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Japão negocia venda de cargueiros C-2 aos Emirados

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Negócio poderia abrir caminho para o Japão exportar equipamentos militares

TOKYO — O Japão pode estar perto da exportação de seu primeiro equipamento de defesa de produção local.

O governo japonês está considerando a venda do último avião de transporte da Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF), o C-2, para os Emirados Árabes Unidos, segundo o The Nikkei.

Os ministérios do governo já estão fornecendo especificações e outras informações relacionadas sobre a aeronave para os Emirados Árabes Unidos. Agora, os dois países devem concluir um tratado sobre a transferência de equipamento e tecnologia de defesa — um passo essencial antes que o C-2 possa ser enviado aos Emirados Árabes Unidos.

O C-2, desenvolvido pela Kawasaki Heavy Industries, tem um alcance de cruzeiro de 7.600 km, cerca de duas vezes mais do que o C-130 Hercules da Lockheed Martin, que a JASDF também usa. Além disso, o C-2 pode transportar 36 toneladas, 16 toneladas a mais do que o C-130.

O C-2 é amplo o suficiente para transportar veículos anfíbios e de combate e pode lidar com missões em ilhas remotas. Tem um preço de 19 bilhões de ienes (US$ 173 milhões).

Os Emirados Árabes Unidos se aproximaram do Japão para a compra de vários C-2, de acordo com um alto funcionário do Ministério da Defesa. O Ministério da Defesa, bem como o Ministério da Economia, Comércio e Indústria forneceram informações técnicas aos Emirados Árabes Unidos. Os dois governos agora estão negociando um preço final e o número de aeronaves.

O Japão atualmente proíbe as exportações de equipamentos e tecnologia de defesa para países envolvidos em conflitos, o que poderia ser um ponto crítico, considerando que os Emirados Árabes Unidos fazem parte de uma coalizão liderada por sauditas que ataca o Iêmen.

Enquanto o governo japonês está rastreando se a venda pode passar, outro oficial do Ministério da Defesa disse que o acordo poderá ser aprovado, já que “os Emirados Árabes Unidos não são lideram a intervenção” no Iêmen.

C-2 da JASDF

FONTE: Nikkei Asian Review

135 COMMENTS

  1. Adeus KC-390…. Demorou demais para voar… Uma pena… A EMBRAER deveria colocar uma nota de agradecimento ao PAC, aos políticos vermelhos, azuis e brancos e ao povo ignorante que possuímos, sem a participação de todos não correríamos o risco iminente de mais uma vez ficar para trás na história… (OBS irmão mais velho? O avião foi lançado este ano e o programa começou em 2010, quase a mesma coisa só mudou o povo)

  2. É ….. lamentável não ? PT PERDA TOTAL , e ainda ostenta na calda do KC 390 PT-ZNF porque ate agora não retiraram isso ? é uma afronta não ? agora o que faremos com esse elefante ? tipo vender geladeira na sibéria ?

  3. Ficamos preocupados demais em vender um avião que só existia no papel e agora vamos ser surpreendidos pelos que estão voando. Ainda demos sorte pois os Antonov 178 da Ucrania estão em compasso de espera devido a crise com a Russia, do contrário teríamos perdido a oportunidade de vender para países não alinhados com o Tio SAM (se o avião não for para SNC)… Ficamos preocupados demais em vender o petróleo que continua no fundo do mar… Ficamos preocupados demais em contar vitória com o tema “Brasil na era do Espaço” até que o foguete explodiu e levou as mentes por trás do projeto… É porta aviões que explode caldeira… F-5 como aeronave interceptadora… Desculpem o desabafo, mas tá difícil…

  4. Jorge F.
    Dá uma pesquisada melhor na história do C-2.
    O programa foi lançado em 2001, ou seja, bem antes do KC-390, e o primeiro voo ocorreu em 2010. Só que a aeronave teve vários problemas nos testes, sofreu modificações e por isso demorou tanto para ficar “pronta”.
    Nesse caso, apesar dos atrasos dos políticos, o povo que projeta e fabrica aeronaves aqui no Brasil se saiu melhor que o do Japão.

  5. Rafael Oliveira 29 de agosto de 2017 at 16:25
    Aproveitando a deixa: são cargueiros realmente do mesmo nicho? Desconheço o C-2, mas, ao menos a julgar pelas fotos, parece-me ser um aeronave maior que o KC-390. Se assim for, não seriam ‘concorrentes’ (a não ser que ambas as aeronaves vão disputar atuais operadores de C-130 em final de vida útil; acho que não é o caso…)

  6. As vezes eh melhor mesmo deixar quieto e nao responder a tantos comentarios tolos, infelizmente o complexo de ira latas esta em alta mesmo…..c excecoes claro (Rafael Oliveira). O meracdo a frente eh muito amplo e vai demandar muito trabalho ainda pelos proximos 25 anos, ou vcs ai acreditam mesmo q na Embraer so tem retardados. ufaaa……Brasil, pais de tolos

  7. Esse avião é outra categoria, não compete direto com o KC-390, seu mercado pertence ao A-400M… mas se os Emirados comprarem e dispensarem o KC-390, eu até nem ficaria muito desapontado, para dizer a verdade, não sei se é negócio fazer muitas alianças com esse país.
    Parece que querem vender “lanchas” ao Brasil, em troca ou algo assim… vi um vídeo desses na internet, com o pessoal do EB e uma bandeira do Brasil, numa espécie de teste, o problema é que mais parecia uma banana bolt que uma lancha militar.
    Esse avião C2 também teve muitos problemas de projetos, seus motores GE foram considerados inapropriados, e descobriu-se depois que pagaram propina para vencerem a concorrência.
    O problema é que o A400M também é campeão de problemas estruturais.

  8. Curiango 29 de agosto de 2017 at 15:44
    Ninguém copiou ninguém! São aviões projetados para as mesmas finalidades e condições de operação, é natural que seus projetistas cheguem a soluções semelhantes (do mesmo modo que na Natureza existe o fenômeno de ‘evolução convergente’: exemplo, a estrutura dos olhos dos cefalópodos — polvos, lulas, sépias — é praticamente igual à dos olhos do mamíferos, mesmo sendo animais separados por bilhões de anos de evolução…!)

  9. Jr 29 de agosto de 2017 at 16:47
    Obrigado, Jr! Então, não há mesmo porque ficar de ‘mimimi’ quanto às oportunidades mercadológicas do KC-390! Cada um no seu quadrado! 🙂
    Abraços!

  10. Meu Deus…o povo aqui fala muita bobagem, o KC390 tem tudo para ser um sucesso…não ta informando na reportagem que foi fechado o negocio, e mesmo que o processo seja finalizado, e somente duas unidades…

  11. Jorge F. 29 de agosto de 2017 at 16:02
    Todas as aeronaves de matrícula brasileira tem prefixo “PP, PR, PS, PT ou PU”. Não sei se dá pra escolher o prefixo quando registram a aeronave na ICAO…

  12. KC-390 foi mais dinheiro publico jogado fora, como os bilhoes do programa espacial brasileiro lanaçados ao espaço.

  13. Bom, André Luiz, já te responderam.
    O C-2 está numa categoria acima, com maior capacidade de carga e maior preço também.
    Dependendo do país, pode ser que o KC-390 e C-2 disputem um contrato de compra e venda, pois não é todo país que pode ou quer contar com duas classes de aeronaves de transporte, de forma que irá optar por uma delas. A Nova Zelândia me parece ser um caso do tipo.
    .
    Antonio de Sampaio, o EB comprou 4 lanchas MRCD-1250 Madera-Ribs. É um negócio estranho, com uma empresa intermediária do Rio de Janeiro, vendendo uma lancha supostamente fabricada na Holanda e que foi testada pelo EB nos Emirados Árabes Unidos. Uma daquelas compras feitas sorrateiramente, sem maiores justificativas.

  14. Rafael Oliveira 29 de agosto de 2017 at 17:16
    Obrigado, Rafael!
    Também achei estranha a menção do ‘Antonio de Sampaio 29 de agosto de 2017 at 16:43 ‘ sobre lanchas dos Emirados Árabes (?); que eu saiba, o país não tem nenhuma produção industrial significativa, muito menos equipamento bélico; aliás, qual país do Oriente Médio, exceto Israel, produz o que seja de armamentos? (Iran não conta!…)
    Mas, voltando a falar da avião, que nos interessa muito mais! Acho as linhas do C-2 agradáveis! Ele tem um quê de ‘Goodzilla’!, com aquela ‘barriga’ larga dos compartimentos dos trens de aterrissagem, afunilando para o bico, mas o conjunto todo me parece harmonioso! Pra ser sincero, acho essa aeronave mais bem resolvida visualmente do que o KC-390!…

  15. E olhem a fonte da notícia. Agência japonesa.

    Igual ao Mitsubishi MRJ, tem mais problemas que o F-35 e todo mundo dizia que iria comer o E-195 pelas beiradas!!!!

  16. Tem um pessoal que sofre de ejaculação ideológica precoce, agravada pelo viralatismo crônico. Se não faz é ruim, se faz é pior. Tem horas que dá preguiça de ler e, sobretudo, comentar.
    Vida longa ao KC-390.

  17. Olá André. Sobre o comentário evolutivo, apenas uma correção. Não são bilhões de anos, mas alguns milhares. Nosso planeta tem cerca de 4,5 bilhões de anos sendo que os fósseis mais antigos de bactérias datam 3 bilhões de anos. Agora, os animais superiores são bem recentes. Por exemplo, os primeiros peixes surgem há cerca de 600 milhões de anos e a transição dos peixes para animais terrestres ocorreu há cerca de 400 milhões de anos e os mamíferos surgem há cerca de 60 milhões de anos. Mas você tem razão sobre a convergência evolutiva. Inclusive gosto muito de comparar os golfinhos (mamíferos) com os tubarões (muito mais antigos). Parabéns pelo comentário.

  18. camargoer 29 de agosto de 2017 at 17:36
    “Só alguns milhares”?!… Quase que eu confundo o comentário do amigo com o pensamento criacionista!! Rsrs! 😉
    Obrigado pela observação! Os ‘zero à direita’ fazem muita diferença na escala de magnitude!! (lembrei do ‘trailer’ de um filme nacional que está pra estrear, quando o dlegado da polícia federal fala em uma entreivsta coletiva sobre o tamanho do rombo financeiro descoberto, um jornalista pergunta se foram realmente cinquenta e tantos milhões, e o delegado retruca: “não!, foram cinquenta e tantos BI…!”) 😛
    Abraços!

  19. Quanta choradeira desnecessária… O C-2 e KC-390 são de categorias diferentes. Um é transporte pesado e o outro mediano. É muita choradeira por pouca coisa.

  20. Specifications (C-2)
    Data from Japanese Ministry of Defense[47] Flight International[31] ATLA[48]
    General characteristics
    Crew: 3: 2 pilots, 1 loadmaster
    Capacity:
    Field Operation System or
    Truck Crane or
    8 463L Pallets or
    1 UH-60JA helicopter or
    1 Maneuver Combat Vehicle wheeled tank destroyer
    Payload: 32 t w/ 2.5G limit., 36 t w/ 2.25G limit. (70,480 lb w/ 2.5G limit., 79,300 lb w/ 2.25G limit.) [48]
    Length: 43.9 m (144 ft)
    Wingspan: 44.4 m (145 ft 8 in)
    Height: 14.2 m (46 ft 7 in)
    Empty weight: 60,800 kg (133,920 lb)
    Max. takeoff weight: 141,400 kg (311,734 lb)
    Powerplant: 2 × GE CF6-80C2K1F[49], 59,740 lbf (266 kN) each
    Performance
    Maximum speed: Mach 0.82 (570 mph, 917 km/h) [48]
    Cruise speed: Mach 0.8 (550 mph, 890 km/h)
    Range: 7,600 km w/ 20t, 5,700 km w/ 30t, 4,500 km w/ 36t (4,100 nm w/ 20t, 3,070 nm w/ 30t, 2,430 nm w/ 36t) [48]
    Ferry range: 9,800 km (5,300 nm) [48]
    Service ceiling: 40,000 ft (12,200 m)

    xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

    Specifications (KC-390)
    Embraer-KC-390-3-Side-View.svg
    Data from Embraer,[71][72] Flightglobal,[73] and Aviation Week[7]
    General characteristics
    Crew: 2
    Capacity: [17]
    80 passengers or
    64 airborne troops or
    6 pallets (68″ X 108″) or
    74 litter patients with 2 medical personnel or
    2-3 Humvee and Agrale Marruá or an Astros II MLRS or a LAV III and VBTP-MR Guarani[74]
    Cargo compartment: Length 17.75 m X width 3.45 m X height 2.9 m
    Payload: 26 tonnes (59,500 lb)
    Length: 33.43 m (109 ft, 8 in)
    Wingspan: 33.94 m (111 ft,4 in)
    Height: 11.43 m (37 ft 6 in)
    Loaded weight: 74.0 tonnes (163,142 lb)
    Max. takeoff weight: 81.0 tonnes (178,574 lb)
    Powerplant: 2 × IAE V2500-E5 turbofan, 139.4 kN[75] (31,330 lbf) each
    Performance
    Maximum speed: Mach 0.8 (470 knots, 850 km/h, 541 mph)
    Range: 2,730 nmi (with 14 ton payload)
    Range with full payload (distributed): 1,520 nmi (23 tonne payload)
    Range with full payload (concentrated): 1,140 nmi (26 tonne payload)
    Ferry range: 3,310 nmi (wing fuel), 4,600 nmi (fuselage tanks)
    Service ceiling: 36,000 ft (10,973 m)

  21. Airbus A400M

    Tipo / Missão Transporte aéreo de longa distância
    País de origem União Europeia
    Fabricante Airbus Defence and Space [1]
    Primeiro voo em 11 de dezembro de 2009 (7 anos)
    Especificações
    Dimensões
    Comprimento 45,1 m (148 ft)
    Envergadura 42,4 m (139 ft)
    Altura 14,7 m (48,2 ft)
    Peso(s)
    Peso vazio 37 000 kg (81 600 lb)
    Peso carregado 76 500 kg (169 000 lb)
    Peso máx. de decolagem 136 500 kg (301 000 lb)
    Propulsão
    Motor(es) 4 × Europrop TP400-D6 turboélice
    Potência (por motor) 11 000 hp (8 200 kW)
    Performance
    Velocidade máxima 780 km/h (421 kn)
    Velocidade máx. em Mach 0,72 Ma
    Alcance (MTOW) 3,300 km (2,05 mi)
    Teto máximo 11 300 m (37 100 ft)

  22. A400M
    PELA WIKIPEDIA EM INGLES
    PARA MANTER A MESMA FORMATAÇÃO DOS OUTROS.
    General characteristics
    Crew: 3 or 4 (2 pilots, 3rd optional, 1 loadmaster)
    Capacity: 37,000 kg (81,600 lb)
    116 fully equipped troops / paratroops,
    up to 66 stretchers accompanied by 25 medical personnel
    cargo compartment: width 4.00-metre (13.12 ft) x height 3.85-metre (12.6 ft) x length 17.71-metre (58.1 ft) (without ramp 5.40-metre (17.7 ft))
    Length: 45.1 m (148 ft 0 in)
    Wingspan: 42.4 m (139 ft 1 in)
    Height: 14.7 m (48 ft 3 in)
    Wing area: 225.1 m2 (2,423 sq ft)
    Empty weight: 76,500 kg (168,654 lb) ; operating weight[146]
    Gross weight: 120,000 kg (264,555 lb)
    Max takeoff weight: 141,000 kg (310,852 lb)
    Fuel capacity: 50,500 kg (111,300 lb) internal fuel
    Max landing weight: 123,000 kg (271,200 lb)
    Powerplant: 4 × Europrop TP400-D6 turboprop, 8,200 kW (11,000 hp) each
    Propellers: 8-bladed Ratier-Figeac FH385 and FH386 variable pitch tractor propellers with feathering and reversing capability (FH385 anticlockwise on engines 2 and 4, FH386 clockwise on engines 1 and 3)[98], 5.3 m (17 ft 5 in) diameter
    Performance
    Cruise speed: 781 km/h (485 mph; 422 kn) at 9,450 m (31,000 ft)[95]
    Initial cruise altitude: 9,000 m (29,000 ft) at MTOW
    Range: 3,300 km (2,051 mi; 1,782 nmi) at max payload (long range cruise speed; reserves as per MIL-C-5011A)
    Range at 30-tonne payload: 4,500 km (2,450 nmi)
    Range at 20-tonne payload: 6,400 km (3,450 nmi)
    Ferry range: 8,700 km (5,406 mi; 4,698 nmi)
    Service ceiling: 12,200 m (40,000 ft)
    Tactical takeoff distance: 980 m (3,215 ft), aircraft weight 100 tonnes (98 long tons; 110 short tons), soft field, ISA, sea level
    Tactical landing distance: 770 m (2,530 ft) (as above)
    Turning radius (ground): 28.6 m

  23. camargoer,
    Então podemos concluir que, no caso, o termo “evolução”, faz mesmo jus ao nome. Seria uma mudança de um estado inferior para algo que esteja num paramar superior.
    Bem interessante. Seria isso então?

  24. Vixe Maria,

    Então é isso, monopólio ou nada? Pensasse assim a Embraer nunca teria engolido a Bombardier. Existe espaço para 700 aeronaves nos próximos 20 anos. Se a Embraer abocanhar 1/4 disso, já terá sido o maior sucesso de vendas de um produto militar brasileiro na história.

    Então calma, muita calma nessa hora. Venda de material militar entre países é sempre algo complexo e nem sempre é a lógica que vence. A Embraer tem uma rede de apoio a manutenção distribuida pelo mundo todo, bem diferente da Kawasaki. O Japão é um grande comprador de petróleo, tem horas que é necessário o outro lado comprar “algo” também, vide aqui os russos com o Pantsyr em troca de bife friboi maturata.

  25. Olá Roberto, antes uma correção. Errei também. Não são milhares, mas milhões. Os polvos apareceram junto com os peixes, uns 600 milhões de anos atrás. Então temos uns 500 milhões de anos entre os primeiros peixes e polvos e lulas e o aparecimento dos mamíferos. Agora, em relação ao comentário do Roberto, evolução não pode ser vista como um progresso em uma escala, mas como um processo de seleção natural. As espécies que surgem durante a evolução não significam que são superiores às originais, mas que passaram por um processo adaptativo às mudanças no ambiente ou aproveitaram novos nichos ecológicos disponíveis. Em alguns casos, pode ocorrer que os organismos derivados sejam mais complexos, mas pode ocorrer o contrário. As bactérias de hoje evoluíram das bactérias ancestrais, mas continuam bactérias. Insetos atuais evoluíram de insetos anteriores. Um exemplo muito legal são as aves que evoluíram dos dinossauros de sangue-quente, assim como os mamíferos. E os répteis modernos evoluíram dos repteis ancestrais de sangue-frio. Evolução é seleção natural, onde sobrevive o mais adaptado (não o melhor nem o superior nem o mais complexo). Isso é lindo.

  26. As vezes tenho a impressão que este blog é infestado por bipolares. Ou somos os melhores ou os piores do universo. Não tem meio termo

  27. Eu me recuso a acreditar em tal notícia.
    Não acredito.
    O KC-390 perdeu para o japonês?
    Estou estarrecido, boquiaberto! Meu cachimbo caiu, derramei meu uísque.
    Mas o KC-390 não esteve lá? Esses árabes nos traíram!
    Ora pois!
    Oh dura verdade! Oh cruel realidade! O Kawasaki C-2 é melhor que nosso orgulho nacional.
    Estranhamente me vem uma vontade de cantar….
    .

  28. FONTE: Nikkei Asian Review
    E vão transportar o quê e para onde ?
    _____________________

    Essa por …. não vai dar em nada, nada mesmo.

  29. EMBRAER KC-390 KAWASAKI C-2
    COMPRIMENTO (m) 35,20 43,90
    ENVERGADURA (m) 35,05 44,40
    ALTURA (m) 11,84 14,20
    CARGA MÁXIMA (ton) 23 37,6

    O C-2 é de porte maior do que o KC-390. Em números brutos, só o C-130J concorre com o modelo da Embraer. O C-2 está mais próximo do A-400M.

    Ah, e o programa nipônico foi extremamente problemático. Diria que essa intenção de exportação servirá pra suavizar a imagem dele lá no Japão.
    Não há razão pra detonar o KC-390 ou fazer comparações estapafúrdias.

    Sds

  30. André Luiz.’. 29 de agosto de 2017 at 16:46
    Ilustrando o que vc colocou, veja como temos muitos pontos em comum entre essas aeronaves ( da mais antiga p/ a mais nova ): Lockheed C-141 Starlifter, Lockheed C-5 Galaxy e Boeing ( originalmente McDonnell Douglas ) C-17 Globemaster III. Os cargueiros Kawasaki C-1 / C-2 e o KC-390, também se assemelham entre si e parecem ser versões menores e bimotoras desses anteriormente citados. Existe uma máxima na indústria : o segredo é não reinventar a roda – se ela já existe e foi comprovada sua eficácia, o que se deve fazer é aprimorá-la e adaptá-la p/ um melhor desempenho p/ cada situação e aplicação. Abs.

  31. O Kawasaki C-2 é de outra categoria em relação ao KC-390. Muitos ainda insistem na comparação.
    O C-2 mede 9 mestros a mais que o KC-390 em envergadura e 11 metros a mais em comprimento.
    Leva 16 toneladas a mais e tem 40% a mais de autonomia.
    Por estes motivos custam o triplo do KC-390.

    Não tem comparação. É outra categoria.

  32. Nesse vídeo dá para ver a cabine e outros postos no interior do avião.
    Interessante que eles optaram pelo ‘yoke’ ao invés do ‘joystick’.
    .

  33. Meu deus, quanta bobagem escrita por alguns foristas. Ate com prefixo do avião há implicância. daqui a pouco querem um tucano no lugar do PT na aeronave. hahahahaha.

    Com bem falaram, KC390 disputa mercado com a Lockheed e Antonov.

  34. Um detalhe interessante. Quem operar o B767, A310, A330 ou DC-10, como aeronave de transporte/REVO/AWAC e resolver comprar a aeronave japonesa, estará padronizando a motorização o que, por si só, é um ponto relevante. Estas aeronaves usam o GE CF6.

  35. OFF TOPIC – O exército brasileiro teria fechado a compra de 4 jurássicos bimotores short C-23 sherpa que estavam estocados nos EUA.

  36. Roberto 29 de agosto de 2017 at 19:40
    E o moderador ou coisa que o valha, desse esse tipo por aqui pintando e bordando…trolador mor da pior espécie… só depõe contra a qualidade do site.
    Não percebe que isso até afasta quem quer comentar seriamente e aportar alguma informação útil?

  37. Wellington Góes 29 de agosto de 2017 at 21:21
    Toda essa galera vai de A-400M ou então, de um tal de C-17.
    Sem chances para o avião japona.
    Vamos dizer que este seu “argumento”, é varada nágua.
    ________________________
    Johnny 29 de agosto de 2017 at 21:26
    Foi uma ótima escolha, super barato e com excelentes capacidades, fez bem o EB neste caso, vai incorporar uma capacidade que a Força ainda não possui, e abrir as portas para meios mais modernos e capazes no futuro.
    Se a gente for pegar a relação custoxbenefício, é amplamente favorável, andou por aqui um avião novo fazendo demonstração, mas além de muito caro, tinha capacidades inferiores ao “jurássico”.
    O ideal para o EB seria o C-295 operando na Amazônia, quem sabe no futuro, e por que não imaginar o EB operando o KC-390 também??? o bichão é nosso mesmo…
    O “Jurássico” vai contribuir um bocado para a logística e criação de doutrina.

  38. André Luiz,
    Recentemente, os EAU vem investindo na fabricação bélica própria. Tem a Caracal, inclusive se instalando no Brasil, assim como uma joint-venture com os turcos para fabricar um blindado 8×8. Tem um estaleiro também fabricando embarcações menos complexas.
    Dinheiro não falta, só precisam atrair cérebros rsrs.

  39. Roberto 29 de agosto de 2017 at 20:42
    Ele não está comparando, manelão, ele está publicando os dados técnicos justamente para provar que não são comparáveis, mané. Só a tua cabeça é que não entendeu.

  40. Concorrência, competição, economia de mercado, capitalismo. Queriam o que? Temos de torcer para KC390 emplaque e venda. se outra aeronave vem para competir é válido. Dependerá das negociações, preço, entrega, vendas,…Capitalismo: ganhos e perdas. Estatização jamais.

  41. Sampaio – Tomara que sua avaliação esteja correta. Não dá pra ter orgulho de ver o EB operando um equipamento que aparenta ser ainda mais velho do que realmente é. O C-295, sucessor natural do búfalo, cairia como uma luva para operar na amazônia, usufruiria da linha de suprimentos já existente na FAB, e, de quebra, não causaria esta sensação de “refugo jurássico”.

  42. Johnny 29 de agosto de 2017 at 22:41
    Custo x benefício… tem que operar dentro da realidade, o outro avião ofertado era novo, muito, muito mais caro, e de capacidades bem inferiores.
    Melhor opção foi esta mesmo, vai dizer isso a um pelotão isolado na fronteira que esse avião é Jurássico, o que importa é o que ele consegue transportar de carga e homens, e isso ele faz bem.
    Entrega o que promete, cumpre a missão, é o que importa.

  43. Por que o EB tem que operar o CASA295 ou o KC-390? Não entendi. Vamos voltar a antes de 1941, acabar com a FAB e dividir os meios com o EB e a MB.

  44. Aliás, haverá um fórum sobre a Aviação do Exército, no próximo dia 26 de setembro, em Paraíso, SP, no Hotel Matsubara, patrocinado pela Revista Asas. Acho que lá debaterão as necessidades de transporte logístico do EB. Não poderei participar porque estarei pernoitando em Buenos Aires. Seria interessante um dos responsáveis pelo site assistirem.

  45. Meu Deus do céu.

    Só porque perdeu uma venda,… pronto….

    Não vai dar certo… é um projeto falido…. os EUA boicotaram…. Elvis não morreu e amo Bin Laden.

    Não dá não.
    Vou ler as matérias e me preparar psicologicamente pra não atender a vontade incontrolável de ler os comentários.

  46. Talvez esse C2 seja um ótimo custo x benefício para países com dinheiro.
    Me parece que 20 toneladas é muito pouco.
    Só leva um guarani?
    Por falar nisso, o que vcs acham de um marruá por 200 mil reais?
    Não está salgado?
    Um carrinho feio, estilo jipe da segunda guerra, mais caro do que um SUV moderno tipo Hilux? Ou Pajero?
    Não seria melhor comprar logo um Suzuki Jimmy por 60 mil reais?

  47. Interessante observar no vídeo do C-2 que o diâmetro da turbina CF-6 é bem superior à do IAE V2500. A distância para o solo também parece ser menor, sugerindo que o avião japonês seria menos adequado a operações em pistas não preparadas do que o 390.

  48. Nesse vídeo de Roberto se vê claramente como o avião é enorme por dentro. Parece um galpão de porto marítimo…
    O KC 390 deve sair na casa dos 70 milhões e esse C2 uns 170 milhões.
    Ou seja, depende do bolso.
    Para o dia a dia, kc390.
    Para guerra para valer o C2.
    Por falar nisso, os EAU são um país minúsculo.
    Não sei nem por quê querem comprar cargueiros.
    Levar tanques para onde?
    Por falar nisso, qual o principal objetivo de um cargueiro militar?
    Transportar tropas?
    Porque tanque nenhum dos dois transporta.
    Blindados e outros veículos de apóio, obuses, artilharia, munição, mísseis, radares, antenas, tudo bem.
    Mas tanques complica.
    Quanto à estratégia da Embraer nunca foi dominar mercado algum, mas sim comer pelas beiradas.
    Nunca tentou peitar Boeing e Airbus.
    Por isso concorre, é muito bem, no andar de baixo.
    Uma estratégia semelhante à da hypermarcas até um tempo atrás.
    Comprava marcas meio que esquecidas, mas conhecidas.
    Investir em marketing e relançava no mercado. Se conseguisse uma fatia de 20% daquele nicho específico ficava satisfeita.
    Até porque comia por várias beiradas, vários nichos.
    Por exemplo, enquanto a Bombril reinava absoluta no mercado, a hypermarcas comprava a assolam. Investia na produção, marketing e distribuição e 20% de mercado estava bom. Melhor do que lançar uma marca do 0.
    O mesmo com a Gillette e a Bozzano…
    A Embraer age parecido.
    Sem pretensão.
    Dessa forma entrou na aviação executiva em 2008, se não me engano.
    Queria ser mais uma.
    Mas já deve ter tirado uma boa lasca do mercado.
    Deve haver umas 8 empresas do setor. 20% de mercado já dá para ir faturando…
    Um dindin aqui, mais dindin acolá…

  49. Nonato 30 de agosto de 2017 at 0:54
    Nonato, para transportar coisas maiores bem longe eles tem 8 C-17.
    Até poderiam ter ficado com KC-390, mas pelo que entendi não é negócio fechado.
    Devem estar pensando no C-2 pelo alcance muito maior.
    Com a mesma carga o C-2 tem mais que o dobro de alcance.
    KC-390 com 23 tons 1520 nm.
    C-2 com 25 tons 3550 nm.
    . https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSO52CF5wITxqSdxn1HJltuT8f9XB3uelQvoRbwI0wORzH5nKkuU2i3YubxvQ

  50. É isso aí, Walfrido.
    Capacidade de carga e alcance são importantes.
    Os EAU são minúsculos em território.
    Não sei nem para onde querem levar carga.
    Mas sem dúvida, não dou valor a alcance baixo.
    Seria tipo o Brasil levar alguns blindados para o Haiti (não mais) e ter que fazer umas 8 escalas.
    Ou mesmo se formos para o congo ou outro país na África.
    Acho que esse alcance não daria para cruzar o Atlântico a não ser que fosse de Fernando de Noronha para o Senegal…

  51. Não dúvido que o EAU compre apenas pelo motivo: “laço-econômico” com o Japão, no sentido de equilibrar a balança comercial. Os japoneses devem comprar petróleo (e outras coisas) deles e com isso o EAU deseja aprofundar um pouco essa relação.
    Se o EAU comprar uns 3 ou 4 desses C-2 ainda sobra uma lacuna muito boa para o KC390, pois pelo que vimos os avões não parecem ser da mesma categoria.
    De qualquer forma se o EAU não quiser o KC390 no momento ele pode querer no futuro, não é o fim do mundo, há quase 200 países no mundo…
    Abraço!

  52. Para quem não entende qual a serventia de aviões cargueiros grandalhões tipo C-5 Galax, ou mesmo de um grande Airbus A400M ou Kawasaki C-2, para um país árabe de tamanho merreca, é simples o porquê, não é para guerra tradicional, é para fazer a mudança, às pressas, do dirigente teocrático e sua família, com mobília, carros, cavalos etc, caso o povo se revolte e tome as rédeas do Poder. Vai saber se novas primaveras indigestas vem pela frente naquelas tórridas terrinhas.
    Quanto a esse Kawasaki C-2, discordo de quem o acha bonito. Sua frente tem um estilo antiguado, e não tem linhas elegantes, parece que os japas colocaram asas e rabo num sapo cururu.
    A EMBRAER continua imbatível em designer. O KC é estiloso e tem jeitão de século XXI.
    Recado para alguns assustadiços… A história de sucesso do KC-390 mal está começando (com projeto-fabricação-ensaios impecáveis), parem com esse “meda”.

  53. Obrigado Pai, por ter me convencido a deixar os foruns de discussão de assuntos militares

    É de rir a quantidade de asneira que se lê……..

  54. Rapaz!
    Comparar KC-390 com C-2 como se fossem gêmeos, falar em dinheiro público (!?!?!) e enxergar outras coisas negativas sem, ao menos, se dar ao trabalho de ler a ficha técnica das aeronaves, que são bem diferentes, é irresponsabilidade…
    Tá virando um padrão: os primeiros comentários que surgem são fruto do complexo de vira lata e desconectados da realidade. Aí surgem os comentários mais ponderados, com embasamento, baseados em fatos e não em disse me disse e, finalmente, a coisa anda.

  55. Farroupilha 30 de agosto de 2017 at 4:20
    Sem discutir as qualidades técnicas (que é o que interessa!) de ambas as aeronaves, pessoalmente acho o ‘Godzilla’ mais… bonito! Ou, vá lá, menos feio! 😛 Mas, gosto é gosto! 🙂
    Que eu saiba, os Emirados Árabes Unidos (EAU) não são propriamente teocracias, diferente de Arábia Saudita e Iran; e estão entre os países daquela região com sociedades mais abertas e tolerantes (ao menos para os padrões do mundo árabe).

  56. O C-2 tem tudo aquilo que falta ao “+ um”, capacidade realmente adequada de carga, desempenho para voar em espaço aéreo compartilhado e não segregado, autonomia e alcance.
    Ah, muito importante, na JASDF será o substituto de C-1 e C-130 assim como em parte da Europa Ocidental o A-400M é o substituto de C-130 e C-160.
    Lembrem-se que o sonho de consumo da RNZAF para a substituição de seus C-130 e B-757, era o C-17.

  57. As vendas externas do KC-390, se vierem, são um bônus. Resumidamente a FAB precisava de novos aviões de transporte mas sabia que a mídia, o nosso congresso e a oposição jamais permitiriam comprar 28 C-130 J novos dos EUA. Então concordaram em pagar para a EMBRAER desenvolver um novo avião que seria apresentado ufanisticamente como um “marco na Industria aeronáutica Brasileira” e depois ainda pagar pela aquisição das aeronaves. Ao final vai sair bem mais caro (desenvolvimento + aquisição) mas a FAB consegue os aviões que precisa. Para a EMBRAER foi um ótimo negócio pois o governo paga pelo desenvolvimento (ao que tudo indica muito bem feito) agrega tecnologias para construção de avião maiores e acrescenta um novo produto ao seu portfólio de defesa a um custo zero e ainda lucra com a venda dos 28 aviões iniciais. Se vierem mais vendas melhor ainda.

  58. Gonçalo Jr,
    Para que uma comparação seja feita é preciso que haja basicamente duas condições: semelhança e finalidade.
    Há aeronaves que embora semelhantes entre si, não possuem a mesma finalidade, portanto não cabe uma comparação.Por outro lado, há aeronaves com a mesma finalidade mas não são semelhantes, seria como comparar um helicóptero de carga com avião de carga, a comparação iria ser falha.
    Desde que o C-2 seja semelhante ao KC-390 e tenha a mesma finalidade existem condições de se estabelecer uma comparação.

  59. Wilson, o governo irá receber royalties das vendas do KC-390 até certo número de produção, igual ocorre com o Super Tucano, e quanto a crítica sobre o governo trabalhar em parceria com a Embraer, se for pensar como você está pensando, nenhum país vai desenvolver nada, mesmo nos EUA é assim, as Forças armadas fazem uma requisição e as empresas apresentam suas propostas, igual acontece com o F-35 por exemplo.

  60. *na verdade tenho dúvidas se é a FAB ou o governo que vai receber os royalties, mas de qualquer modo um dos 2 será beneficiado 😛

  61. Oi Alex, não estou criticando a parceria entre FAB/Governo e Embraer e sei que esta é a forma que se desenvolvem produtos de defesa nos países desenvolvidos, o que quero colocar aos leitores é que não cabe este “clima de copa do mundo” em relação às vendas externas do KC-390. Se vender lá fora ótimo, se não vender ficamos com um ótimo avião.

  62. Wilson 30 de agosto de 2017 at 11:08
    Discordo do amigo em alguns pontos: primeiro, por que “a mídia, o nosso congresso e a oposição jamais permitiriam comprar 28 C-130 J novos dos EUA“? Qual o problema em efetuar tal aquisição que pudesse enfrentar tanta oposição política?…
    Segundo: “um novo avião que seria apresentado ufanisticamente como um “marco na Industria aeronáutica Brasileira” ” … Ué?, e não foi? O KC-390 não é, de fato, o maior avião já projetado e construído pela EMBRAER? Então, é sim um marco para a indústria nacional! Acho que não há ufanismo boboca nisso não! E, afinal de contas, o desenvolvimento do KC-390 trouxe, como o amigo mesmo aponta, outros tantos avanços tecnológicos para a Empresa que vão agregar ao desenvolvimento de outros produtos destinados à aviação civil (à semelhança da participação da EMBRAER no projeto do AMX).
    Eu acho que devemos, sim!, celebrar as conquistas das empresas nacionais como a EMBRAER, não interessa se privadas ou estatais, porque são empresas criadas no Brasil!, que empregam brasileiros!, e movimentam o setor produtivo da economia nacional (ao invés de apenas enriquecerem no mercado financeiro). E se o KC-390 foi desenvolvido graças a dinheiro público, esse é um bom (e raro!) exemplo de uso de erário público para algo pertinente e desejável, e não para sinecuras e negócios escusos!
    Bem, é o que penso… Espero não estar ofendendo ninguém com minha opinião.
    Abraços.

  63. Mauricio R. 30 de agosto de 2017 at 11:03
    “O C-2 tem tudo aquilo que falta ao “+ um”, capacidade realmente adequada de carga, desempenho para voar em espaço aéreo compartilhado e não segregado, autonomia e alcance.”
    .
    O KC390 tem tudo aquilo que a FAB quer e designou.
    Você é só “+ um” chato que nada acresce.
    E insisto, seu problema é com a Embraer, que deve ter batido a porta na sua cara por algum motivo.

  64. Antes do C-2 houve o C-1 e acho que ele era menor que o KC-390, vou ter que olhar meu baralho “pré histórico” do “super trunfo Aviões de Transporte” pra dar certeza a vocês.

  65. Wilson 30 de agosto de 2017 at 11:47
    Faço minhas as palavras do André Luiz, compartilhamos a mesma opinião, então!
    Abraços!

  66. Quem falta com o respeito é outro cara”… falta com a verdade, com o bom senso, e sua implicância cega e sem motivo aparente me faz duvidar de sua sanidade mental.

    E no frigir dos ovos da notícia… negociar todo mundo negocia.

    Se fosse a EMB que estivesse negociando… o cara viria aqui dizer que negociar não significa nada. Como são os outros que estão negociando, então é porque o avião é melhor, porque é o que os caras precisam…

    Distorce fatos para fazer valer sua tese.

  67. Um equipamento de transporte militar deve ser entendido no contexto da missão e alternativas. Como os Emirados possuem 6 transportes de elevada capacidade (C-17), o maior porte do C-2 tende a perder força. Os EUA usam a dupla C-130 / C-17, sendo o C-130 para cargas menores/menores distãncias/pistas piores.

    Neste caso o KC-390 parece uma combinação melhor, o que não é crítica ao C-2, mas pela sua maior versatilidade. Lembro que o C-2 não foi projetado para operar em pistas semi-preparadas.

  68. Gente… Não fiquemos “batendo bumbo pra maluco dançar”! Como ouvi recentemente, a vida é muito curta pra ficar perdendo tempo com gente babaca! Vamos falar, discutir, comentar e aprender sobre aviação e defesa, que é o interesse de todos!
    Abraços!

  69. RicardoFerreomodelismo 30 de agosto de 2017 at 12:22
    Também tenho essa desconfiança, ele tomou uma portada na cara da Embraer, então se tornou o que é.
    Lembrando que quem é “Top” a Embraer não manda embora, os verdadeiros cérebros são preservados em meio a qualquer crise, o que nos permite aferir, que se tratava de algo descartável ou sem importância. Penso da mesma forma.
    O B767 da FAB está sobrevoando a Rússia neste momento rumo a China para a reunião do BRICs, quem sabe algum negócio interessante para a Embraer possa ser fechado nesta reunião na China, a Embraer esteve por lá esses dias.
    _____________
    O comentário acima sobre o fato de que os EAU já operam o C-17, e que entre um avião do porte do C-2 e do porte do KC-390, entre um e outro, o KC-390 faria mais sentido. Me parece lógico.
    Ora, se até o Air Tractor foi tirar um onda no OAX….
    Falar em motor, um dos pontos fortes do KC-390 foi a escolha do seu motor, outro gol de placa da Embraer neste projeto.

  70. Entre o KC-390 e o C-2 para os Emirados, as chances são infinitamente maiores em favor do KC-390.
    Não vejo motivos para preocupação.

  71. Falando em motor, um dos pontos fortes da boa escrita é a boa gramática. Não comece frases com pronomes do caso oblíquo.
    Mais um gol de placa do Bob Santana!

  72. Roberto 30 de agosto de 2017 at 14:58
    Falando em gente que torce contra, me parece que tu deu uma furada nesse teu papo de motor, pois aí reside um dos pontos fortes do KC-390, conforme pontuado por outro comentarista acima.
    Mas você pode melhorar.
    _________
    Sampaio, faltou dizer que a bordo do 767 está Michel Temer.

  73. Roberto, usar um motor produzido em cadência elevada é uma das decisoes felizes do projeto do KC-390. Interessante notar como o A321 tende a ganhar terreno sobre aviões widebody.

  74. Paulo Lopes,
    Por favor não me leve a mal, mas pelo teor de seu comentário e pelo que já li de você e do Sampaio, quero crer que você e ele quando dizem “um dos pontos fortes” do motor, vocês estão querendo dizer que o material, o metal, que é usado na fabricação desses motores é muito forte, é muito resistente.
    É isso, não?
    Caso não seja isso, por favor, explique melhor.

  75. Caerthal,
    Pegue por exemplo, o motor do próprio C-2, o CF6, é muitíssimo superior nesse aspecto, assim como em várias outras características.

  76. Ao que parece, repito, ao que parece, o erro foi da FAB, ela especificou uma aeronave própria para uma determinada ideia de necessidade que ela possa ter tido, sem pensar na possibilidade de que outros países talvez não tivessem essa mesma ideia de necessidade. A Embraer, ao que tudo indica, aceitou sem a menor ponderação e cumpriu o que foi pedido. A Embraer então assume o risco de tentar vender essa ideia.
    O problema é que não existe esse mercado, o KC-390 ficou muito próximo do C-130 e como se não bastasse, surge um outro concorrente no extremo oposto, o C-2.
    Caso esse país árabe aceite e compre a aeronave japonesa e inicie uma sequência de encomendas e caso outros países continuem encomendando o c-130, o círculo se fecha e a aeronave da Embraer estará liquidada.
    A única esperança do avião brasileiro seja talvez algo semelhante ao caso do Dassault Rafale, o gongo.
    Ser salva pelo gongo.

  77. Roberto 30 de agosto de 2017 at 16:01
    o erro foi da FAB, ela especificou uma aeronave própria para uma determinada ideia de necessidade que ela possa ter tido, sem pensar na possibilidade de que outros países talvez não tivessem essa mesma ideia de necessidade” Erro?… Que erro? O amigo me desculpe, mas essa linha de argumentação parece-me… confusa! Primeiro porque a FAB, ao determinar suas necessidades operacionais, não tem obrigação nenhuma de considerar o que outros potenciais operadores podem vir a ter interesse! Segundo porque dizer que a EMBRAER iria impensadamente assumir o risco de projetar e produzir uma aeronave que não teria mercado que pagasse os custos do projeto?! Isso meio que soa a chamar a Alta Direção da Cia. de… ‘incompetentes’, né?!…
    O KC-390 mal fez seu roll-out e começou os testes de certificação! Acho que é muito cedo pra desqualificar essa aeronave, taxando-a desde já de ‘fracasso comercial’…!

  78. Kacildisss!!! “Ser salva pelo gongo” que bola fora.
    Como é difícil para alguns aceitarem, ou entenderem, que o KC-390 não tem que ser salvo por nada e nenhum gongo tardiu, tanto para a FAB quanto para a EMBRAER e pelo contrato fechado de 28 unidades, ele por estar voando perfeitamente = projeto exitoso já é um grande sucesso.
    Quanto a EMBRAER, com esse avião novíssimo no estado da arte, colocado no papel e na pista de forma super competente e rápida, mostrou para o mundo contundentemente o altíssimo grau de qualificação que possui. Estando, por mérito de todos os seus funcionários, no topo das principais empresas de alta tecnologia.
    KC-390 já valeu! EMBRAER, parabéns!

  79. “Quanto a EMBRAER, com esse avião novíssimo no estado da arte, colocado no papel e na pista de forma super competente e rápida, mostrou para o mundo contundentemente o altíssimo grau de qualificação que possui. Estando, por mérito de todos os seus funcionários, no topo das principais empresas de alta tecnologia.
    KC-390 já valeu! EMBRAER, parabéns!”
    .
    Poxa Farroupilha, quem sabe se mandar esse seu tratado emocionante para os árabes, eles acabem mudando de ideia?

  80. Roberto, quem foi que disse que os EAU compraram ou vão comprar o C-2? O que os EAU pediram foram especificações do jato para o governo Japonês, assim como ele fizeram com o KC-390 e assim como muito provavelmente pediram especificações do A-400M a Airbus. A vantagem do Brasil sobre o Japão é que EAU e Brasil já tem um tratado sobre transferência de equipamentos de tecnologia e defesa. Segundo o texto da matéria, esse mesmo tratado AINDA esta sendo negociado entre o Japão e os EAU, ou seja, o Brasil esta um passo a frente. Cabe ressaltar que o EAU exige que se tenha esse tratado para comprar equipamentos militares de qualquer país. Os EAU estão estudando todas as alternativas existentes antes de tomar uma decisão definitiva.

  81. “Quanto a EMBRAER, com esse avião novíssimo no estado da arte, colocado no papel e na pista de forma super competente e rápida,…”

    A proposta inicial do C-390 foi feita em 2007. A entrega do primeiro exemplar em 2018. 11 anos não é tão rápido assim. Há exemplos piores? há. Mas há exemplos melhores.
    O requisito do C-130 foi apresentado em 1951, o primeiro vôo foi em 1954 e ele entrou em operação em dezembro de 1956. Considerando o ano de 1957, foram 6 anos entre a apresentação dos requisitos e a entrada em operação. E tudo feito com régua de cálculo!

  82. EduardoSP 30 de agosto de 2017 at 17:51
    Acho que tal comparação dos prazos entre proposta inicial e primeiro voo do KC-390 e do C-130 não é pertinente. São conjunturas econômicas e políticas muito díspares!

  83. Mil vezes o kawasaki a esse aviãozinho da Embraer que usa motor velho.
    Pequeno, caro e sem escala. Quem é louco de comprar o 390?

  84. Jr,
    ” Roberto, quem foi que disse que os EAU compraram ou vão comprar o C-2?”
    Eu nao disse isso. Vamos esperar o seguinte topico aqui no Poder Aereo: Brasil negocia venda de cargueiros KC-390 aos Emirados.
    Puxe uma cadeira.
    .
    .
    Andre Luiz,
    ” Primeiro porque a FAB, ao determinar suas necessidades operacionais, não tem obrigação nenhuma de considerar o que outros potenciais operadores podem vir a ter interesse! ”
    Nao, ela nao tem obrigacao, mas ela pode ajudar.
    .

    “A importância do KC-390 se explica não só pela capacidade de exportação e geração de riquezas, mas a criação de 8.500 empregos”.
    A afirmacao e do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato.

  85. EduardoSP,
    Tudo bem que computadores eram raros, à época, mas, por outro lado, um C-130 da década de 50 é muito mais simples que um KC-390. Só para integrar FBW, instalar aviiônicos e outras trocentas coisas, há uma maior demanda de tempo e dinheiro.
    Aliás, esse é ponto principal. Você acha que faltou dinheiro ao longo do desenvolvimento do C-130? Porque no do KC-390 faltou e isso causa atrasos.

  86. Jonas Silva 30 de agosto de 2017 at 18:17
    Vê-se que o amigo entende pacas. “Motor velho” … Então vai ver qual é a idade do CF6

  87. Parem de responder aos posts sem sentido desses descerebrados. Chega de bater palma pra maluco, é isso que eles querem

  88. O exemplo do C-130 foi só isso, um exemplo. O ponto é que o desenvolvimento do KC-390 não foi “the flash” como muitos torcedores acreditam.

  89. Roberto 30 de agosto de 2017 at 14:22
    “Pois é…
    Foi fazer cargueiro militar jato com motor de ponte aérea, agora aguenta…”
    .
    As pessoas aqui esquecem que as especificações foram feitas pela FAB e não pela Embraer.
    Os motores escolhidos pela FAB, IAE V2500, equipam a família de aviões comerciais Airbus “CEO (current engine option)” que compreende os modelos A319/320/321, com mais de 7.500 aeronaves em operação e um “backlog” ainda para entregar de mais 514 (posição de Julho/2017); e McDonnell Douglas MD90, fora de produção mas com 448 aeronaves ainda em operação.
    .
    A IAE – International Aero Engines é composta pela Pratt Whitney Canadá, Pratt Whitney International Switzerland, MTU Aero Engines da Alemanha e Japanese Aero Engine do Japão, cada qual com praticamente 25% na composição societária.
    A IAE possui extensa rede de suporte aos seus operadores mundo afora, inclusive no Brasil, onde a LATAM é uma das empresas autorizadas para efetuar manutenção e/ou “overhaul” dos motores utilizados em sua frota de aviões da família Airbus.
    .
    O primeiro modelo do motor IAE2500 foi certificado em 1988. Possui alto índice de disponibilidade operacional e reconhecida confiabilidade.
    .
    A escolha pela FAB se deu tanto pelo “curriculum” do motor quanto pela longevidade em serviço que o mesmo terá dado o volume de aeronaves que produzidas que o utilizam, o que garantirá por muitos anos ainda suporte direto de seu produtor. Ou seja, baixo risco …
    .
    De qualquer forma, a estrutura do KC390 prevê outros tipos de motorização, embora essa opção ainda não seja oferecida pela Embraer, que no momento se concentra na certificação do modelo tal e qual ele foi especificado pelo seu cliente, ou seja, a FAB.

  90. EduardoSP 30 de agosto de 2017 at 20:43
    Vc só pode ter um parâmetro real depois que as especificações foram congeladas, por um bom tempo o que se tinha era apenas um estudo de viabilidade, um anteprojeto. O KC-390 quando começou a ser discutido ( ainda era apenas C-390 ), por parte da Embraer era um projeto que visava aproveitar partes do EMB-190, visando baixar custos e tempo de desenvolvimento, mas a FAB não o aceitou. Começou então a se delinear algo bem mais complexo, c/ capacidades bem maiores e que visava um alvo bem maior : o mercado externo, não apenas a encomenda da FAB. Há também que se descontar que houve um atraso no programa por falta de verbas, que lógico não foi por conta de atrasos ou contratempos técnicos do fabricante.

  91. RicardoFerreomolismo,
    Compreendi seu comentário, e em certo sentido concordo com ele, assim como concordo com vários outros comentários aqui, como o do Jr em 30 de agosto de 2017 at 17:50.
    Sou da tese de que, mesmo de posse das especificações da FAB, a Embraer poderia ter negociado algo com maior capacidade, ter convencido a força aérea que ela tem condições de fazer um cargueiro estratégico com motores na ordem de 50.000 libras de empuxo. Acredito que faltaria pouco para isso, mesmo sendo mais caro.
    Acredito que todos sairiam ganhando com isso.

  92. EduardoSP 30 de agosto de 2017 at 17:51
    “A proposta inicial do C-390 foi feita em 2007. A entrega do primeiro exemplar em 2018. 11 anos não é tão rápido assim. Há exemplos piores? há. Mas há exemplos melhores.”
    .
    Seus fatos não batem.
    O C-390 era um estudo da própria Embraer baseado na plataforma do E190 e independente do governo federal (leia-se FAB).
    Somente em 2009 a Embraer foi contemplada com o contrato para o desenvolvimento de 2 protótipos dentro das especificações da FAB e cujos desenhos começaram a “sair das pranchetas” em 2010.
    O primeiro protótipo foi apresentado oficialmente em 21 de Outubro de 2014 e efetuou o primeiro voo em Fevereiro de 2015.
    O prazo de 2010 dos primeiros desenhos ao primeiro voo em 2015 está dentro da média da indústria.
    Não fosse pelo atraso dos repasses do governo federal ao projeto e já teríamos as primeiras aeronaves de linha de produção já em operação na FAB. Esses atrasos postergaram essas entregas em pouco mais de um ano.

  93. “Roberto 30 de agosto de 2017 at 22:28
    RicardoFerreomolismo,
    Compreendi seu comentário, e em certo sentido concordo com ele, assim como concordo com vários outros comentários aqui, como o do Jr em 30 de agosto de 2017 at 17:50.
    Sou da tese de que, mesmo de posse das especificações da FAB, a Embraer poderia ter negociado algo com maior capacidade, ter convencido a força aérea que ela tem condições de fazer um cargueiro estratégico com motores na ordem de 50.000 libras de empuxo. Acredito que faltaria pouco para isso, mesmo sendo mais caro.
    Acredito que todos sairiam ganhando com isso.”
    .
    Roberto, conforme escrevi, a estrutura prevê outros tipos de motorização. Essa opção não foi descartada pela Embraer até porque existem estudos feitos por ela mesma para uma versão alongada voltada ao mercado civil de carga e que requereria outra motorização mais potente. Isso pode incluir inclusive motores GTF da PW que requerem maior altura do chão por parte da aeronave dado o seu tamanho. As asas altas do KC390 contemplam essa opção.
    Entretanto, e por hora, somente a atual motorização pedida pelo seu cliente maior, a FAB, está prevista.

  94. O KC-390 seria MUITO pior não fossem as especificações da FAB. A capacidade de carga não passaria das 19 ton. O Guarani não iria caber no avião, e por aí vai. Eu estava na COPAC à época. a EMBRAER, há muitos anos, perdeu sua capacidade de inteligencia de mercado militar. Ouso dizer, infelizmente, que ela depende da FAB para os projetos militares. O homem que ela tinha pra isso, engenheiro Anastacio Katsanos, foi demitido por discordar do rumo do FX-1. E ele tinha razão.

  95. Quando a gente pensa em criticar, ainda mais por escrito é uma boa prática estudar um pouco e desenvolver algum critério para dizer se algo é ruim ou bom. Este notícia é interessante mas pouco significa. Assinar um contrato é algo bem diverso.

    O Japão jamais mostrou-se competitivo na exportação de armamentos. Alguns vão dizer que isso se deve ao caráter pacifista de sua constituição. Isso lá tem seu peso, mas temos que reconhecer que existem pelo menos 2 problemas recorrentes com os seus produtos:
    – Requisitos muito específicos que geram equipamentos com pouco apelo no mercado. No caso do C-2 o objetivo deles parece ser o de suprir ilhas distantes com pistas de pouso bem asfaltadas, mas curtas pela geografia (isso não é bem o o EAU necessitam);
    – Insistência em nacionalização sem muita preocupação com o custo, ênfase no domínio técnico. Esta abordagem deu espaço a muito atraso e performance pouco expressiva.

    O antecessor (C-1) é uma aeronave muito simpática mas com pouca utilidade pelo pequeno alcance e reduzidíssima carga útil.

    As críticas ao KC-390 são em boa parte bastante primárias e parecem ter sido formuladas pela manicure da minha esposa:
    1. “O C-2 tem tudo aquilo que falta ao “+ um”, capacidade realmente adequada de carga, desempenho para voar em espaço aéreo compartilhado e não segregado, autonomia e alcance.” -> O C-130J, menos capaz e bem mais barato, jamais foi criticado desta forma.

    2. Adeus KC-390…. Demorou demais para voar… Uma pena… -> Vale a pena pesquisar um pouco sobre o tempo de desenvolvimento do A400 (2013-1982), do C-2 (2016-2001) e do C-17 (1995-1985).

    3. “Mil vezes o kawasaki a esse aviãozinho da Embraer que usa motor velho.
    Pequeno, caro e sem escala. Quem é louco de comprar o 390? “-> Essa eu nem comento, a resposta vai sair nas páginas da próxima revista CARAS.

  96. O pessoal gosta de comparações esquisitas e desiguais, escrevendo torto por linhas retas…

    Lendo os comentários do povo só posso concluir o seguinte:

    1) O AN225 é muito superior ao KC-390 em tudo:
    a) Tem tamanho superior;
    b) Tem peso superior;
    c) Tem Alcance superior;
    d) Tem preço superior;
    e) Só faz sentido para quem tem necessidades também superiores.
    2) O meu vizinho de cima mora num andar superior ao meu.

    3) Lula já tava por aí a 600 milhões de anos atrás.

    4) Nem vou continuar, por respeito ao Coronel que afinal, também é superior.

  97. Ora, ora. Always a bridesmaid, never a bride!
    Um coronel da Força Aérea Brasileira vem aqui no Poder Aéreo e faz o seguinte comentário, na íntegra:
    “O KC-390 seria MUITO pior não fossem as especificações da FAB. A capacidade de carga não passaria das 19 ton. O Guarani não iria caber no avião, e por aí vai. Eu estava na COPAC à época. a EMBRAER, há muitos anos, perdeu sua capacidade de inteligencia de mercado militar. Ouso dizer, infelizmente, que ela depende da FAB para os projetos militares. O homem que ela tinha pra isso, engenheiro Anastacio Katsanos, foi demitido por discordar do rumo do FX-1. E ele tinha razão.”
    .
    E não me aparece nenhum quebra-facas da Embraer de prontidão para defender o orgulho nacional?

  98. Aqui é o único lugar aonde a aeronave que carrega mais carga, voa mais longe, por mais tempo e mais rápido, é execrada.
    Pois do outro lado está o “+ um” da Embraer.
    E pra piorar tem um monte de gente acreditando piamente que o “+ um” venderá pelos motivos da Embraer e não pelas necessidades dos eventuais clientes.
    Isso me lembra os franceses falando da venda iminente de “Le Jaca” aos mesmos UAE.
    E não é que “Le Jaca” até que vendeu, somente que ainda não foi para os UAE.

  99. camargoer,
    Tudo bem.
    Eu não entendi uma coisa, o simples ato de selecionar não seria algo que exigisse um julgamento, e este, por sua vez, não seria um ato intelectual? Como um peixe saberia que para ele ser um pássaro deveria ter asas?

  100. Rinaldo Nery 29 de agosto de 2017 at 23:15
    Correto.
    E porquê o EB não faz “acordo” com a FAB ?
    Bolas, o C 295 pode cumprir todas as missões que o EB necessita.
    Ai vão de Sherpa em vez de um bom acordo com a FAB para os C 295 ?
    ______________________________________

    Rinaldo Nery 29 de agosto de 2017 at 23:19
    Paraiso Bairro, não confundam com o minicípio aqui ao lado (rs).

  101. Rinaldo Nery. Concordo.
    Mas a coisa é mais ou menos assim… A FAB tem muita competência na especificação e elaboração de requisitos. Entende do riscado por que opera. Então essa é uma parceria ganha-ganha. A empresa cria as ideias, apresenta e se acolhidas, usa desta experiência da FAB para a construção dos requisitos. Afinal é o cliente que paga o desenvolvimento, então a construção dos requisitos precisa ser conjunta e direcionada pelo cliente principal. Claro que no meio do processo a empresa procura ouvir outros potenciais operadores, de olho nas oportunidades de mercado, e isso foi o que ocorreu no caso.
    Nas outras áreas do negócio (aviações comercial e executivo) a coisa é diferente. Não existe um cliente principal, então não dá para deixar a especificação com os clientes potenciais, porque cada um quer uma coisa diferente. O avião não é desenhado para um cliente principal, e sim para o mercado, e é a empresa quem paga. Então ela precisa ter uma competência muito grande de inteligência de mercado e de especificação de produto, e isso ela tem.

  102. Carlos,
    O custo de aquisição, manutenção e operação do C-295 é bem maior que o do Sherpa.
    Não acho que esteja sobrando C-295 na FAB para ela ceder ao EB.
    O EB queria uma aeronave menor, para fazer o transporte final de pessoas e cargas para suas bases na Amazônia. Grandes trechos e grandes cargas continuam com a FAB.
    Se fosse para o EB fazer alguma parceria com a FAB deveria ser para usar o Bandeirante ou o Gran Caravan.
    .
    Luiz Fernando,
    Posso estar enganado, mas já li também que, no final das contas, o KC-390 também excede alguns requisitos da FAB, já pensando em outros clientes.

  103. Engraçado é o mesmo bumbo que a Embraer insiste em bater contra o C-130, um pouco só a mais de carga e maior velocidade, ou contra o A-400M, maior velocidade.
    Agora qndo aparece um outro concorrente tocando esse mesmo bumbo pra cima do ” + um”, de um bocado a mais de carga e maior velocidade, além de alcance e autonomia, a crítica é primária, feita pela manicure…
    Como diz o ditado: Quem desdenha, é porque quer comprar.

  104. “Roberto 30 de agosto de 2017 at 23:18
    Ora, ora. Always a bridesmaid, never a bride!
    Um coronel da Força Aérea Brasileira vem aqui no Poder Aéreo e faz o seguinte comentário, na íntegra:
    “O KC-390 seria MUITO pior não fossem as especificações da FAB. A capacidade de carga não passaria das 19 ton. O Guarani não iria caber no avião, e por aí vai. Eu estava na COPAC à época. a EMBRAER, há muitos anos, perdeu sua capacidade de inteligencia de mercado militar. Ouso dizer, infelizmente, que ela depende da FAB para os projetos militares. O homem que ela tinha pra isso, engenheiro Anastacio Katsanos, foi demitido por discordar do rumo do FX-1. E ele tinha razão.”
    .
    E não me aparece nenhum quebra-facas da Embraer de prontidão para defender o orgulho nacional?”
    .
    Roberto, é preciso entender melhor a história do desenvolvimento do avião para depois criticar.
    Então, aí vai …
    A Embraer em 2009 prospectou a possibilidade de desenvolver um transporte na faixa de 19/20t utilizando a plataforma do E190 e prevendo substituir modelos mais antigos do C130. Seus estudos de mercado previam uma necessidade de pouco mais de 200 aeronaves nessa faixa. Queria um produto com baixo custo de desenvolvimento e com a maior comunalidade possível com o E190. Não dispunha de grandes recursos para um projeto. Uma opção de baixo risco.
    Lembrando que o mercado se ressentia da crise financeira mundial de 2008 e que afetou encomendas para sua linha de jatos comerciais.
    Pretendia diversificar na área militar, menos suscetível ao mau humor do mercado financeiro mas bem mais restrito e acirrado.
    Com a entrada da FAB na história e com uma especificação diversa, o projeto original foi completamente descartado.

  105. Caerthal e companhia

    “desenvolvimento do A400 (2013-1982), do C-2 (2016-2001) e do C-17 (1995-1985).”

    Algum desses projetos precisavam conquistar mercado para serem viáveis? Tinham tempo determinado para serem lançados ao mercado?
    Se não tiver nicho de mercado aberto, pode ser o melhor avião do mundo… Resumo, corre atrás do prejuízo que esse peixe tá parecendo ter vindo do pré-sal…

  106. Ricardo,
    Ok.
    Então o Rinaldo está certo quando diz que a Embraer há muitos anos perdeu a capacidade de inteligência de mercado militar e ela depende da FAB para projetos militares.
    Obrigado por esclarecer.

  107. “Roberto 31 de agosto de 2017 at 10:01
    Ricardo,
    Ok.
    Então o Rinaldo está certo quando diz que a Embraer há muitos anos perdeu a capacidade de inteligência de mercado militar e ela depende da FAB para projetos militares.
    Obrigado por esclarecer.”.
    .
    Não exatamente … há outras formas de atuar no mercado militar, atrelada ou não ao governo federal.
    Um bom exemplo é sua associação com a Sierra Nevada e o “case” do A-29.
    .
    E existem outras empresas do grupo atuando em outras áreas ligadas direta ou indiretamente à defesa:
    https://www.atech.com.br/
    http://www.bradar.com.br/br/
    http://www.ogma.pt/index.php?page=defense_pt
    http://www.savisdefesa.com.br/
    http://www.visionaespacial.com.br/

  108. Tradicionalmente as empresas do ramo de defesa se ancoram em seu mercado doméstico para desenvolver tecnologia e definir produtos. A Embraer não é diferente. O C-2 foi feito sob medida, até porque como comentei tem especificações muito peculiares. O C-17 foi desenvolvido para o governo norte-americano e o A400 para um grande número de países europeus, muitos deles com interesses diretos na Airbus. Não vejo o sábios daqui dizendo que por essa razão a Boeing ou a Airbus não possuem inteligência militar.

    O diferente do KC-390 é que o emprego de muitos componentes civis e seu menor porte fazem do produto uma proposta mais acessível e teoricamente em condições de lutar por um mercado que não está bem atendido (C-130 está um pouco velho/limitado, Antonov saiu de cena, hoje há maior oferta de pista de pouso asfaltadas..). Pode ser que dê certo, mas ainda é cedo para muitas certezas.

    A propósito, para quem enfatiza a importância de capacidade STOL. A Pilatus anunciou esta semana o fim da produção do PC-6.

  109. A associação com a Sierra Nevada e o “case” do A-29, só existem graças a FAB que bancou a ideia.
    Quanto a:
    https://www.atech.com.br/, faz nada além de estar atrelada a um contrato pra lá de suspeito.
    http://www.bradar.com.br/br/, já vendeu algo pra alguém, além do Brasil???? Já desenvolveu algum produto próprio???? Não!!!! Vive da tecnologia de outra empresa. Ultimamente anda enchendo os patiquas da comunidade de rádio-amadores.
    http://www.savisdefesa.com.br/, idem atech. Foi juntada a Bradar pra ver se de 2 nulidades fazem algo útil, resta saber útil pra quem????
    http://www.visionaespacial.com.br/, outra que não se sabe qual a serventia, pois o know how quem tem é a Telebrás.

    Um bando de nulidades, eis o que essas empresas são.

  110. Não exatamente? E seguido de reticências!
    Vamos fazer o seguinte, agora é o Roberto Santana que afirma:
    A Embraer não tem capacidade mental e nenhuma competência para projetar e construir aeronaves militares.
    É isso ou não é isso?

  111. “…o emprego de muitos componentes civis e seu menor porte fazem do produto uma proposta mais acessível e teoricamente em condições de lutar por um mercado que não está bem atendido…”
    .
    Ué, comercial de C-295????
    Aliás hoje em dia a aeronave de transporte mais vendida, depois do “velho’ e “limitado” C-130.

  112. ROberto… não tem competência para projetar e construir… o que é o A-29?? e o KC390… e o R-99. São o quê, falta de competência por acaso?

  113. Pronto.
    Era isso que eu queria.
    Obrigado Luiz Fernando por ratificar, tornar evidente, deixar registrado, uma suspeita minha e de alguns outros poucos que acompanham esse blog.
    Aliviou minha consciência do juizo temerário.

  114. Confundiram inteligência de mercado militar com capacidade de design e construção. São coisas distintas. As fábricas norte americanas tem maior expertise na área de inteligência de mercado militar (é obvio, até por conta dos inúmeros conflitos que os EUA se envolveram, desde a Primeira GM, quando surgiu o conceito de Poder Aéreo ). Elas conseguem desenvolver com pouca ou nenhuma orientação da USAF, Navy, Army ou Marines. A EMBRAER ainda necessita esse auxílio da FAB. Todos os projetos mencionados (A-29, E-99, KC-390) tiveram o dedo da FAB. Como os senhores devem recordar, a EMBRAER ofereceu à FAB um Brasília AEW, que depois, por orientação do EMAER, foi substituído pela plataforma ERJ145. Quanto ao A-29, se dependesse da EMBRAER a FAB estaria operando o JPATS original pintado de camuflado, com um GPS e um visor de tiro giro fixo.

  115. A Lockheed e a Boeing sempre trabalharam puxadas por requisitos das forças armadas americanas. No caso da Embraer, na época estatal, a FAB meio que se confundia com a EMBRAER, e só por esse motivo ela parecia mais por dentro dos requisitos do cliente. Acho que o cada vez maior envolvimento da FAB na definição dos requisitos de produtos militares da Embraer algo muito natural e saudável. E como pelos contratos a propriedade intelectual sobre os projetos é da FAB, ela fica com maior autonomia para vetar ou permitir a venda para clientes estrangeiros (que naturalmente são vendas governo-governo).
    A Embraer não perdeu a capacidade de adivinhar sozinha os requisitos da FAB, mas aprendeu a perguntar mais antes de sair projetando (o “E190 Adventure” como alguns zombavam dentro da própria Embraer não passou da fase de estudos iniciais)
    A FAB também tem aprendido bastante a definir requisitos sem especificar detalhes da solução (antigamente ela imaginava um avião pronto e pedia coisas que não eram necessariamente a melhor solução).
    Com ambos os lados ganhando maturidade, o KC-390 realmente saiu um projeto muitíssimo melhor do que a ideia inicial, e ouso dizer que até melhor do que a FAB queria no início do projeto. Evoluiu rápido e se tornou o que é hoje.

    P.S.: Se dependesse só da FAB, o A-29 são seria o que é hoje, pois graças a Colômbia, Chile, Equador, EUA e outros clientes estrangeiros com requisitos novos, ele também evoluiu muito nesses anos.

  116. Se precisamos transportar 69 toneladas ao mesmo tempo para um determinado local, qual a melhor opção:
    1. Comprarmos uma frota de três KC-390(Embraer) e transportarmos em cada avião 23t;
    2. Comprarmos dois C-2(Kawasaki) e levarmos em cada avião 34,5t.
    Análise:
    Se o custo de um C-2 está estimado em 136 milhões de dolares e o KC-390 em 85 milhões, então:
    KC-390 – 3*85= 255 milhoes
    C-2 – 2*136= 272 milhões
    272-255= 17 milhões gasto a mais para 2 C-2 Kawasaki, logo:
    Para 30 anos de operação = 567,000 dolares por ano em custo
    No entanto, se considerarmos um custo de U$360,000 ano por tripulação (3 pessoas) e custo de manutenção em U$200,000 ano por aeronave(mão de obra e peças) (chute baixo), temos um custo de 560,000 dolares de custo por aeronave, o que acaba reduzindo apenas para 7,000 dolares de economia para a opção de três aeronaves KC-390.
    Logo C-2 é a melhor opção, pois é 10% mais economico que o KC-390 no consumo de combustível:
    (*)Consumo de combustível:
    KC-390- Range Full payload – 1,140 nm=2,109Km/26ton carga/23 ton combustível
    C-2 – Range Full payload 2,430 nm=4,495Km/36 ton carga/45 ton combustivel.
    Fazendo regra de três- C-2 para 2,109Km temos um consumo de 21 ton combustível.
    Logo o avião C-2 é 10% mais economico em relação ao KC-390
    Nota: Para uma frota de apenas um avião, seriam 3 viagens contra duas viagens, neste caso o KC-390 necessitaria de duas tripulações contra uma do C-2, o que aumentaria ainda mais a vantagem do C-2 em relação ao KC-390.
    Fonte:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_KC-390

    http://www.wikiwand.com/en/Kawasaki_C-2

  117. _RJ_, quanto ao A-29, só conheço dois itens (salvo melhor juízo ), que foram requisitados por clientes estrangeiros: o telêmetro laser abaixo da entrada de ar do motor, solicitado pela Colômbia; e a simulação do radar do F-16 no MFD, solicitado pelo Chile. Tenho quatro amigos, ex FAB, na EMBRAER, instrutores de A-29 de TODOS os países que adquiriram o avião. Ano que vem teremos o lançamento de um livro sobre o A-29, que conta TODA a história do avião. Daí não precisamos mais buscar ma Wikipédia.

  118. E discordo da sua afirmação sobre a Lockheed e a Boeing, assim como qualquer outra indústria de defesa norte americana.

  119. Os americanos acordaram para essa realidade em 1979, enquanto avaliavam no deserto mais 2 substitutos para o Hércules.
    Escrapearam todo o programa e foram atrás de um substituto para o C-141, das aeronaves de transporte da USAF de então, a mais dependente de boas pistas de pouso.
    A Embraer ou não leu esse memorando, ou se leu não entendeu bolhufas do que se tratava.
    Eis ai a genese do “+ um”.

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