam como tais, suas armaduras faiscavam causando o estranho fenômeno atmosférico chamado de Aurora Boreal.

FONTE: Flightline Magazine / TRADUÇÃO e ADAPTAÇÃO: Poder Aéreo

O VALKYRIE NO DISCOVERY WINGS:

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Fabio Araujo
Fabio Araujo
1 mês atrás

Muito bonito, foi um belo projeto pena que não seguiu em frente. E quanto a ideia de que seria o fim dos bombardeiros o B-52 tai para provar que foi ideia errada.

Karl Bonfim
Karl Bonfim
Reply to  Fabio Araujo
1 mês atrás

Era realmente bonito, não sei se era bom, mas com certeza não era barato de construir, manter e operar. Certamente obsoleto para época não era, senão e B-52 não estaria operando até hoje, “foi cancelado depois que políticos declararam o bombardeiro obsoleto em face dos mísseis superfície ar e mísseis balísticos intercontinentais”. Políticos esses são os maiores problemas de muitas civilizações atualmente…

Teripode
Reply to  Fabio Araujo
1 mês atrás

O lobby dos fabricantes de mísseis balísticos era forte . Em todo mundo a opinião dos políticos variam conforme os dígitos do cheque .

Fabio Araujo
Fabio Araujo
Reply to  Teripode
1 mês atrás

Esse lobby foi responsável pelo projeto do F4 sair sem canhão, pois segundo os especialistas não seria mais necessário, mas a Guerra do Vietnã provou que eles estavam errados.

Teripode
1 mês atrás

Ufaaaaaa, matéria vai para um arquivo , perfeita , parabéns ao PA , está foi f*** . Políticos e seus egos equivocados .

Andrigo
Andrigo
1 mês atrás

Uma dúvida que não ficou claro no texto: os 700 milhões de custo por aeronave já está em valores corrigidos, ou era o custo na época mesmo? Por que esta quantia na década de 60 deveria ser uma fábula até maior que a do F-35 hoje em dia.

MMerlin
MMerlin
Reply to  Andrigo
1 mês atrás

Não. Atualmente os custos ficariam na faixa dos US$ 5 bilhões.
Foi um avião bonito, mas com custo exorbitantemente alto.
O B-2, que tinha o custo médio de US$ 2 bilhões e uma chance de sobrevivência muito maior, depois pouco mais de 20 aeronaves produzidas foi cancelado.
Não tinha como competir com mísseis balísticos intercontinentais, que na época tinham um custo unitário de US$ 10 milhões. Não foi nem tanto questão de lobby. Custo e detectabilidade foram características que sepultaram este projeto.

Maurício Veiga
Reply to  MMerlin
1 mês atrás

Tudo isso associado a simplicidade e eficiência do MIG 25 que estaria ansiosamente esperando do outro lado do mundo para iniciar a “festa”, o sonho acabou…

Jmgboston
Jmgboston
1 mês atrás

Se não me engano somente 2 foram construidos. O que restou esta no museu da força aérea em Dayton, Ohio. Se não houver vôos para o Brasil em outubro vou la especialmente por causa do XB-70. E descer para Washington para ver tambem o
smithsonian air and space museum, isso se estiverem abertos até la.

leonidas
leonidas
Reply to  Jmgboston
1 mês atrás

Oh loko heim amigo?
Que da hora!
Aproveite por nós… rs

Clésio Luiz
Clésio Luiz
1 mês atrás

Quando se fala em cancelamentos de programas de aliados dos EUA, comumente se coloca a culpa nos americanos, pois os mesmo estariam sabotando, por pressão política, o avanço da indústria de possíveis concorrentes. Esse argumento não se sustenta com o mínimo de analise das circunstâncias da época. Não foram apenas britânicos e canadenses que cancelaram projetos avançados. Lendo a história do Valkyrie, fica bem claro que a liderança das forças aéreas das potências ocidentais, estavam embriagadas com os avanços tecnológicos surgidos na época, criando assim requerimentos exagerados, resultando em aeronaves cada vez mais complexas e caras. O problema é que… Read more »

MMerlin
MMerlin
Reply to  Clésio Luiz
1 mês atrás

Sim. O que o pessoal quer ver é avião bonito no ar. Quem não quer?
Mas a indústria americana sempre se destacou pela praticidade dos seus produtos e projetos. Dizer que este, assim como vários outros, foram cancelados apenas devido a decisões influenciadas por lobby não dá.
Como em todos os lugares, políticos americanos sempre almejam algo a mais ($) que reconhecimento, mas querer compara o patriotismo de integrantes do congresso americano com nossos parlamentares é algo sem fundamento.
O único patriotismo que existe nas duas casas (câmara e senado) que compõem o congresso nacional é com o próprio bolso.

Last edited 1 mês atrás by MMerlin
Clésio Luiz
Clésio Luiz
1 mês atrás

Já que se falou do MiG-25, cabe aqui abrir um parênteses sobre a forma como a imprensa e especialistas ocidentais apresentaram a aeronave ao público, quando do seu surgimento na deserção de Viktor Belenko. Entre as características do Foxbat que se procura denegrir, vem a construção da aeronave em liga de aço, comparando-a ao então avançadíssimo SR-71, que era feito em Titânio. Ao ler sobre o Valkyrie, fica bem claro que a aeronave descrita pela mesma imprensa como “avançadíssima”, emprega a mesma liga de aço que, na aeronave soviética, é considerada um retrocesso. Isso leva então a se questionar a… Read more »

Fabio Araujo
Fabio Araujo
Reply to  Clésio Luiz
1 mês atrás

Quem praticamente detém quase toda a produção de titânio é a Rússia e os EUA (CIA) tiveram montar uma grande operação para conseguir o titânio na antiga URSS.

pangloss
pangloss
Reply to  Clésio Luiz
1 mês atrás

A maior vitória que o MiG-25 poderia ter obtido seria a inviabilização do F-15, se os requisitos iniciais da USAF fossem mantidos. Chegou perto.
Achavam que o MiG-25 seria um caça-bombardeiro, e enfatizaram tanto a necessidade de velocidade, que quase acabaram com o F-15 antes que este entrasse em operação.

Leandro Costa
Leandro Costa
Reply to  pangloss
1 mês atrás

O F-14 veio antes do F-15 e os requisitos do Tomcat (AWG-9 + Phoenix) já visavam engajamento de alvos com o perfil de performance parecidos com os do MiG-25, sendo os mísseis antinavio soviéticos, por exemplo.

Clésio Luiz
Clésio Luiz
Reply to  Clésio Luiz
1 mês atrás

Eu também já pensei como você. Mas quando passei a ler material de origem não ocidental, você começa a perceber como enviesada é a visão de muitos jornalistas. O MiG-25 era um caça Mach 3. Obviamente não seria um dogfighter. Se os “especialistas” criam uma falsa expectativa porque ele tinha asas grandes e dupla deriva, para depois descobrir que não era bem assim, torna o MiG num caça ruim e obsoleto? Claro que não. Quanto aos aviônicos, isso é mais propaganda ocidental do que qualquer outra coisa. Quem se der ao trabalho de descobrir os vastos recursos de navegação, ECM… Read more »

Leandro Costa
Leandro Costa
Reply to  Clésio Luiz
1 mês atrás

Mas Observador, o MiG-25 jamais foi projetado para entrar em combate aéreo de curto alcance (dogfight) com caças inimigos. Foi feito para interceptar bombardeiros americanos. Decolar, imprimir o máximo de velocidade, apontar os mísseis, disparar e retornar à base para ser rearmado e por aí vai. Nesse sentido os objetivos do projeto do MiG-25 foram alcançados. O fato de serem objetivos limitados não é exatamente culpa da aeronave em si.

Marcelo Goulart
Marcelo Goulart
Reply to  Clésio Luiz
1 mês atrás

Isenção é o nome que deve se dar a comentários sem ideologia como este. Parabéns.

Mirade1969
Mirade1969
Reply to  Clésio Luiz
1 mês atrás

O radar do MiG-25 era valvulado mas os russos na época ja tinham o transistorizado isso se deve ao fato de que ele sofre menos interferrencia eletronica não é sinal de “atraso” mas de esperteza. Qualquer avião a Mach 3 só voará em linha reta pois é pouco manobravel a esta velocidade para isso eles tinham o mig-21 para caça e dogfigth a baixas velocidades. Ademais ele tinha como alvo um avião que voava como ele então ele cumpria sua missão com sobras.

Joli Le Chat
Joli Le Chat
1 mês atrás

Uma sugestão para o texto: trocar “Cada engrenagem principal” por “cada trem de pouso principal”…

leonidas
leonidas
1 mês atrás

E simplesmente impressionante e vergonhoso que uma nação tenha cancelado um programa a mais de meio século atrás (55 anos para ser exato) e o Brasil de hoje não tem as minimas condições de produzir uma aeronave igual.
E se fizesse algum esforço neste sentido somente daqui a décadas teríamos algo parecido, quando então já teríamos muito provavelmente UM SÉCULO de diferença.
Complicado…

Robson Heitor Piletti
Robson Heitor Piletti
Reply to  leonidas
1 mês atrás

Leonidas, caso os próprios americanos fossem produzir um xb-70 hoje, não teriam facilidade. Nós então…

JuggerBR
JuggerBR
Reply to  Robson Heitor Piletti
1 mês atrás

Mas hoje teriam motores muito mais eficientes, o que levaria a um menor consumo, menor peso, e com isso, menor complexidade. Fora aviônicos extremamente melhores. Creio que hoje seria bem mais simples uma aeronave como essa.
A questão hoje é de certa forma a mesma que encerrou o projeto, necessidade… Pra que um carregador de bombas supersônico quando os misseis fazem o mesmo serviço muito mais rápido e seguro?

Mirade1969
Mirade1969
Reply to  Robson Heitor Piletti
1 mês atrás

Teriam que reaprender mas hoje a tecnologia é mais evoluida além dos requisito são outros.

Ricardo Bigliazzi
Ricardo Bigliazzi
1 mês atrás

Difícil acreditar que daria certo.

De vez em quando não temos a minima ideia do quanto deve ser difícil derrubar um avião desse tamanho voando a Mach 3. Deve ser muito difícil, pois para mim o “bicho” era enorme e relativamente fácil de ser visto pelo radar e abatido.

Topol
Topol
5 dias atrás

excelente matéria show de bola !!