General Dynamics-Grumman F-111B
O General Dynamics / Grumman F-111B foi um avião interceptador de longo alcance baseado em porta-aviões planejado para ser um complemento do F-4 Phantom II para a aviação embarcada da Marinha dos Estados Unidos (USN).
O F-111B foi desenvolvido na década de 1960 pela General Dynamics em conjunto com a Grumman para a Marinha dos EUA como parte do Tactical Fighter Experimental (TFX) com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para produzir um caça comum pelos serviços que poderiam realizar uma variedade de missões. Ele incorporou inovações como asas de geometria variável, motores turbofan de pós-combustão e um sistema de armas com radar e mísseis de longo alcance.
Projetado em paralelo com o F-111 “Aardvark”, adotado pela Força Aérea dos como aeronave de ataque, o F-111B sofreu problemas de desenvolvimento e alterações nos requisitos da Marinha para uma aeronave com capacidade de manobra para combate aéreo aproximado.
O F-111B não foi encomendado para produção e os protótipos foram usados para testes antes de serem finalmente desativados.
O F-111B acabou substituído pelo Grumman F-14 Tomcat menor e mais leve, com os mesmos motores e sistema de armas AWG-9/Phoenix.
Antecedentes
O F-111B fazia parte do programa TFX dos anos 60. O Comando Aéreo Tático da USAF (TAC) estava amplamente preocupado com os papéis de caça-bombardeiro e ataques profundos/interdição; sua versão da aeronave seria uma continuação do caça bombardeiro F-105 Thunderchief. Em junho de 1960, a USAF emitiu uma especificação para interdição de longo alcance e aeronaves de ataque capazes de penetrar nas defesas aéreas soviéticas em altitudes muito baixas e velocidades muito altas para entregar armas nucleares táticas contra alvos cruciais.
Enquanto isso, a Marinha dos EUA procurava um interceptador de longo alcance e alta resistência para defender seus grupos de batalha de porta-aviões contra mísseis antinavio de longo alcance lançados por bombardeiros soviéticos, como o Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22 e Tupolev Tu-22M, junto com submarinos. A Marinha precisava de uma aeronave de Defesa Aérea da Frota (FAD) com um radar mais poderoso e mísseis de longo alcance que o F-4 Phantom II para interceptar bombardeiros e mísseis inimigos.
Tactical Fighter Experimental (TFX)
Os requisitos da Força Aérea e da Marinha pareciam ser diferentes. No entanto, em 14 de fevereiro de 1961, o novo Secretário de Defesa dos EUA, Robert McNamara, ordenou formalmente que os serviços estudassem o desenvolvimento de uma única aeronave que atendesse a ambos os requisitos. Os primeiros estudos indicaram que a melhor opção era basear o Tactical Fighter Experimental (TFX) no requisito da Força Aérea e em uma versão modificada para a Marinha. Em junho de 1961, o secretário McNamara ordenou a início do TFX, apesar dos esforços da Força Aérea e da Marinha para manter seus programas separados.
A USAF e a Marinha só conseguiam concordar com os requisitos de projeto do motor, do cockpit biposto e da geometria variável. A USAF queria uma aeronave com assentos em tandem para penetração de baixo nível, enquanto a Marinha queria um interceptor menor e de alta altitude, com assentos lado a lado. Além disso, a USAF desejava que a aeronave fosse projetada para 7,33 g com velocidade de Mach 2,5 em altitude e velocidade de Mach 1,2 em baixo nível, com um comprimento de aproximadamente 21 m (70 pés). A Marinha tinha requisitos menos árduos de 6 g com velocidade Mach 2 em altitude e alta velocidade subsônica (aprox. Mach 0,9) em baixo nível, com um comprimento de 56 pés (17,1 m).
A Marinha também queria uma antena de radar de 48 polegadas (120 cm) para longo alcance e uma aeronave com peso máximo de decolagem de 50.000 libras (23.000 kg). Por isso, McNamara desenvolveu um conjunto básico de requisitos para o TFX baseado amplamente nos requisitos da Força Aérea. Ele mudou para uma antena de radar de 36 polegadas (91 cm) para compatibilidade e aumentou o peso máximo para aproximadamente 60.000 lb (27.200 kg) para a versão da Força Aérea e 55.000 lb (24.900 kg) para a versão da Marinha. Então, em 1º de setembro de 1961, ele ordenou que a USAF a desenvolvesse.
Uma solicitação de proposta (RFP) para o TFX foi fornecida à indústria em outubro de 1961. Em dezembro daquele ano, a Boeing, a General Dynamics, a Lockheed, McDonnell, a North American e a Republic apresentaram suas propostas. O grupo de avaliação da proposta achou que todas as propostas eram insuficientes, mas a melhor deveria ser aperfeiçoada com os contratos de estudo. A Boeing e a General Dynamics foram selecionadas para aprimorar seus projetos.
Foram realizadas três rodadas de atualizações das propostas, com a Boeing sendo escolhida pelo júri. Por outro lado, o secretário McNamara selecionou a proposta da General Dynamics em novembro de 1962 devido à sua maior semelhança entre as versões TFX da Força Aérea e da Marinha. As versões das aeronaves da Boeing compartilhavam menos da metade dos principais componentes estruturais.
A General Dynamics assinou o contrato TFX em dezembro de 1962. Uma investigação do Congresso se seguiu, mas não mudou a seleção.
Fase de projeto
As variantes da Força Aérea F-111A e da Marinha F-111B usavam os mesmos componentes estruturais da estrutura e os motores turbofan TF30-P-1. Elas apresentavam assentos lado a lado da tripulação em uma cápsula de escape, conforme exigido pela Marinha, versus assentos de ejeção individuais. O nariz do F-111B era 8,5 pés (2,59 m) mais curto devido à necessidade de encaixar nos conveses existentes dos elevadores de transporte dos porta-aviões e tinha uma envergadura de 3,5 pés (1,07 m) a mais para melhorar a autonomia em voo. A versão da Marinha levaria um radar Doppler de pulso AN/AWG-9 e seis mísseis AIM-54 Phoenix. A versão da Força Aérea levaria o radar de ataque AN/APQ-113 e o radar de seguimento de terreno AN/APQ-110 e armamento ar-terra.
Sem experiência com caças baseados em porta-aviões, a General Dynamics se uniu à Grumman para montagem e teste da aeronave F-111B. Além disso, Grumman também construiria a fuselagem traseira do F-111A e o trem de pouso. O primeiro F-111A de teste foi propulsado por turbofans YTF30-P-1 e usou um conjunto de assentos de ejeção, uma vez que a cápsula de escape ainda não estava disponível. Ele voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1964.
O primeiro F-111B também foi equipado com assentos de ejeção e voou pela primeira vez em 18 de maio de 1965. Para resolver problemas de estol em certas partes do regime de voo, o projeto da entrada do motor do F-111 foi modificado entre 1965 e 1966, terminando com o design “Triple Plough I” e “Triple Plough II”.
O F-111A alcançou uma velocidade de Mach 1,3 em fevereiro de 1965 com um design de admissão intermediário.
F-111B
Os objetivos de peso para as duas versões do F-111 mostraram-se excessivamente otimistas. O peso excessivo atormentou o F-111B ao longo de seu desenvolvimento. Os protótipos estavam muito acima do peso exigido.
Os esforços de projeto reduziram o peso da estrutura da aeronave, mas foram compensados pela adição da cápsula de escape. O peso adicional deixou a aeronave com pouca potência. A elevação foi aumentada por alterações nas superfícies de controle da asa. Uma versão de empuxo mais alto do motor foi planejada.
Durante as audiências do congresso para a aeronave, o vice-almirante Thomas F. Connolly, então vice-chefe de operações navais para guerra aérea, respondeu a uma pergunta do senador John C. Stennis sobre se um motor mais potente curaria os problemas da aeronave, dizendo: “Não há poder suficiente em toda a cristandade para fazer desse avião o que queremos!”
Com o programa F-111B em perigo, Grumman começou a estudar melhorias e alternativas. Em 1966, a Marinha concedeu à Grumman um contrato para começar a estudar projetos avançados de caças.
A Grumman reduziu esses projetos ao modelo 303. Com isso, o fim do F-111B pareceu próximo em meados de 1967. Em maio de 1968, os dois comitês de Serviços Armados do Congresso votaram a favor do financiamento da produção do modelo 303 e, em julho de 1968, o Departamento de Defesa ordenou que o trabalho fosse interrompido no F-111B.
Um total de sete F-111Bs foi entregue em fevereiro de 1969.
Substituição
O Modelo 303 que a Grumman propôs como substituto do F-111B foi projetado com a mesma combinação de motor, radar e míssil.
O substituto do F-111B, o Grumman F-14 Tomcat, que derivou do projeto inicial do Modelo 303 da Grumman, reutilizou os motores TF30 do F-111B, embora a Marinha planejasse substituí-los por um motor aprimorado posteriormente.
Embora mais leve que o F-111B, ainda era o maior e mais pesado caça dos EUA a decolar e pousar em um porta-aviões. Seu tamanho foi uma conseqüência da exigência de transportar o grande radar AWG-9 e os mísseis AIM-54 Phoenix, ambos do F-111B, além de exceder a capacidade de manobra do F-4.
Enquanto o F-111B estava armado apenas para o papel de interceptador, o Tomcat incorporou um canhão M61 Vulcan interno, provisões para mísseis ar-ar Sidewinder e Sparrow e provisões para bombas.
Embora o F-111B não tenha chegado ao serviço, as variantes terrestres do F-111 entraram serviço com a Força Aérea dos EUA por muitos anos e com a Força Aérea Real Australiana até 2010.
FONTE: Wikipedia
E O F-35 segue a mesma doutrina idiota de “aviao faz tudo” e acaba nao fazendo nada bem.
Então nesse sentido o Su-35, Rafale, Gripen, EF-2000, F-15E, F-16C, F/A-18C/D/E/F, etc., também não fazem nada bem, né?
Obviamente existem varios cacas multi-funcionais que cumprem bem o seu papel. Mas geralmente eles comecam dentro de requerimentos mais restritos e depois que entram em producao, sao gradualmente adaptatos para terem um leque de funcoes mais amplos. Todos os exemplos que voce citou cambem nessa descricao. Nenhum dos exemplos que voce citou, NENHUM, foi concebido desde o inicio para substituir tantas aeronaves e cumprir tantas funcoes no mesmo projeto basico que o F-35: Apoio aereo aproximado (A-10) Caca multi-funcao embarcado (F-18) Caca VTOL embarcado (Sea Harrier) Caca de superioridade aerea (F-16) Caca-bombardeiro stealth (F-117) Aeronave de interdicao de longo alcance… Read more »
Nenhum? Rafale, Eurofighter, Gripen… São o que, então? Desde o início projetados para serem multifuncionais. O fato de que determinados sistemas da aeronave entrarem em operação gradualmente é uma questão de logística de desenvolvimento, mas foram projetadas desde o início para serem multifuncionais e substituírem praticamente todo o inventário de aeronaves de primeira linha de seus países. Preste melhor atenção à matéria. A proposta da USAF venceu, e à partir dela adaptaram uma versão para a Marinha, por um motivo de aproximação. O F-35 desde o início foi concebido para ser utilizado por USAF/USN/USMC com essas três forças dando os… Read more »
Essa é uma questão antiga proposta por Dueht Vs Mitchell, de tempos em tempos temos a repetição do duelo entre aeronaves que com caráter multimissão e outras especializadas… Isso não tem fim e depende da tecnologia. O Próprio Grippen vai ser um interceptador, que faz ataque, guerra eletrônica e reconhecimento. Outra aeronave que vem com DNA multimissão é o KC390 que possui diversos sensores de reconhecimento.
É bom tirar Douhet e Mitchell dessa. Não tem muito à ver com isso. Aeronaves de Combate versus Caças ou mesmo aeronaves embarcadas não se enquadram nessa discussão. Por aeronaves de combate, leia-se: Bombardeiros pesados, para ambos. O resto é o resto, para eles. Aeronaves nas quais não valeria à pena investir e desviar recursos que deveriam ter sido utilizados em bombardeiros.
??? ??♂️ https://youtu.be/k3knB3X07J8 https://youtu.be/2rAkAEjxTz0?t=53 https://youtu.be/96Kx6b7oKA8 https://youtu.be/zxK6O5–9Z0 If you’re going to measure an airplane by speed and agility you’re misunderstanding the capabilities of an airplane in the 5th generation fight. It doesn’t mean they can be absent of speed and agility, and they’re certainly not… Fortunately, in the F-22 and F-35 you have fast and agile airplanes, and the Raptor is definitely unique in that category, I think even Typhoon guys excited to fly a powerful airplane, when you put it next to a Raptor, the Raptor lives with some exclusive capability, kinematically.I will tell you, having flown F-22s for four… Read more »
Vi algumas filmagens dele em ação, ficava extasiado quando fazia o enflechamento de suas asas….
Para quem não conhece, McNamara era um executivo oriundo da indústria automobilística, tendo trabalhado na Ford antes de assumir o cargo de Secretário da Defesa. Tendo o luxo de olhar para trás, é fácil ver onde ele errou, talvez influenciado pelo jeito de fazer as coisas na indústria automotiva. Mas eu acho que devemos analisar o porque de certas decisões errôneas tomadas no passado. A década de 1950 foi uma tremenda farra na indústria aeronáutica militar nos EUA e mesmo no Reino Unido. O volume de projetos financiados e a quantidade de modelos diferentes que entraram em serviço ativo, de… Read more »
Ele usou mais pseudo-science do que se possa imaginar, mas dentro do contexto da época, as intenções dele eram ótimas. Muita coisa imaginada por ele está saindo do papel só agora em relação à integração de serviços. Coisa inclusive que poderíamos (deveríamos) adotar por aqui. A experiência militar de McNamara foi de ‘planner’ justamente no staff daquele que seria uma espécie de antagonista dele na era Kennedy, General Curtis LeMay. Outro cara que era excelente, mas que na hora de ele ficar no topo, errou completamente a mão (vide: SAC C&C). É interessante notar os requisitos da USN para o… Read more »
Uma coisa que eu dou valor aos americanos, foi a velocidade com que reagiram aos primeiros combates aéreos no Vietnã. Não depois da guerra encerrada, mas ainda no início perceberam que agilidade e excelente visão no cockpit eram essenciais em futuras aeronaves. O F-111B seria o caça errado para a década de 1970. Enquanto a maioria dos projetos de terceira geração mal evoluiam em relação aos surgidos na década de 1950, como o Mirage F1, MiG-23 e Viggen, os “Teen fighters” surgiram na mesma época criando um novo patamar de desempenho em dogfight. Mesmo um caça que muitos erroneamente consideram… Read more »
Eu concordo bastante com isso. Os soviéticos que eventualmente entraram na linha dos americanos em relação à visibilidade como sendo algo secundário (fazia até mais sentido pela doutrina deles), e acabaram voltando atrás com o MiG-29/Su-27.
Aliás, para quem não assistiu o documentário ‘The Fog of War,’ vale muito à pena.
O mais impressionante é saber que esse caça voou até 2010 na Força Aérea Real Australiana. Mas o que fico impressionado é como países dito alinhados com os EUA aceitam caças que não dão certo lá em seus países. Mas enfim… Deixe me parar para não ser atacado por politiqueiros de plantão…
Acho que você se confundiu, o que voou na RAAF até 2010 foi o F-111A “Aardvark” que era um bombardeiro de penetração a níveis baixos.
Excelente aeronave alias, que voou na USAF por um bom tempo tendo o papel de entrega de cargas táticas nucleares e convencionais para interdição e ataques atrás da FEBA em lugares como aeródromos e zonas de concentração logística inimiga, e em uma versão de EW ( EF-111A Raven) que usava muitos sistemas compartilhados com o EA-6B na Navy.
O F-111B não foi vendido para ninguém, ficou apenas nos 7 protótipos.
Na verdade foi o F-111C, feito para a Austrália, com modificações do modelo original. Haviam poucos países, principalmente europeus, que tinham necessidade do uso dos F-111, ainda menos os que podiam bancar. A Inglaterra seria um desses, para substituir seu próprio projeto que não foi para a frente, mas acabaram ficando com o Phantom e decidiram partir em conjunto para o Tornado. O F-111A inicialmente não fez sucesso. A operação ‘Combat Lancer’ dele no Vietnã foi envolta em mistério, porque muitas aeronaves saíam para a missão e simplesmente desapareciam. Depois descobriu-se que haviam um problema no terrain-following radar, que dava… Read more »
Sem mencionar o problema no caixão do sistema enflechamento variável que sofria de trincas que pareciam mini crateras de lua.. descobriram issoi num acidente com um modelo nos EUA . Fonte : Aviões de combate, editora nova cultural. Os antigos conhecem kkkkk
Resolveram fazendo a peça inteira em titânio, se não me engano. Mesma abordagem do F-14.
Tem reportagem sobre ele operando na RAAF aqui no blog por sinal
https://www.aereo.jor.br/2009/12/06/raaf-o-porco-mostra-sua-forca/
O F111 como avião de ataque está longe de ser mal sucedido.
Que caça exportado pelos EUA não deu certo?????
F-104.
Com mais de 15 operadores e não deu certo o F-104??? Entendi!!!
O F-35 ainda precisa de tempo pra saber se dará certo, mas a lista de problemas indica muita dor de cabeça para os operadores.
Bonitão. Impressiona a tecnologia das asas de geometria variável já naquela época.
Leia sobre o Bell X-5 e o Grumman XF10F Jaguar 🙂
Para quem não sabe, a matéria dá a dica do por que de o F-14 se chamar ‘Tomcat’ 😉
Parabéns, matéria ESPETACULAR …
Quem assistia Formula 1 na década de 90 deve ter visto no final de pelo menos um GP da Austrália que a Tv mostrava o sobrevoo do F 111 após o fim da corrida. Show curto, mas com direito a enflechamento das asas e turbinas incandescentes !
Não eram bem turbinas incandescentes, mas era o ‘dump and burn’ quando liberavam combustível e o queimavam com o pós-queimador. Era fantástico!
Eu ia arriscar dizendo pós combustão, mas sou leigo. Mas agradeço o esclarecimento.
Hehehe… é massa demais ver “comentário” de pseudo-especialista merrecolandes: o ser mais entendido do mundo. EM TUDO.
O McNamara era um economista, fascinado por economia de escala, era um político com pouco ou nenhum conhecimento da área de defesa, achou que o sucesso do F-4 Phantom na USAF, USN e USMC poderia se repetir no F-111.
Deu baixa como Tenente-Coronel da USAAF em 1946. Ele analisava resultados de bombardeios, entre outras atribuições.
Ao que me parece, ele deve ter esquecido muito do que viu e aprendeu durante a Segunda Guerra Mundial.
F35 tera o mesmo destino eesse ai