Embraer A-29 Super Tucano

Por Fred George

A Aviation Week voou o Super Tucano para avaliar suas capacidades. O avião tem uma pegada maior do que o AT-6C, com 1,22m a mais de comprimento, uma envergadura 0,9m maior e uma cauda 0,7m mais alta. Seu peso vazio é de cerca de 454kg maior e seu peso máximo para decolagem é 863kg maior. Seu trem de pouso principal é 50% mais largo e eles são inflados a apenas 128 psi, potencialmente melhorando as capacidades de pouso em pistas não preparadas do que a AT-6C, que possui pneus de alta pressão de 4.4-20. A última versão do Super Tucano também possui freios antiderrapantes, o que é uma vantagem ao operar em pistas de decolagem curtas, contaminadas ou despreparadas.

Como o AT-6C, o Super Tucano é propulsado por motores da série PT6A-68 de P&W Canadá de 1.600 shp com TBO de 4.500 horas. O PT6A-68C do A-29 pode manter essa potência até ISA + 16,2 ° C, e o -68D do AT-6B deve ter uma performance semelhante. Assim, nenhuma das aeronaves teria uma performance excepcional em aeroportos em locais altos e quentes no Afeganistão.

A-29 versus AT-6

O piloto de demonstração da Embraer, William Souza, mostrou a capacidade de “jump-start” da aeronave, a qual permite que um Super Tucano forneça energia elétrica a outro avião com uma bateria descarregada por meio de cabos de extensão a bordo. A aeronave tem duas metralhadoras FN Herstal internas, nas asas, com 250 projéteis cada de calibre .50 (12,7mm). Esse armamento interno têm menos arrasto do que os casulos montados externamente, mas essa dupla de metralhadoras contém 300 projéteis a menos do que os casulos externos do AT-6C. O A-29 possui cinco estações externas padrão da OTAN, incluindo duas em cada asa e uma na fuselagem central. Essas estações podem transportar até 1.553kg de cargas externas.

O A-29 tem uma metralhadora .50 em cada asa

As estações internas das asas e a estação da fuselagem do Super Tucano, também podem transportar tanques de 547 lb. e 507 lb. de combustível externo, respectivamente, em vez de munições. Cada tanque de combustível externo estende a autonomia em cerca de 1,1 horas. A capacidade de combustível da asa interna do AT-6C é 427 lb maior que a do EMB-314 e, portanto, não é tão dependente de tanques externos para ampliar o alcance.

As quatro estações de asa podem transportar várias combinações de bombas Mk 81 de 113,5kg, Mk 82 de 227kg, e Mk 117 de 340,5kg, incluindo variantes guiadas a laser, foguetes de 2,75 polegadas (70mm) e mísseis ar-ar.

O contrato LAS exigia que as aeronaves candidatas fossem capazez de transportar dispensadores de chaff e flares e sensores EO/IR. Os dispensadores do Super Tucano estão montados no lado direito e esquerdo na carenagem das raízes das asas. Possui uma montagem dianteira sob a fuselagem para abrigar o sensor Brite Star II EO/IR da FLIR Systems. Notavelmente, a sensor do Super Tucano está montado à frente do bordo de ataque da asa; portanto, tem um campo de visão menos restrito do que o sensor EO/IR subjacente no AT-6C.

A Embraer e a Força Aérea Brasileira qualificaram 133 diferentes configurações de pilones externos. No entanto, voamos a aeronave sem cargas externas no nosso voo de demonstração.

Ao colocar o cinto no assento da frente, observamos que as duas aeronaves possuem cockpits similares, com HUDs de função completa, assentos de ejeção Martin-Baker zero-zero e controles “hands-on-throttle-and-stick”(HOTAS). A aeronave da Força Aérea Brasileira que voamos tinha aviônicos mais antigos, com dois monitores multifunções e um head-up display no assento da frente. As versões mais recentes possuem três MFD coloridos Elbit em cada painel de instrumentos.

Comparado com o AT-6B, o Super Tucano tem um canopy em formato de bolha maior e, portanto, uma melhor visibilidade.

Ele também tem pára-brisas frontais externo e interno, de modo que a aeronave é controlável se o canopy for perdido em voo.

Nosso peso sem combustível era de 7.224 lb (3.280 kg) com dois pilotos e sem armamento. Com 1,091 lb (495kg) de combustível, o peso da rampa era de 8,315 lb (3.775kg) antes da partida do motor.

Cockpit digital do A-29

Voando a partir de São José dos Campos, pista a 2.120 pés de altitude, o barômetro apontando 1014 hectopascais de pressão atmosférica e 34 °C, e compensando o peso e arrasto do armamento interno, o avião usou 1.778 pés (542m) de pista para a decolagem, sendo a distância de 3.504 pés (1.068m) para superar obsáculo de 50 pés (15,2m) de altura , com base em um peso de decolagem de 8,271 lb (3.755kg) e os flaps estendidos. A velocidade calculada foi de 89 KIAS (164,8km/h) e a melhor velocidade de ângulo de subida foi de 116 KIAS (214,8km/h)

A aeronave também possui um separador inercial de entrada de ar que pode ser implantado para minimizar o risco de FOD em superfícies não preparadas. Não precisávamos usá-lo no pavimento de São José dos Campos. Nós ativamos a unidade de controle de leme automática que compensa o fator P, verificamos os controles de voo primários manualmente atuados, verificamos que o sistema de navegação laser IRS/GPS estava pronto, puxamos os pinos de segurança dos assentos de ejeção e começamos a taxiar para a pista 15.

Autorizada a decolagem, empurramos a manete do controle de potência para a frente e o motor estabilizou com um torque de 88%, equivalente a 1.408 shp. A aceleração foi rápida e pouco uso do leme foi necessário para mantê-lo no curso.

A-29 Super Tucano demonstrando decolagem de pista não preparada

Recolhendo o trem de pouso e retraindo os flaps, observamos poucos momentos de arfagem com mudanças nas configurações. Aceleramos para 145 KIAS (268,5km/h) e subimos para 15,000 pés (4.575m), a caminho da área de operação sentido nordeste, esquivando da formação de vários cumulonimbus. Uma vez nivelados, a aeronave atingiu velocidade máxima de cruzeiro entre 285 a 300 KTAS (527,8 a 555,6 km/h) com potência máxima em turbulência. Esto dá uma credibilidade adicional para a alegação da Embraer de velocidade máxima de cruzeiro de 320 KTAS (592,6km/h) em altitudes mais baixas.

Descemos então para 10.000 pés (3.050m) para uma série de manobras acrobáticas, incluindo loops, tonneau barril e wingovers. A aeronave exibiu uma excelente controlabilidade e pouco controle do leme foi necessário para manter o voo por causa da unidade automática dele.

Nós também entramos em estol nas configurações limpas e sujas. Os estols foram precedidos por várias vibrações típicas de pré-estol. A potência aumentou bastante de modo linear à medida que o ângulo de ataque aumentava. Em ambos estols (em configuração limpa e suja), o nariz inclinou-se muito suavemente.

O comportamento em parafuso foi igualmente favorável. Em ambas configurações foram realizados parafusos completos para direita e esquerda, nós iniciamos a recuperação centrando o manche e usando o leme oposto. O nariz caiu para baixo praticamente com uma única volta e recuperamos puxando. Também usamos uma técnica de recuperação “hands-off” durante um terceiro parafuso. Uma vez que deixamos os controles favoravelmente ao parafuso, o nariz caiu dentro de uma volta e meia e nós puxamos para fora do mergulho.

Cockpit do A-29 Super Tucano

Souza então demonstrou a capacidade da aeronave de acoplar o piloto automático para seguir um plano de voo de várias pernas em baixa altitude. Isso reduz a carga de trabalho do piloto, proporcionando mais tempo para configurar o emprego do armamento. Ele então demonstrou o ponto de impacto continuamente calculado [CCIP] do HUD e os modos de ataque de lançamento em mergulho.

Os computadores de missão duais da aeronave usam o rádio-altímetro para estimar a elevação do alvo. No entanto, a aviônica possui uma arquitetura aberta com os barramentos de dados genéricos Mil-Std-1553B e ARINC 429 multiplex que podem acomodar as versões mais recentes do sistema de guerra em rede norte-americano Link-16, incluindo data link de consciência situacional e localizador avançado.

Após várias surtidas sobre alvos simulados, rumamos para a esquerda para a rota padrão de São José dos Campos . A aeronave mostrou-se fácil de pilotar. Voamos a velocidade de 140 KIAS (259 km/h) como padrão e as velocidades de aproximação final típicas foram de 108 a 109 KIAS (em torno de 200km/h). Nós também fizemos duas simulações de pouso sem motor deslizando pela pista a 130 KIAS (240,7km/h) e sem flaps.

O Super Tucano provou ser um finalista forte na competição do programa LAS. Mas a USAF, sem dúvida, irá considerar muitos fatores ao lado dos méritos de cada aeronave.

A Sierra Nevada Corp e a Embraer ressaltam que mais de 150 Super Tucanos estão em serviço com sete clientes e que a frota acumulou mais de 100 mil horas de voo, um sexto dos quais esteve em operações de combate. A frota tem uma taxa de prontidão de 99,2% e uma disponibilidade “full-mission” de 86%, afirmam.

Com base nas estatísticas da frota, a Embraer afirma que é necessário menos de uma hora de manutenção para cada hora de voo.

A-29 Super Tucano no Afeganistão

FONTE: Aviation Week / Tradução de Manuel Flávio

44 COMMENTS

  1. Quanto a velocidade máxima do Super-Tucano, a título de comparação, flagrei um Piper Malibu no flight radar a velocidade de cruzeiro de 690km/h!

  2. São duas desvantagens do A-29 lá… o Lobby e a capacidade de combustível interno, pra mim, nessa missão é relevante, mas não mais que os outros pontos que o A-29 é imensamente superior. Agora vale a pena a Embraer lançar um Super Tucano com CFT?

  3. Fio do céu,
    .
    vamos falar a verdade, o brasileiro tira leite de pedra. Se der condições então, aí a coisa vira festa.
    .
    Temos tudo, tudo mesmo que precisamos para sermos a nação numero 1 deste planeta, só nos falta uma coisa, AMBIÇÃO. O brasileiro vamos falar a verdade, não é ambicioso. Se o fosse, jamais toleraria o descambo que é as autoridades deste país. Teriamos outro tipo de autoridade pública.
    .
    O A-29 é apenas uma das muitas demonstrações da genialidade dos militares e da engenharia brasileira em superar óbices que lhe são imposto pelas mais variadas vigarices e s@fadezas de nossas autoridades públicas. Com a constante falta de recursos, a FAB, arquitetou um plano para de forma simples e eficaz, suprir a necessidade premente de patrulhar os céus do país com o minimo de gasto possível, e ainda ter condições para manter suas equipagens voando as horas necessárias para manter a proficiência de combate.
    .
    Surgiu a partir daí o Tucano. E, que bela Maquina…
    .
    Grato

  4. Gustavo 11 de agosto de 2017 at 21:58
    Se retirar as duas metralhadoras ele deve superar o AT-6 nesse quesito também, mas mesmo assim, a autonomia do A-29 é excelente, com tanques auxiliares aumenta bastante, seria o caso de se pensar em sacrificar as duas .50 orgânicas que geram zero de arrasto em nome de mais combustível interno?
    Acho que não vale a pena, essa configuração já é consagrada e nunca ninguém reclamou.
    ______________
    Pessoal, quanto ao lobby, não esqueçam que isso não seria tão forte assim a favor do AT-6, já que o A-29 também é montado nos EUA, gerando muitos empregos espalhados por todo o país.

  5. A questão da metralhadora nas asas, do pacote de armamentos, sensores, etc., fica à gosto do cliente. Tenho certeza que após verificarem as capacidades de cada aeronave e chegarem à conclusões acerca do que aeronaves desse tipo podem fazer, a USAF pode muito bem bolar requisitos de sensoriamento e armamento para quando (e se) vier à adquirir alguma dessas aeronaves.

  6. Se vocês forem fazer uma matéria sobre o nome do T-50, seria bom também abrir uma enquete sobre qual deveria ser a designação OTAN para ele.

  7. Pelo que eu vi essa matéria é antiga, antes da definição do Super Tucano como vencedor do programa LAS. Será que p/ essa competição atual ele recebeu upgrades?

  8. Tomara que o Super Tucano vença essa concorrência pois sería de um significado histórico para a aviação militar Brasileira.

    No mais, se os clientes recusarem, o Brasil obrigará a Rússia, China e Inglaterra a aplicar “sanções” aos EUA.rsrs.

    Que vença na concorrência como vence nos campos de batalha!

  9. Amigos, parece que passou batido essa notícia :
    http://www.defesa.gov.br/noticias/33873-jungmann-recebe-o-presidente-da-boeing-internacional
    Ressalto o trecho :
    “Jungmann e Allen discutiram sobre projetos estratégicos que já são desenvolvidos conjuntamente como o KC-390 e o avião de ataque Super Tucano A-29. “Temos uma infinidade de cooperações entre nossas indústrias”, relatou o ministro.”
    Parceria c/ a Boieng no A-29???
    Alguém tem alguma informação sobre isso ?

  10. O super tucano e o verdadeiro bom, bonito e barato, os americanos já se deram conta disso no Afeganistão, li muitos artigos e debates em sites de revistas yanks especializados em assuntos ligados militares (via internet), tem muitos leigos americanos sem embasamento, emotivamente falando mal do ST em favor do scorpion, do AT-6B e do avião pulverizador disfarçado de ligth attack aircraft. Mas, quando chega a hora dos especialistas civis e militares, todos são unânimes: o A-29 super tucano é o avião, ele é bom, ele é bonito e ele é barato. Ele é exatamente o que a USAF precisa, já provou isso no Brasil, na Colômbia, na República Dominicana e no Afeganistão. Li um especialista falando que as especificações do programa O AX da USAF só deve ter sido baixado do manual do Super Tucano, de tão semelhantes eles são. É torcer e esperar…

  11. Alexandre Galante 12 de agosto de 2017 at 18:54
    Galante, isso p/ mim foi um ‘serviço’ que a Boeing prestou p/ a Embraer, o texto passa a ideia de algo mais na linha da parceria. Abs.

  12. Pergunta aos Fabianos e outros que tenham domínio no assunto:
    Pode-se retirar uma das .50 e essa asa aumentar a capacidade (tanque) de combustível ?
    Agradeço antecipadamente os comentários.

  13. As .50, segundo os analistas militares especializados, são um ponto forte do A-29 super tucano pelo fato delas serem embutidas nas asas e não causarem arrasto aerodinâmicos como no At-6B. Segundo um comentário de um entendido, as .50 são ideais para lidar com ativistas do talibã e do Estado Islâmico dotados de AKM-74 e A-47 embarcados em pick up Toyotas. Teria pouco efeito prático retirá-las para aumentar a autonomia do ST. Poderia-se colocar uma sonda de reabastecimento fixa ou retrátil na ponta de uma das asas. mas é pouco provável, o certo é que ele já tem uma boa autonomia de voo, como é comprovado pela FAB e pela FAC quando em operação na inóspita Amazônia…

  14. Carlos Alberto Soares, vc com a retirada do peso pode colovar mais combustível no avião dentro do peso max permitido, mas esta retirada não acrescenta é claro nada a capacidade máx de combustível da aeronave, fui claro?
    O piloto joga com o que puder dentro da capacidade max. de peso da aeronave.

  15. Parece aquele piloto britânico veterano das Falklands, mas que encerrou a carreira pilotando “Hawk” nos “Red Arrows”, falando bem de “Le Jaca” na Flight.

  16. “…do AT-6B e do avião pulverizador disfarçado de ligth attack aircraft.”
    .
    O AT-6 é derivado do PC-9 suiço.
    Ninguém fala mas qndo o ST voa com o flir, o pilone central torna-se inútil.

  17. Nao confundir AT-6 – neto do suiço Pilatos e que, por isso mesmo, tanto quanto o ST tambem deve pagar royalties – com o Air Tractor, que tem origem em avião agricola.
    No âmbito do OAX é até plenamente compreensível que sejam comparados desde um Scorpion até um Air Tractor, pois, afinal, trata-se de melhor identificar as operacionalidades de cada qual, estabelecendo limites de confiabilidade, eficacia tanto em ataque quanto em defesa (principalmente em relação aos iglas da vida), etc. Entendo que um avião que pousa sobre horta tem muito maior facilidade de usar qualquer canto de deserto como base avançada e que um bi-reator tenha uma velocidade maior; qualquer um dos tres “concorrentes” do ST tem suas qualidades e defeitos. É claro que sou suspeitissimo, mas o ST é aquele que melhor atende aos requisitos do OAX. Alguem tem duvida?

  18. Quanto ao “avião pulverizador disfarçado de ligth attack aircraft”, é justamente esta a aeronave que no momento está combatendo o IE e o que sobrou da Al qaeda, da Líbia ao Iraque passando pelo Egito e a Síria.
    Quando não, é o MQ-9.

  19. Mauricio R. 13 de agosto de 2017 at 11:59
    “Ninguém fala mas qndo o ST voa com o flir, o pilone central torna-se inútil.”

    Isso acontece também com o Wolverine…

  20. O AT-6 II Wolverine é capaz de levar mais combustível internamente. Mas colocando as mesmas metralhadoras do Super Tucano, no POD (da FN Herstal HMP250 para igualar) e levar em conta outras diferenças (MTOW, peso vazio, etc entre cada aeronave), o Super Tucano pode levar 840kg a mais que o Wolverine em cargas externas.
    Os 2 pilones que o Wolverine tem a mais que o ST geralmente deve ser usado para metralhadoras/canhões (é muito difícil aeronave com função de CAS dispensá-los).

    Os tanques externos do Super Tucano têm maior capacidade. (Carregam 28% a mais de combustível que os do AT-6). Os 2 carregam 240 libras a mais de combustível. Portanto, não iguala as 427lb, mas em compensação, o ST não tem o problema do arrasto de levar a metralhadora externamente.

    Vale ressaltar que o ST pode levar cabides duplos para bombas.

  21. Antonio de Sampaio 11 de agosto de 2017 at 23:52

    Pois é, não acho que seja um problema a autonomia do A-29, apenas para essa concorrência que o AT-6 tem mais, mas como você mesmo já disse, em detrimento de outra característica que o A-29 é superior, nas metralhadoras das asas. Não acho também que vale a pena ganhar umas poucas horas de voo a mais para bater o AT-6 em autonomia e perder as metralhadoras. Mas se isso fosse um impedimento e de fato relevante, valeria a pena um A-29 com CFT? como eu disse, acho que é um quesito relevante mas frente aos outros que são tão relevantes quanto e em favor do A-29, não vejo problema.
    Nesse momento o A-29 tem um placar largo a seu favor, talvez um (curiosamente) 7 a 1.

  22. Não existe solução em engenharia que só tenha vantagens, no domínio aeroespacial os trade-offs são atrozes. O AT-6, mesmo enrolado na bandeira americana já perdeu outras vezes. Pela lógica vai ficar em segundo. A opcao “agrícola” seria um insulto ao Exército. Resta a concorrência do Scorpion que apresenta aspectos interessantes mas ainda está em desenvolvimento e provavelmente nao irá bem em pistas improvisadas.

  23. Mauricio R. 14 de agosto de 2017 at 12:11
    Para de mentir, seu manelão doente, tem uma foto do A-29, este mesmo da competição, usando o mesmo tanque central, com o pilone e o flir instalado… alopra seu zé mané, vai te tratar, maluco.
    _____________
    Manuel Flávio 14 de agosto de 2017 at 2:04
    O cara é um maluco doente, o A-29 da competição porta o enorme tanque no pilone central, com o flir instalado… tem uma foto .. não ponho o link por que não sei se pode.
    _________________
    Gustavo 14 de agosto de 2017 at 14:33
    O A-29 vai levar essa, é um avião superior, e ao que tudo indica, já caiu no gosto dos norte americanos…. e eles gostam do que é bom, oferecer o melhor para seus soldados….

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