John Boyd, o piloto de caça que mudou a arte do combate aéreo – parte 2

John Boyd, o piloto de caça que mudou a arte do combate aéreo – parte 2

F-111A

vinheta-especialJohn BoydDepois de desenvolver a Teoria E-M, o próximo objetivo de Boyd foi comparar os caças americanos com seus rivais soviéticos. Para isto, ele voou para a base de Wright-Patterson a fim de coletar os dados da Divisão de Inteligência Estrangeira.

Boyd e seu amigo Christie começaram então a alimentar o computador IBM com dados de performance dos caças soviéticos. Boyd tinha planejado mostrar os gráficos das diferenças entre as taxas de energia dos caças americanos e russos.

Mas para espanto de Boyd, os gráficos mostravam que numa grande parte do envelope de performance, o caça soviético era superior às aeronaves de caça americanas.

O F-4 Phantom era muito pesado e não tinha uma área de asa grande para fechar nas curvas como o MiG-21 a grande altitude. O único lugar em que o F-4 poderia vencer o MiG-21 era em baixas altitudes e em alta velocidade.

A pior notícia porém era que o novo F-111 era inferior que qualquer aeronave soviética em qualquer velocidade e altitude. Quando Boyd terminou os gráficos, ele começou a brifar os pilotos de Eglin e voltou a Nellis para brifar os pilotos de lá também.

No começo de 1965, Boyd foi para o Vietnã e brifou os pilotos de F-105 sobre táticas de caça. Depois disso, Boyd fez um tour pelas bases da Europa para dar palestras sobre a teoria E-M.

Por fim, ele brifou o chefe do Tactical Air Command, General Walter Campbell Sweeney Jr e o General Bernard Schriever, chefe do Air Force Systems Command, para que os generais de quatro estrelas soubessem da pobre performance do F-111 comparado às aeronaves soviéticas.

No Vietnã

F-4 no Vietnã

No Vietnã, o F-105 e o F-4 Phantom eram as aeronaves erradas para as tarefas que estavam cumprindo. O F-105 estava sendo usado como avião de ataque, enquanto o grande e pesado F-4C estava sendo usado como caça e não era páreo para o MiG.

Boyd também mostrou que os mísseis ar-ar americanos Sparrow e Sidewinder tinham uma performance sofrível e podiam ser facilmente evitados em manobras evasivas.

Na primavera de 1966, Boyd recebeu ordens de transferência para a Tailândia como piloto de F-4 Phantom, o que era justamente o que ele queria. A Guerra Aérea no Vietnã estava quente, mas as forças americanas não estavam indo bem. Em 1965, os americanos tinham perdido 171 aeronaves.

Para diminuir as perdas, os F-4C receberam ordens para voar fazendo cobertura aos F-105s, mas o F-4C era muito grande e pesado para “dogfights” contra os mais manobráveis e ágeis MiG-21.

F-105 Thunderchiefs

Não havia canhão no Phantom e o envelope de lançamento dos primeiros mísseis Sparrow e Sidewinder era tão pequeno, que um piloto tinha que ser extremamente proficiente para atingir a posição de tiro.

As ordens de Boyd para a Tailândia foram repentinamente suspensas e ao invés de ir para a guerra, ele foi enviado para o Pentágono no verão de 1966. O programa do caça F-X da USAF estava com problemas.

O problemático F-X perseguia a definição “Bigger-Higher-Faster-Farther” (“Maior, Mais Alto, Mais Rápido e Mais longe”) da USAF. A US Navy fez seu papel, quando os almirantes tiveram sucesso com o Secretário de Defesa McNamara, prometendo que a Marinha aceitaria o F-111, se ela pudesse continuar o desenvolvimento do motor TF30 e do míssil Phoenix.

A Marinha planejava testar a compatibilidade do F-111 com navio-aeródromo e depois recusar o avião, indo ao Congresso para dizer que já tinha um motor e míssil pronto e com o dinheiro alocado para o F-111, iria desenvolver um novo caça naval. Esse caça viria a se tornar o F-14 Tomcat.

A USAF corria o risco de ter que adotar um novo caça projetado para a Marinha em seu inventário, como aconteceu com o F-4 Phantom. Boyd foi levado ao Pentágono para salvar o projeto F-X da estratégia da Marinha.

F-X

F-15 test fighters

O F-X tinha tido seu peso baixado para 28.735kg, mas ainda assim era pesado, muito complexo, muito caro e tinha uma asa muito pequena. A aeronave era planejada para ser um caça multifunção. Boyd queria um caça pequeno, de um só motor e muito manobrável, que tivesse uma relação peso-potência melhor que qualquer outro caça no mundo.

O F-X deveria perder e ganhar energia mais rápido que qualquer outro caça, para dominar os céus nas próximas décadas. O F-X foi o primeiro caça americano projetado mediante as especificações de manobra E-M, com o “dogfight” em mente. Boyd queria que o F-X fosse mais manobrável que qualquer caça inimigo, mas ele não definiu nenhum valor de performance com relação à velocidade ou capacidade de curva.

Ao invés disso, Boyd queria uma aeronave com alta relação peso-potência para atingir excelente aceleração. Ele queria uma grande asa com manobrabilidade e energia suficiente para desengajamento e separação e para retornar ao combate em vantagem.

Deveria haver combustível suficiente para voar bem adentro do espaço aéreo inimigo e sustentar um “dogfight”. Boyd estava feliz com um pequeno radar, mas o pessoal da eletrônica queria detectar um MiG a 40 milhas náuticas, o que resultava num disco de radar enorme e por causa disso, um alto arrasto aerodinâmico da fuselagem.

Boyd insistiu em ter um canhão interno. Seus cálculos mostraram que a performance aerodinâmica obtida com as asas móveis do F-111 eram anuladas pelo peso extra que o sistema trazia com ele, mas a USAF ainda insistia nessas asas.

A teoria E-M de Boyd permitiu pela primeira vez na história do desenvolvimento dos caças a análise de todo o envelope de manobra de um caça desde o projeto e antes do primeiro voo do protótipo.

O ano de 1967 foi o pior da USAF no Vietnã. Estava claro que a Força Aérea não tinha um caça de superioridade aérea. A “kill rate” de 10:1 da Coreia caiu próxima da paridade e era até mesmo vantajosa para os Norte Vietnamitas. Depois da guerra, somente um piloto da USAF tinha o status de Ás (os outros dois eram WSOs), com 5 “kills”, enquanto o Vietnã do Norte tinha 16 ases que eram veteranos de combate e lutaram no ar por anos.

A USAF continuou a tradição da Guerra da Coreia e rotacionava os pilotos para tarefas administrativas, depois de 100 missões. Por causa disso, pilotos de transporte e do SAC tinham que ser treinados para pilotar caças.

Em 1967, a União Soviética introduziu dois novos caças: o MiG-23 de asas móveis (geometria variável) e o rápido MiG-25. O MiG-23 não foi levado tão a sério pela USAF, mas o MiG-25 foi considerado uma grande  ameaça. Foi dito que o MiG-25 podia alcançar a velocidade de Mach 2.8 e isto aumentou a prioridade do programa F-X.

Depois da Segunda Guerra Mundial, a USAF afirmou que o tempo dos “dogfights” tinha terminado e que agora a guerra seria com mísseis e o apertar de botões. Mas o Vietnã mostrou que John Boyd estava certo sobre as ineficiências do novo Sparrow e Sidewinder e que a USAF ainda precisava de caças com canhão. De fato, a introdução dos mísseis requeria que os caças tivessem mais manobrabilidade que os anteriores, para escapar dos mísseis.

F-15 prototype

O Tactical Air Command queria o F-X com velocidade máxima de Mach 3.0, o que iria afetar seriamente a capacidade de manobra da aeronave. Boyd insistiu na velocidade máxima de Mach 2.0, quando começou a perder a batalha pelo projeto. A aeronave voltou a ter 19.000kg de peso, com performance boa, mas inferior à planejada anteriormente.

O maior temor da USAF de que a US Navy não aceitasse o F-111B nas operações em navio-aeródromo tornou-se real. Os almirantes informaram que a Marinha já tinha projetado seu próprio caça chamado F-14 Tomcat e se o Congresso liberasse o dinheiro alocado para o F-111B, a Marinha iria fabricar o F-14 com ele.

A Marinha disse que a velocidade máxima do F-X era lenta em comparação com o MiG-25 e por isso o projeto do F-X deveria ser cancelado. Os almirantes disseram que o F-14 faria tudo muito melhor que o F-X e que a Marinha ficaria feliz em “ajudar” a USAF e venderia seu caça para a Força irmã.

A USAF enfrentou as acusações dizendo que a velocidade máxima do F-X era de Mach 2.5 e que combinada com o míssil AIM-7 Sparrow, seria suficiente para conter o MiG-25. Boyd realizou audiências no Comitê House Armed Services dizendo que o futuro do F-X esbarrava no projeto de asas móveis (swing-wing).

O Comitê acabou não aceitando o projeto com asas móveis,  e o F-X se transformou no caça F-15 Eagle. A USAF não precisou comprar outro projeto de caça da Marinha.

Apesar da popularidade do filme “Top Gun” de 1986, o projeto de geometria variável do F-14 Tomcat tornava-o pesado, suas turbinas eram fracas para seu tamanho e ele tinha pouca manobrabilidade.

Fighter Mafia

An F-16 demonstrates its remarkably tight turning radius against an F-4E

Um F-16 demonstra seu raio de curva
em comparação com um F-4E Phantom

John Boyd não desistiu da sua visão de um pequeno caça altamente manobrável, com alta razão peso-potência. Ele sugeriu que a USAF deveria ter um avião de “backup”, caso o projeto do F-15 falhasse.

Boyd, o coronel Everest Riccioni e Pierre Sprey formaram a “Lightweight Fighter Mafia” para promover suas ideias no Pentágono. Boyd não estava feliz com a  maneira com que a USAF tinha mudado o projeto original do F-15.

Ele queria um projeto de caça simples diurno, com 9.000kg de peso, e com menos arrasto, com uma performance muito melhor que o F-15. Riccioni conseguiu a verba para que a Northrop desenvolvesse o estudo inicial do YF-17 e a General Dynamics o do YF-16.

YF-16

Enquanto isso, a mídia focava no alto custo do F-15 e na baixa performance do F-14 Tomcat. O governo Nixon pressionou o Secretário da Defesa Melvin Laird para colocar o sistema de aquisições militares na linha.

Laird deu a missão ao seu assistente David Packard, que aprovou o projeto do caça leve (lightweight fighter project). A USAF ativou oficialmente o projeto em dezembro de 1970. A “Lightweight Fighter Mafia” queria procedimentos realistas para a competição entre os protótipos. Ambos os caças teriam que voar em cenários realistas de combate contra caças MiG mantidos em segredo numa base no complexo de Nellis.

YF-17

Os estudos do caça leve mostraram que o caça teria melhor performance que o F-15 Eagle, mas esta informação deveria ser mantida em segredo, porque a Força Aérea não queria que o protótipo fosse superior ao F-15.

Em abril de 1972, o Secretário de Defesa Laird aprovou a construção dos caças competidores. No final de 1971, Boyd recebeu ordens para ir ao Vietnã numa base secreta na Tailândia e partiu para lá em abril de 1972, quando o protótipo do projeto do caça leve foi aprovado.

>>>Continua em próximo post.

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