A foto acima mostra os dois caças que foram projetados segundo as ideias de um piloto chamado John Boyd. Não é à toa que o F-16 e o F-18 tornaram-se excelentes aviões de combate e ainda são considerados “benchmark” para outros projetos.
Durante os anos 1950, John Boyd era muito conhecido na aviação de caça nos EUA. Seu apelido era “Forty-Second Boyd” ou “Boyd Quarenta Segundos”, porque ele desafiava outros pilotos em combates aéreos de 40 segundos contra o seu Sabre F-100, oferecendo US$ 40 caso fosse derrotado.
Como instrutor da Fighter Weapons School (FWS), Boyd lutou contra pilotos da USAF, dos Marines e da US Navy e contra pilotos de outros países, que recebiam treinamento pelo Defense Assistance Pact. Mas nunca foi vencido.
Boyd começava os combates dando vantagem aos seus oponentes, que iniciavam em sua posição 6h. Começado o combate, Boyd conseguia “frear” seu F-100 no ar, aplicando a manobra que ele batizou de “flat-plating the bird”, obrigando o oponente a ultrapassá-lo (overshoot), finalizando o desafiante com uma rajada certeira e com “guns, guns, guns” no rádio. O mito do “Forty-Second Boyd” irritou por muito tempo os pilotos de caça.
Na Coreia
Boyd começou tarde na Guerra da Coreia, onde só conseguiu avariar um MiG-15 em combate. Mas ele era considerado o melhor no seu esquadrão e nos voos durante o conflito, aprendeu a razão da vantagem do F-86 sobre o MiG-15.
Os pilotos americanos dominaram os céus da Coreia: a “kill rate” nos últimos meses da guerra chegou a 14:1 a favor do F-86 e no final 792 MiGs foram abatidos, para 78 jatos F-86 Sabres. A tática dos pilotos americanos na Coreia era basicamente a do P-38 na Segunda Gerra, ou seja, eles mergulhavam sobre as formações de caças inimigas e evitavam entrar em “dogfight” com os MiG.
John Boyd posteriormente debruçou-se sobre a questão dos Sabre versus MiG-15, pois ficou perplexo pelo fato de que no papel o MiG-15 era superior ao F-86. Então qual a razão do F-86 ter sido tão superior na prática? Boyd reconheceu que o “canopy” em bolha do Sabre dava uma melhor consciência situacional (SA – Situation Awareness) aos pilotos americanos e os controles totalmente hidráulicos lhes permitiam uma transição de manobras ofensivas para defensivas mais rápida que os pilotos soviéticos.
Uma capacidade de observação melhor e uma agilidade maior foram as chaves para o sucesso dos pilotos de Sabre.
Estudo Ataque Aéreo
Durante os anos 1950 os pilotos de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial estavam comandando a USAF e a Força não tinha espaço para pilotos de caça. A Força atingiu o status independente em 1947 e estava centrada no conceito de bombardeiro estratégico.
A defesa nacional americana era baseada na doutrina de Eisenhower de “retaliação maciça”, com aeronaves e bombas atômicas. A USAF recebeu a maior porção do orçamento do Pentágono em 1961 e o Comando Aéreo Estratégico chefiado pelo general Curtis LeMay recebeu a maior parte da verba da USAF.
A missão primária da aviação de caça naquela época era a interceptação de bombardeiros inimigos e o lançamento de armas nucleares táticas. Todo mundo no governo dos EUA acreditava que a próxima guerra seria nuclear.
Da Coreia, John Boyd foi transferido para a Base Aérea de Nellis, que era o lugar mais movimentado nessa época na USAF, apesar da preferência da Força por bombardeiros estratégicos.
A porção ar-ar do currículo do 3597th Flying Training Squadron não tinha quase nada. Não existia nem um manual de táticas e o treinamento era focado em tiro com canhão contra alvos rebocados por outras aeronaves.
Boyd foi aceito como aluno no curso de três meses da Fighter Weapons School. A FWS foi criada em 1949 em Nellis e foi predecessora da U.S. Navy Fighter Weapons School, mais conhecida como “Top Gun”. A escola da Marinha foi criada 20 anos depois, por causa dos resultados da Guerra do Vietnã.
Em fevereiro de 1956, na newsletter da Fighter Weapons School, Boyd publicou um dos seus mais raros escritos. o título era: “A Proposed Plan for Fighter Vs. Fighter Training”. Boyd escreveu sobre diferentes manobras táticas e como manter o nariz do avião sobre o alvo usando os pedais num “dogfight”.
O ponto mais importante que Boyd estava tentando mostrar era um novo modo de pensar o combate aéreo: os pilotos não deveriam se concentrar apenas no movimento, mas também nos efeitos da velocidade e nas contramedidas que o inimigo faria quando a manobra estivesse completa.
Em meados dos anos 1950, a Fighter Weapons School tinha três divisões: a mais prestigiada “Operações e Treinamento”, “Pesquisa e Desenvolvimento” e a menos desejada divisão “Acadêmica”. O comandante da FWS Vernon “Sprad” Spradling colocou Boyd como chefe da divisão Acadêmica, mas só depois que Boyd teve garantias de que poderia “afinar” a parte de tática do curriculum.
No final da década de 1950, Boyd escolheu ingressar no Air Force Institute of Technology (AFIT), um programa de bolsa de estudos da USAF. Ele pegou o curso de engenharia do Georgia Institute of Technology e decidiu escrever seu manual de tática antes de deixar a Fighter Weapons School.
No começo de 1960, Boyd terminou o estudo de 150 páginas chamado “Aerial Attack Study” que tornou-se o manual oficial de tática da USAF no mesmo ano. Clique aqui para baixar o manual original em PDF.
Boyd revolucionou as manobras básicas de combate aéreo compilando todas as manobras e contra-manobras num único manual. Somando-se às descrições técnicas das manobras, Boyd explicou o significado tático da manobra para os pilotos novatos.
Isso tudo aconteceu quando a aviação de caça na USAF era uma espécie de bebê do SAC (Strategic Air Command) e quando os generais achavam que o “dogfight” tinha acabado.
Em uma década, o “Aerial Attack Study” tornou-se o manual de forças aéreas do mundo todo. Ele mudou para sempre o modo como combate aéreo seria travado.
Estudo Energia-Manobrabilidade
Boyd tinha 34 anos de idade quando começou seus estudos no Georgia Institute of Technology no outono de 1960. No ano seguinte John F. Kennedy tornou-se o presidente dos EUA e Robert McNamara o secretário da Defesa, que ativou os planos para a fabricação de um novo caça tático para a US Navy e para a Força Aérea e o general Curtis LeMay tornou-se o Air Force Chief of Staff.
O SAC tomou conta da USAF, ferindo a aviação de caça, mas isto serviu como fundamento para uma das maiores realizações de Boyd.
John Boyd estudou engenharia mecânica, que incluía termodinâmica, o estudo da energia. A segunda leia da termodinâmica (a lei da entropia) é especialmente interessante pois postula que num sistema fechado a desordem aumenta.
No inverno de 1962, Boyd numa conversa com um colega de classe Charles E. Cooper sobre as leis da termodinâmica sobre conservação e dissipação de energia, imaginou que elas poderiam ser aplicadas às táticas dos caças.
Para Boyd, não era mais a velocidade nem a potência o que habilitava um piloto a manobrar melhor que o adversário. Era o nível de energia!
Se Boyd pudesse analisar o “dogfight” em termos de energia, ele poderia desenvolver equações para a performance de um caça
Kennedy e McNamara
Quando Boyd graduou-se no Georgia Institute of Technology foi transferido para a Base Aérea de Eglin, que era o lugar onde a USAF testava suas novas armas.
O presidente John F. Kennedy chegou à conclusão de que a doutrina de “retaliação maciça” aumentava a possibilidade de uma guerra convencional. Por isso ele decidiu que a América necessitava de uma abordagem mais balanceada para a guerra. Substituiu a doutrina de “retaliação maciça” pela “resposta flexível” e colocou a administração Kennedy em rota de colisão com os “generais bombardeiros” liderados por LeMay.
O secretário da Defesa Robert McNamara cancelou o programa do F-105 e obrigou a USAF a comprar o F-4 Phantom que tinha sido desenvolvido para a US Navy. A USAF então acabou ativando seu programa para um novo caça denominado F-X.
Boyd tinha sido promovido a major e durante seu tempo livre desenvolveu a teoria da energia, que agora ele chamava de “theory of excess power”. As pessoas começaram a chamá-lo de “Mad Major” e alguns achavam que ele não batia muito bem da cabeça.
Em Eglin, Boyd conheceu Tom Christie, cujo trabalho era livrar a USAF totalmente do Exército, pois a Força Aérea ainda usava as tabelas de bombardeiro do US Army. A tarefa de Christie era desenvolver novas tabelas.
Tom Christie compreendeu as ideias de Boyd com relação à energia cinética e energia potencial. O objetivo de Boyd era transformar o envelope de performance de um caça num gráfico. O que impressionou Christie foi o entusiasmo de Boyd, que encarava sua ideia como uma missão que ele tinha que realizar.
Boyd mudou o nome de sua teoria para “Energy-Maneuverability” (Energia- Manobrabilidade). Ele começou o estudo com duas curvas de perseguição: quantos Gs seriam necessários para corrigir um ângulo de tiro e quanto a performance da aeronave seria degradada com isso?
Boyd precisava de um bocado de horas de computador para provar sua tese, mas ele era apenas um major e não poderia ter acessos aos computadores de Eglin. Foi aí que Tom Christie entrou para ajudar.
Eles desenvolveram as equações de Boyd usando o pequeno computador Wang de Christie e depois usaram um mainframe IBM 704 de Englin com os códigos de Christie, para usar o tempo valioso do computador de grande porte. Na verdade eles roubaram tempo de computação da USAF, pois o projeto de Teoria E-M não tinha um código de autorização oficial.
O núcleo da teoria E-M de Boyd era a razão potência e arrasto. Boyd queria saber quão rápido um piloto poderia ganhar energia quando ele empurrava a manete de um avião para potência máxima. Boyd queria normalizar a informação para que cada aeronave pudesse ser comparada, não importando seu peso.
Isto porque Boyd não queria comparar a energia total, mas sim a energia específica, que é a energia total dividida pelo peso. A mudança no nível de energia poderia ser estudada na base da diferença entre a potência disponível dos motores e o arrasto da aeronave.
A equação simples de Boyd para a energia específica em excesso (Ps) é potência (T) menos o arrasto (D) sobre o peso (W), multiplicado pela velocidade (V). Este é o cerne da teoria E-M que mudou o design e as táticas dos caças para sempre:
O secretário da Defesa McNamara decidiu comprar o caça F-111 tanto para a USAF como para a US Navy. Esta aeronave era um mamute de 38,5 toneladas de peso e que usava tecnologia de geometria variável para aumentar e diminuir o enflechamento das asas em voo.
Em 1962, Boyd encontrou-se com o engenheiro da General Dynamics responsável pelo F-111, Harry Hillaker. Boyd reclamou com Hillaker que o F-111 tinha pouca potência e que o mecanismo de geometria variável era muito complicado para ser usado em voo e ainda era sujeito à rachaduras e fadiga.
Boyd já tinha feito alguns cálculos E-M do F-111 e sabia que a USAF estava prestes a cometer um erro, se adquirisse o F-111.
Boyd e Hillaker concordaram que eles iriam desenvolver um caça menor e mais manobrável. Observar no gráfico abaixo, que o F-16 supera em taxa de curva (graus/seg) o F-4 e o MiG-21 em todas as velocidades, à 11.000m de altitude. Isso foi conseguido graças à teoria de Boyd.
Continua em próximo post.
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òtimo post.Aguardando a pt2.
E não vá esquecer o Chuck Yager!
[]‘s
Que bela história essa do Boyd. Realmente um grande piloto e analista.
Quando o artigo fala da mudança de visão da doutrina Eisenhower “retaliação massiça”, pela “resposta flexível” do Presidente da Républica Jonh Kennedy mostra mais um capitulo onde políticos e generais discordam.
Delicia de ler.
Estou no aguardo do próximo!:)
Muito bom, parabéns.
Excelente matéria. Parabéns ao blog.
Ótimo texto.
Artigo muito bom mesmo.
Só um detalhe, maciça ou massiça? Estou perdido com essa reforma ortográfica.
Gostei da matéria! Esclarece mto o conceito WVR norte-americano. Viva o dogfight!!
vlw
Pensei estar vendo um delicioso documentário do History Chanel, aguardo ansioso seu prosseguimento…
OFF TOPIC, OU NEM TANTO, E POR FAVOR, NÃO QUERO DESVIRTUAR O DEBATE DESTE MARAVILHOSO POST, APENAS UTILIZAR SEU RICO CONTEÚDO HISTÓRICO QUE INDUZ DIVERSAS VERTENTES DE DISCUSSÃO: ” (…) O secretário da Defesa Robert McNamara cancelou o programa do F-105 e obrigou a USAF a comprar o F-4 Phantom que tinha sido desenvolvido para a US Navy (…)”
Isso acontece, e sempre acontecerá, nas melhores, e mais ricas, famílias, que dirá nas demais…
Parabéns pelo post, aguardando a segunda parte
Digerir tudo isso não é facil em um domingo de manhã. =]
[]‘s
Não sei de onde tiraram esse score de 792 Migs para 78 sabres, só para se ter uma ideia de como esses numeros nao falam a verdade até fevereiro de 1952 os sovieticos tinham perdido 63 Mig-15, mas tinham abatido nada menos que 67 Sabre, 37 F-84, 39 F-80 e 9 Meteor. ( revistas asas numero 42 de abril/maio de 2008).
Muitas perdas de SaBRES eram colocadas nos relatorios como problema no motor ou falta de combustivel.Tanto que o maior ás do conflito foi um sovietico o Yevgeny Georgievich Pepelyayev com 14 vitorias, ja que das 16 vitorias do cap. Joseph McConnell 3 jamais ocorreram.
Quem mandava na MIg Alley era os “HONCHOS”, nome recebido pelos sovieticos que em japones significa chefoes, nome esse dado pelos proprios norte-americanos.
Nao consigo visualizar meu avatar,vcs podem me dizer se ele ta aparecendo?
Caro maisonn, por enquanto, nada
Muito boa matéria, espero que a parte dois venha ainda melhor!
O cara era realmente um visionário.
PS:. Também me espantei com a taxa de abates na Coréia.
Os sovieticos também cometeram “exageros”, tipo, mais de mil aeronaves abatidas, mas soube-se depois da guerra, que aos pilotos eram oferecidas recompensas para cada aeronave abatida assim declarações falsas podem ter sido feitas pelo dinheiro e também muitos oficiais generais maquilaram numeros para cair nas graças de Stalin…algo que oficiais nazistas também fizeram para agradar Hitler.
O numero “oficial” do lado americano, revisto após a guerra foi de 379 MiGs abatidos muito proximo dos 345 que os proprios sovieticos admitiram.
O respeito entre pilotos sovieticos e americanos era mutuo e muitos
de ambos os lados, ressentiram-se por ter de combater antigos aliados.
sds
P.S. Também não visualizei seu avatar Maisonn.
Galante,
Excelente matéria, um ótimo presente para o Domingo.
Muito obrigado,
Ivan, o Antigo.
Renato, é maciça mesmo, obrigado, já corrigi.
Ótimo post Galante, continue assim. É esse tipo de matéria que enriquece o conhecimento da nossa comunidade e não as enfadonhas fofocas do FX-2.
Excelente post.
Esse cuidado e pesquisa diferenciam a Trilogia.
Parabéns.
Execelenta matéria Galante !
É extremamente satisfatório entrar no blog e ler algo que não seja relacionado ao FX-2 !
Abs
Galante,
Excelente! Ja havia comentado com o colt e outros sobre ele nos xats da trilogoia e havia lhes prometido de fazer um post sobre o ciclo “OODA” de Boyd…Hehehehe
Agora espero que voce mencione isso na proxima parte!
Semper Fidelis!
Grande Marine!
Sim, vamos falar do OODA na próxima parte,
Who dares wins!
“Qui audet adipiscitur”
No aguardo da outra parte da matéria.
Sds a todos.
Como se pode enquadrar o TVC na teoria de John Boyd? Podemos dizer que seu peso adicional não justifica a manobrabilidade gerada? Dizem que o Su50 está abandonando o TVC 3D em seu projeto final. A história de Boyd certamente daria um filme.
Segundo sei, superficialmente, as teses de Boyd transcenderam a arena da ciência aeronáutica e firmaram-se como base da consultoria militar e mesmo ainda empresarial. A se confirmar na já brilhante continuação desse post…
Galante,
O interessante e que o ciclo OODA revolucionou nao so o combate aereo mas o combate como um todo!
Aguardo a proxima parte com ansiosidade.
Pelo que sei, o Sabre tinha um pouco menos de potencia pelo seu
peso,ou seja menos energia,isto corrigido com um novo motor,
e tambem um novo profundor todo movel,alem do sistema de mira
auxiliado por um pequeno computador, que permitia disparos a maiores
distancias com precisão.Bom de saber que John Boyd com sua experiencia de combate adquiriu mais conhecimentos em uma Universidade e assim consegiu formular novos conceitos validos
na aviação.Gostaria de registrar que Dennis Hayes que tambem se graduou pela Georgia Tec,foi o inventor do modem,começou com
9,16kb,quem se lembra do modem Hayes compatible?Sem ele não estariamos aqui postando.
Gen Chuck Yeager Usaf,participou da 2GM,de uma geração anterior,
piloto de testes ,primeiro homem a romper a barreira do som no X-15,
tem um livro dele ,em que seu sogro reclamava de umas arvores que
estavam,não lembro mais ,ja tem muito tempo que li,eu sei que no dia seguinte,ele e a sua ala bombardearam as arvores,ou seja limparam o terreno.Acredito que o TVC do aviões de combate devem estar em estudos pois aumentam o peso,manutenção, e o rastro de IR
deve ser maior para compensar isto. Os misseis com TVC,possuem muito mais energia que os aviões por curto periodo,mas isto esta
mudando com o uso do ram-jet,novos propelentes,vira a 50g.Com o
avanço da eletronica ,a isca rebocavel e contra medidas ,acredito terão mais eficiencia nos aviões com menos energia que os misseis.
Outra excelente matéria do Aéreo! Parabéns.
Ótimo texto, parabéns ao blog.
Parabéns ao blog pela excelente matéria. Tanto quanto possível mais artigos deste nível deveriam ser regularmente publicados, assim evitando-se muito material que inevitavelmente redundará em apaixonadas discussões de ordem política, particularmente em ano eleitoral.
muito boa a materia mas, houve um erro de digitação em Boyd revolucionou as manobras básicas de combate aéreo (compilando) todas as manobras. O certo não seria copiando todas as manobras?
Matéria nota dez do Poder Aéreo, principalmente quando vi que vinha um link pra download o manual, mas a qualidade das paginas digitalizadas estão péssimas, alguém tem uma outra versão que esteja em melhores condições para leitura ? Muito boa a matéria e esperando a segunda parte.
Muito bom. Boyd não queria comparar a energia total, mas sim a energia específica, que é a energia total dividida pelo peso. A mudança no nível de energia poderia ser estudada na base da diferença entre a potência disponível dos motores e o arrasto da aeronave.
A equação simples de Boyd para a energia específica em excesso (Ps) é potência (T) menos o arrasto (D) sobre o peso (W), multiplicado pela velocidade (V). Este é o cerne da teoria E-M que mudou o design e as táticas dos caças para sempre:
Ps=[T-D]/W.V
Essa fórmula de Boyd,de subtrair a potência total pelo arrasto da aeronave(carga paga), dividido pelo peso e multiplicar pela velocidade do caça,para ver quanto sobra de energia do motor,parece que favorece os caças F-5.
No Vietnã os Migs simplesmente voavam baixo e subiam para pegar os caças-bombardeiros por trás. Se os caças entrassem em em um combate em curva estariam no alcance mínimo dos mísseis ou puxando muitos G’s para disparar. A necessidade de um caça para combate aproximado e sensores para detecta-los voando baixo mostrou ser necessário. O conflito mostrou que os eletrônicos e mísseis eram pouco confiáveis e com baixa disponibilidade. Este tipo de cenário já era até esperado, mas foi priorizado um caça multifuncional como o TFX (que resultou no F-111). O TFX combateria desde migs até mísseis SAM, levaria napalm para apoio aéreo aproximado e faria ataque nuclear a longa distância.
O estudo (“Force Option for Tactical Air”) de 1964 concluiu que o F-111 era muito caro para cenários como o Vietnã. A USAF propôs uma força mista com o conceito de “hi e low”. O “low” seria usar o F-5 para combate ar-ar e o A-7 para ataque ao solo como aeronave de uso comum com a US Navy. Em 1965 também passaram a estudar o projeto de um caça de médio custo para superioridade aérea pura chamado FX (Fighter eXperimental). Os requerimentos eram bem vagos mas incluía boa relação peso:potência e velocidade máxima de Mach 2.5. A aeronave teria função de superioridade aérea e engajaria também caças leves e ágeis e não só bombardeiros, mas gerou requerimentos de uma aeronave de 60 mil libras de peso máximo de decolagem como o já criticado F-111.
Amigos editores,
Parabéns pelo post. História e realidade no mesmo artigo. Aguardamos ansiosos a continuação.
Abraço,
Justin
“Justin Case supports Rafale”
Muito bom este tipo de artigo, revela a evolução brutal da técnica da aviação, mais do que o avanço tecnológico, é relato de homens que criaram a evolução. Muito bom relato, muita informação interessante, fora, claro, alguns gaps (780 migs abatidos é grave…), mas no geral, exclente. Juntando com as ultimas matérias históricas, tá ficando muito bom isso daqui.
falcon: compilar, é “juntar”, “comprimir um texto, resumir”.
justin, História é a Realidade que acreditamos. As duas andam sempre juntas. O que não existe é uma Verdade na História. Pense nos 780 migs abatidos…
(tou tentando concluir o gravatar, ok?)
Muito bom. Por isso o blog vicia hehehehehe
Nao to conseguindo visualizar meu avatar
Alguns homens mudam o mundo ao seu redor.
A razão de troca de 10×1 na coréia se deve principalmente ao fato dos russos ensinarem os pilotos da coréia do norte a decolar e pousar e mais nada.
Po, o cara tirava a maior onda durante o treinamento mas nao derrubou ninguem na Coreia? hehehe.
Otima materia.
Parabéns ao Blog pela matéria. Poderia virar um belo filme. Seria espetacular.
Muito bom artigo! Parabéns ao Blog!
E nada do meu *&%$# de gravatar aparecer!
Maravilha de post! É isso que eu espero desse blog. Até copiei o manual para estudá-lo e tentar aplicar as técnicas nos combates virtuais do IL2 e Targetware.
Clamar aos berros, por razões como 14:1 ou 10:1, de forma leviana, só poder revelar que o propugnador de tais “scores”, nada mais é que um fanático, desconhecedor das pesquisas históricas e afeito de resto, à propaganda americana.
Como se sabe, nos dias de hoje, mesmo no terço final do conflito, onde as tripulações de jatos coreanos eram compostas, em sua maioria, por pilotos chineses e norte-coreanos, a proporção não foi disforme, como muitos querem crer. A paridade do conflito, que nos seus primeiros dois terços pendeu em vantagem para o lado norte-coreano e dos seus aliados, deve o seu reconhecimento histórico ao trabalho do historiador argentino Diego Zampini, que diligentemente, foi às fontes, e levantou com elas, dados que eram escondidos de todos, até então.
Zampini trouxe ao mundo a descoberta que maior Ás do conflito foi o russo Yevgeni Pepelyayev, bem como as questionáveis formas que a USAF usava, melhor ainda usa, para esconder suas perdas em combate. Pois, sob o nome de sofismas como: falha de motor, falha hidráulica e até mesmo erro do piloto, quase 2/3 das perdas oriundas de combates, foram escamoteadas e assim classificadas.
Desta forma, convenhamos, teremos sempre um razão favorável nos “ratios”, não é mesmo?
Houve uma matéria famosa, sobre isto na revista Asas. Como não a tenho aqui, trago para os amigos o link para a página de Diego Zampini sobre o conflito coreano: http://www.acepilots.com/russian/rus_aces.html (copie e cole no navegador).
Bacana de mais, parabéns!
Posts como este atestam a qualidade da trilogia. Aproveito para dizer que acertaram ao abrir novamente os comentários, a participação de todos torna o blog ainda melhor.
Att,
Ilya Ehrenburg,
Excelente site obrigado, essa tal vantagem aclamada na realidade nunca existiu da forma como é aclamado pela mídia ocidental e um detalhe, há 2 americanos da qual não me recordo o nome, sendo um deles inclusive ex-piloto de F-4 no Vietnã que junto a um amigo pesquisador escreverem um livro sobre o ocultamento diversas perdas em combate e morte de seus pilotos perdas operacionais.
É por essas e outras que a cada dia a revista ASAS do jornalista Claudio Lucchesi ganha mais e mais espaço por suas publicações serem sempre imparciais, e por outro lado, a revista Força Aérea do também jornalista Carlos Lorch perde cada vez mais seu espaço, pois simplesmente ignora os russos a ponto de não colocar nenhuma matéria relevante a respeito do PAK-FA e no mês seguinte ao lançamento desta aeronave, expor como matéria de capa o F-22, aeronave esta que todos nós já sabemos do que é capaz a ponto não precisar provar mais nada, é lamentável.
Um abraço.
Excelente post, sem as discussões tipo fla x flu, ou blá, blá ideológico.
Prezado Galante,
Parabens pelo post. A evolucao do combate aereo eh continua. Contudo, chama-me a atencao dois aspectos: a consciencia situacional do piloto e a manobrabilidade da aeronave.
Gostaria de sugerir para um proximo post a historia da “Tatcher Wave” ou a manobra do Ten Tatcher durante a batalha de Midway quando os pilotos americanos conseguiram sobrepujar a superioridade dos Zeros sobre os Hellcats conseguindo grande vitoria, deixando completamente desnorteados os pilotos japoneses. Mais tarde o Ten Tatcher tornou-se o Ten Gen Tatcher, chefe do Estado Maior da USAF.
A sua consideracao, Luis Alberto
Luis Alberto,
O nome da manobra é “Thach Weave” e foi pensado pelo aviador naval John Thach. Thach atingiu a patente de almirante (quatro estrelas), ocupando o posto de “Commander in Chief, U.S. Naval Forces, Europe”.
O artigo é interessante e ótimo de se ler pra quem é aficcionado pelo mundo da aviação. Deixo aqui a ressalva para que se possa conhecer os dois lados de um mesmo conflito, artigo também interessante constando em matéria da revista ASAS Nº 42(Abr/Mai – 2008) – Corréia 55 Anos – A Guerra dos Honchos. Abraços.
“…aos pilotos americanos e os controles totalmente hidráulicos lhes permitiam uma transição de manobras ofensivas para defensivas mais rápida que os pilotos soviéticos.”
Você deveria ter colocado um parênteses quando se refere aos “soviéticos”, que oficialmente não participavam da Guerra. Porém, atualmente a participação de pilotos oriundos da URSS é admitida.
De qualquer forma, eu particularmente acho 792 abates a favor das forças da ONU um tanto exageradas. Ainda mais se compararmos este número com as perdas admitidas por estas. Algumas fontes, também pró-ocidentais, citam a cifra de 393 Mig-15 abatidos por Sabres contra 103 destes abatidos por Mig-15. No entanto, embora esse número se aproxime mais de uma eventual realidade, não faz referência as demais aeronaves que participaram do conflito. Isso, levando em consideração que até o Sea Fury do “mago” britânico Peter Carmichael derrubou um Mig-15.
Para colocar mais lenha na fogueira, apenas os pilotos soviéticos (pois os chineses e obviamente os norte-coreanos também pilotavam Migs) reclamam o abate de 1.097 aviões da ONU (incluindo 647 Sabres), admitindo a perda de 335 Mig-15.
E agora? Quem fala a verdade? Todos já ouvimos falar que “a história é contada pelo lado vencedor”, porém neste conflito não houve vencedores. Os norte-coreanos derrotaram as miseráveis forças sul-coreanas encurralando-as juntamente com os primeiros reforços da ONU, no que foi conhecido como perímetro de Pusan. A ONU contra-atacou, com um formidável desembarque anfíbio (idealizado pelo General norte-americano Douglas McArthur) atrás das linhas inimigas em Inchon. A partir daí, as forças norte-coreanas foram completamente desbaratadas, porém ainda hoje existe Coréia do Norte devido a intervenção terrestre chinesa com a cobertura aérea soviética. Nessas alturas, as forças da ONU já estavam próximas do Rio Yalu, entretanto, com a intervenção, foram expulsas para além do paralelo 38. Apesar disso, as forças ocidentais conseguiram novas vitórias e a guerra terminou como começou; com o paralelo 38 dividindo a Coréia e um povo único separado por duas ideologias até hoje. Um empate!
Lendas e besteiras insinuadas pelos “alarmistas” norte-americanos muito contribuíram para que o mundo atualmente se preocupe com um ditador patético de um país que não permite aos seus habitantes sonharem.
[...] foto acima mostra os dois caças que foram projetados segundo as ideias de um piloto chamado John Boyd. Não é à toa que o F-16 e o F-18 tornaram-seexcelentes aviões de combate e [...]
Adorei o assunto!!!