Home Aviação de Caça Cadê aquele F-5B que estava aqui? O Mirage comeu!

Cadê aquele F-5B que estava aqui? O Mirage comeu!

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Esta série de fotos tiradas nesta última terça-feira, 1º de maio, mostra um novo monumento na capital paulista. Trata-se de um caça  F-103 E (denominação da FAB para o Mirage III E) “espetado” na frente do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), localizado na Zona Norte da cidade.

Em 16 de outubro do ano passado, quando foi realizado o último evento de Portões Abertos no PAMA-SP, havíamos fotografado outra aeronave ocupando o mesmo local. Era um F-5B que recebeu a pintura que caracteriza os caças F-5 E/F modernizados da FAB, que pode ser visto na foto ao lado (embora obviamente não se tratasse de um caça modernizado – para mais detalhes, veja primeiro link da lista ao final).

Segundo militares que servem no PAMA-SP, o F-5B ocupou aquele espaço até quase o mês passado, quando foi recolhido para dentro do Parque de forma que este novo monumento ao Mirage, o primeiro caça supersônico da FAB, pudesse ser instalado. Clique nas imagens para ampliar e apreciar as belíssimas linhas desse “clássico” jato, esguio, elegante e de asas em delta, mostrado com dois tanques externos de 600 litros cada, de configuração aerodinâmica adequada ao voo supersônico.

Também pode ser vista a posição dos dois canhões de 30 mm do caça, na parte de baixo das duas tomadas de ar. E também os dois “canards” ali perto, na parte de cima dessas mesmas tomadas. Na parte inferior do nariz do caça, praticamente sob o piso da cabine, está o domo do radar de navegação, que aponta para baixo, e que fazia parte de uma série de diferenças do Mirage IIIE em relação ao IIIC (embora clientes pudessem adquirir a aeronave sem algumas características, como esse radar) que aprimoravam a capacidade de navegação e operação em qualquer tempo. Isso transformava essa versão mais nova num caça capaz de cumprir outras missões como ataque ao solo, ao invés de ser um caça voltado unicamente para combate aéreo e interceptação, como a versão mais velha. O motor era um pouco mais potente e a capacidade de combustível também era superior, devido a uma extensão da fuselagem do IIIE (mantida nos demais representantes da “família” Mirage III), que também ampliava o espaço para aviônicos.

 

 

Voltando ao monumento: como diz a placa junto à aeronave exposta, trata-se de uma “homenagem da Força Aérea Brasileira à Cidade de São Paulo e ao Bairro de Santana, por ocasião dos 70 anos do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo.” A inauguração foi feita feita há pouco mais de duas semanas, em 16 de abril, no mesmo dia em que foi realizada a cerimônia de passagem de comando do CELOG (Centro Logístico da Aeronáutica) e do PAMA-SP.

Sobre a passagem de comando, vale ressaltar que o CELOG passou a ser comandado pelo brigadeiro do ar Oswaldo Machado Carlos de Souza e o PAMA-SP pelo brigadeiro do ar Roland Leonard Avramesco, que receberam os cargos em cerimônia presidida pelo tenente-brigadeiro do ar Hélio Paes de Barros Júnior, comandante do Comando-Geral de Apoio (COMGAP). Os novos diretores sucederam, respectivamente, o major-brigadeiro do ar Paulo João Cury, que passou a comandar a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), no Rio de Janeiro, e o brigadeiro do ar Jorge Luiz Alves de Barros Santos, o atual Chefe do Estado Maior do IV COMAR.

Mas voltemos a falar da aeronave que foi “espetada” para servir de monumento. Pelas indicações na fuselagem trata-se do F-103E 4927. Fontes consultadas dão conta de que se trata de uma das duas aeronaves monopostas recebidas na segunda metade de 1988 dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l’air) para repor perdas ocorridas nos 15 anos anteriores de operação do Mirage na FAB a partir de Anápolis, em Goiás. Ele fazia parte de um lote de seis aeronaves recebidas entre setembro de 1988 e abril de 1989 (dois F-103D – matrículas 4906 e 4907,  e quatro F-103E – 4926 a 4929 – no contrato 11/12/DIRMA/87) e que inauguraram, segundo algumas fontes, a modernização para a configuração final, com os “canards” fixos próximos às entradas de ar, instalados para gerar uma turbulência sobre as asas que aprimorava a manobrabilidade, diminuía a velocidade de pouso e melhorava a estabilidade do voo a baixa altitude. Além dos canards, fontes consultadas destacam uma limitada atualização da aviônica.

 

 

Naquela época em que o 4927 era incorporado, esse programa de modernização abrangia, além dessas seis “novas” aeronaves recebidas entre 1988 e 1989, as oito remanescentes do lote original de dezessete* caças incorporados em 1973 (quatro F-103D bipostos – 4900 a 4903 – e treze F-103E monopostos – 4910 a 4922) e três restantes de outros cinco jatos recebidos usados da França entre 1980 e 1984 para repor perdas (dois F-103D – 4904 e 4905 – e três F-103E – 4923 a 4925).

Ainda que o Mirage IIIE tivesse capacidade de ataque ao solo superior ao IIIC desde o início, vale lembrar que por praticamente metade de sua vida útil os Mirage que operavam na chamada 1ª ALADA, que em 1979 foi desmembrada em 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea) e em Base Aérea de Anápolis (BAAN), cumpriram basicamente a missão de interceptação. Foi a partir da modernização com os “canards”, que melhoravam a estabilidade da aeronave em perfis de voo mais baixos e adequados à missão de ataque, que o 1º GDA ampliou o seu leque de missões lançando bombas e foguetes não guiados para ataque ao solo, já na metade da década de 1990.

Até 1997, a FAB ainda receberia outros quatro Mirage III desativados da Força Aérea Francesa (dois F-103D – matrículas 4908 e 4909 –  e dois F-103E, 4930 e 4931), chegando a um total de 32 aeronaves (17 novas e 15 usadas, seguindo a lista de matrículas*) recebidas ao longo de aproximadamente 25 anos, sendo que 14 foram perdidas em acidentes até a desativação da frota, em 2005, devido ao atrito operacional.

 

A facilidade da FAB poder receber aeronaves usadas da Força Aérea Francesa, para recompletar sua frota, pode ser atribuída ao fato do Mirage IIIE ter sido incorporado em maior quantidade que o IIIC nos esquadrões franceses (192 caças entregues a partir de 1964, contra 95 IIIC que operaram desde 1961), sem falar que toda a família Mirage III teve mais de 1400 aeronaves produzidas, a maior parte delas com a mesma motorização e fuselagem alongada do IIIE (a versão mais fabricada foi o Mirage 5, com mais de 500 produzidos para exportação, diferia do IIIE principalmente nos aviônicos simplificados terem sido instalados no nariz, liberando mais espaço para combustível na fuselagem – embora versões de alguns clientes tivessem praticamente os mesmos equipamentos do IIIE).

Mas falando especificamente na França, há dois pontos importantes que justificam a disponibilidade do caça poder ser adquirido “de segunda mão” ao longo de praticamente 17 anos pela FAB (entre 1980 e  1997). Um deles é a entrada em operação do Mirage F1, de desempenho superior, ao longo da segunda metade da década de 1970, levando algumas unidades francesas de Mirage IIIE a se reequiparem.

Porém, isso não significou uma desativação precoce do tipo na Força Aérea Francesa, pois o IIIE teve uma considerável “longevidade”. Um dos esquadrões que receberam o tipo na década de 1960, o “Navarre”, operou o IIIE até 1993 – praticamente 30 anos, o que ajuda a atestar a relevância do modelo para a defesa francesa pelo menos ao longo de toda a década de 1980 e até o início da seguinte, período em que  boa parte do inventário do “Armée de l’air” já era composto por dois de seus  sucessores (o Mirage F1 e o Mirage 2000). O reequipamento de algumas unidades francesas, lado a lado com o fato de servir por mais tempo em outras, tornou o caça disponível nas quantidades necessárias de segunda mão para cobrir o atrito na FAB ao longo de quase 20 anos. E o F-103E 4927 foi um desses caças.

Enquanto ainda operavam na FAB, dois dos caças já eram mantidos preservados na Base Aérea de Anápolis e, após a desativação, diversos vêm sendo transformados em monumentos ou destinados a museus. O “FAB 4927” é o mais novo integrante desses monumentos, e faz sentido que esteja adornando a entrada do PAMA-SP. Apesar da visão do público sobre a organização estar mais relacionada à manutenção pesada dos caças F-5, pois são eles os aviões vistos nos eventos anuais de “Domingo Aéreo” dentro do “Hangar Major Santos” sendo desmontados e remontados nas linhas de revisão, o F-103 também teve o apoio do PAMA-SP durante sua vida operacional.  Diversos componentes do Mirage passavam por revisão no Parque, assim como peças de reposição eram produzidas pelo CELOG, do outro lado da pista do Campo de Marte.

Abaixo, um vídeo da FAB que conta um pouco sobre essas organizações e mostra a cerimônia de troca de comando no CELOG e no PAMA-SP, além da inauguração do monumento. Para saber mais sobre outros monumentos do Mirage e diversos assuntos relacionados, clique nos links da lista logo abaixo.

 

*NOTA: há fontes que consideram ser 16 o número de aeronaves recebidas novas de fábrica, o que também corresponde a reportagens de revistas da década de 1970 (veja os dois links finais da lista abaixo). Já outras falam em 17, por meio da contagem de 13 aeronaves monopostas que corresponderiam às matrículas 4910 a 4922. Em todas, o número total recebido, entre novos e usados, é o mesmo: 32 jatos, variando assim apenas em uma unidade a quantidade total de monopostos recebidos novos, e consequentemente a de monopostos usados, conforme a fonte. Os leitores que conheçam mais detalhes da história da aeronave na FAB podem ajudar a resolver o “mistério” dessa discrepância.

VEJA TAMBÉM:

46 COMMENTS

  1. Não sabia que os Mirage III brasileiros tinham capacidade de ataque ao solo.

    E os Mirage 2000 que os substituíram, tem tal capacidade?

    Desconfio que não.

    Se não tiverem mesmo, fica ainda mais escancarada a burrice da compra destes “tampões” pelo semi-analfabeto que ocupou a cadeira da presidência.

    Muito melhor era ter comprado 12 F-16 usados mesmo.

    • Observador,

      A capacidade de ataque ao solo dos Mirage III brasileiros era limitada ao que diz a matéria: aviônica adequada a navegação mais precisa e sistemas de mira da década de 1970. Bombas burras, foguetes não guiados, nada de armas de precisão.

      Até aí, os Mirage 2000 da FAB podem fazer a mesma coisa. A princípio é só uma questão de colocar bombas nos pilones, coisa que até o AT-26 Xavante também já fazia, assim como os F-5 originais, com suas miras simples.

      Desconheço se a versão dos aviônicos / radar dos Mirage 2000C/B da FAB tem capacidade além disso, mas certamente têm mais capacidade nesse sentido que os velhos Mirage III, embora os Mirage 2000C sejam caças cuja principal função é interceptação / combate aéreo (tanto na FAB quanto na Força Aérea Francesa)

      A grande diferença nos aviônicos de navegação e ataque veio na geração seguinte de jatos (estou falando em relação aos Mirage IIIE), com a capacidade de ataque ao solo com sistemas computadorizados mais complexos, como o CCIP / CCRP (computação contínua do ponto de impacto / computação contínua do ponto de lançamento), capacidade que só foi realmente introduzida na FAB com os subsônicos A-1 e posteriormente nos turboélices A-29 e nos supersônicos F-5EM (modernizados). Agora, o que está sendo introduzido nessas aeronaves é uma capacidade ainda superior, de lançar bombas guiadas.

      Assim, quando se fala em capacidade de ataque ao solo, deve-se levar em conta cada época e a tecnologia existente. Atacar o solo é algo que se faz praticamente desde a Primeira Guerra Mundial, quando o observador da aeronave jogava pequenas bombas com a mão, o que muda é a tecnologia envolvida para realizar essa missão de forma mais dedicada.

  2. O Mirage III, qualquer que fosse a versão, sempre pôde operar como aeronave de ataque. Israel usou os seus como ponta de lança na guerra de 1967, destruindo pistas e aeronaves inimigas nas bases aéreas árabes.

    A FAB tinha todo o conjunto de bombas e suportes para operar o Mirage IIIE como aeronave de ataque. E não posso afirmar com certeza se foram adquiridos logo no começo ou só depois. O curioso tanque de 500 litros com 4 suportes para bombas de 250kg está presente em várias fotos do Mirage na FAB.

    O motivo para não terem operado ele como atacante desde o começo está aberto a várias especulações. Pode ter sido simplesmente a missão do esquadrão operar em interceptação. Pode ter sido a traumática experiência do Gloster Meteor, que teve as longarinas das asas fraturadas por operar muito tempo nas missões de ataque a baixa altura.

    Um dos itens da modernização no final dos anos 80 foi adequar o conjunto de manche e manete para o princípio HOTAS.

    As publicações que eu tenho falam em 16 aeronaves entregues nos anos 70. Inclusive num post antigo eu coloquei os seriais de todas as unidades recebidas, seus modelos e os acidentes ocorridos.

  3. Matrícula
    C/N
    Data de Entrega na FAB
    Observação

    F-103D 4900
    18507
    27 mar 1973
    w/o – 20 nov 1980 – Anápolis (GO)

    F-103D 4901
    2F/2A
    29 mar 1973

    F-103D 4902
    18709
    27mar1973
    w/o-18ago 1981 – Anápolis (BAAN)

    F-103D 4903
    18710
    27 mar 1973
    w/o-19 mar 1982-Natal (RN)

    F-103D 4904
    BE271F/21A/BBR NR1
    24 fev1984
    Ex-Armée de l’Air

    F-103D 4905
    18712
    15 jun 1984
    Ex-Armée de l’Air – w/o – 26/07/84 Petrolina (PE)

    F-103D 4906
    DBR6
    29 mar 1989
    Ex-Armée de l’Air

    F-103D 4907
    DBR5
    29 jun 1989
    Ex-Armée de l’Air-w/o- 15/02/90 Anápolis (GO)

    F-103D 4908
    1997
    Ex-Armée de l’Air

    F-103D 4909
    1997
    Ex-Armée de l’Air

    F-103E 4910
    IF/1 A
    27 mar 1973
    wfu – Preservado em 2002 na BAAN
    nas cores originais (prata)

    F-103E 4911
    2F/2A
    29 mar 1973
    w/o – 28 set 88 Manaus (AM) – BAMN
    (colisão c/ 4923 durante PAR na ala)

    F-103E 4912
    18704
    29 mar 1973
    w/o – 28 jun 1979 Planaltina (GO)

    F-103E4913
    4F/4A
    02 abr1973

    F-103E 4914
    5F/5A
    03 abr1973

    F-103E 4915
    6F/6A
    08 jun 1973
    Primeiro F-103 a lançar um Matra 530 em 12 jul1993

    F-103E 4916
    7F/7A
    08 jun 1973

    F-103E 4917
    8F/8A
    09 jun 1973
    w/o – 29 abr 1989 Campo Grande (MS)

    F-103E 4918
    9F/9A
    09 jun 1973
    w/o – 27 jun 1986 Anápolis (GO)

    F-103E4919
    10F/1 OA
    27 jun 1973
    wfu e preservado na BAAN (2004)

    F-103E 4920
    18717
    27 jun 1973
    w/o – 2 set 1975 Anápolis (GO)

    F-103E 4921
    18718
    28 jun 1973
    w/o – 5 set 1974 Nova Veneza (GO)

    F-103E4922
    13F/13A
    28jun 1973
    Cores especiais “30 anos Mirage na FAB” (2002)

    F-103E4923
    14F/1HD
    26 mar 1980
    Ex-Armée de l’Air – w/o – 28 set 1988 Manaus (AM) – BAMN
    (colisão com o4911)

    F-103E4924
    15F/2HD
    26 mar 1980
    Ex-Armée de l’Air

    F-103E4925
    16F/3HD
    27 mar 1980
    Ex-Armée de l’Air

    F-103E 4926
    18MEBR
    29 set 1988
    Ex-Armée de l’Air

    F-103E4927
    20MEBR
    20 dez 1988
    Ex-Armée de l’Air

    F-103E4928
    19MEBR
    16 mar 1989
    Ex-Armée de l’Air – w/o -13 jul 2001 – Anápolis (GO)

    F-103E4929
    17MEBR
    17 abr1989
    Ex-Armée de l’Air- único F-103 a usar sonda de REVO (1992/3)

    F-103E 4930
    554
    1997
    Ex-Armée de l’Air – w/o 7 mar 2003 – Anápolis (BAAN)

    F-103E4931
    564
    1997
    Ex-Armée de l’Air

    w/o = written-off (perdido em acidente); wfu = withdrawn from use
    (retirado de servigo); D/D = Date Delivered (data de carga na FAB)

  4. Pois é, Clésio.

    Se você contar todos os monopostos F-103E recebidos em 1973 seguindo essa relação de matrículas que você colocou (de 4910 a 4922), dá um total de 13 aeronaves, e não 12.

    E somando esses 13 com os quatro bipostos F-103D recebidos naquele ano (de 4900 a 4903), o total dá 17, e não 16. É só contar um a um.

    A não ser que meus olhos estejam me enganando ou essa relação de matrículas / anos (que eu também tenho aqui, inclusive em versão impressa num especial da RFA de 2003) esteja errada.

    PS – nesse assunto, só uma coisa é certa pra mim: como o Mirage IIIE é bonito! Já escrevi outras vezes que o considero ainda mais belo que o seu delta sucessor, o Mirage 2000. Este último também é muito bonito, na minha opinião, mas considero o mais esguio IIIE, com sua relação maior de comprimento em relação à envergadura e tamanho da superfície vertical, como mais elegante. É claro, não estou falando em capacidade, pois o Mirage 2000 é certamente muito superior, até mesmo levando em conta as tecnologias / capacidades comparadas a seus contemporâneos e não só entre o IIIE e o 2000, cujos anos de diferença tornam a comparação injusta – exceto a de beleza, para a qual vai apenas a questão do gosto pessoal.

  5. É Nunão, você me pegou pelo pé nessa 🙂 Os dados são de um poster da RFA sobre o Mirage III na FAB.

    Falando nisso, descobri uma pagina o site Milavia sobre a operação os Mirage no Brasil, e lá no finalzinho tem uma foto histórica, de um Mirage IIIE pousado numa estrada! Deve ter sido um pouso de emergência.
    http://www.milavia.net/specials/fab_mirage/index.htm

    Tem também fotos de um Mirage acidentado, provavelmente saiu da pista.

    Já neste link abaixo, de um fórum paquistanês, várias fotos de Mirages de várias nacionalidades armados com todo tipo de armamento, inclusive o famoso “tanque porta bombas”:

    http://www.defence.pk/forums/pakistan-air-force/44991-capabilities-paf-mirage-3-5-a.html

  6. A lista do Clésio Luiz está correta,apesar de não dar mais detalhes. Fonte: “Latin America Mirages” de Santiago Rivas e Juan Carlos Cicalesi.

  7. Nunca entendi o padrão de nomeclatura(para nomes) usado pela FAB. Por quê diabos F-103? O Rafale será o quê? O gripen, F-39? O Su-35, F-35???

    Se os MIII tinham ou não capacidade de ataque ao solo, nunca saberemos, pois como de costume, não deve haver nenhuma imagem…

    http://www.milavia.net/specials/fab_mirage/fab_mirage_99.htm

    Pois é, parece acidente, e se os olhos não me traem, o trem dianteiro está dentro da canaleta? Para corroborar a propabilidade de que houve algum problema técnico com a aeronave, os postes estão bem ao lado da via, e a FAB não seria irresponsável a ponto de permitir treinamento de pouso/decolagem em tais condições…acho…

  8. Amigos, boa tarde.

    Foram recebidos realmente 17 no primeiro lote: 4 F-103D (00 a 03) e 13 F-103E (10 a 22).
    Quanto àquela estrada, ela está dentro da Base Aérea de Anápolis e liga o pátio de estacionamento à área de ensaios de motores. Pelas características, parece que houve um pequeno incidente quando a aeronave estava sendo rebocada para aquela área. A situação específica é uma descida, e meu “chute” é que o garfo de reboque desconectou e o avião estava sem pressão hidráulica para utilizar os freios. Shit happens.
    Abraços,

    Justin

  9. O 4922 foi recebido em 1980, foi o que interceptou o II-62 da Cubana, mais tarde foi pintado de preto, amarelo,etc; em comemoração aos trinta anos de serviço, “Louro José”

  10. Pois é Roberto, o modo mais lógico de tentar resolver esse “mistério” é pesquisar uma das duas “pontas” da relação de monopostos supostamente recebidos em 1973, o 4910 e o 4922.

    O 4910 existe até hoje, preservado na BAAN na pintura inicial (prata / alumínio). Então ele serve como “prova” de que a matrícula dos monopostos foi iniciada em 4910 (embora, algumas vezes, uma aeronave possa ser pintada representando outra, mas acredito que não tenha sido esse o caso).

    Resta então pesquisar o 4922, que segundo o seu comentário, teria sido recebido em 1980. Para não depender apenas de documentos escritos (a não ser uma fonte primária, como o próprio documento do contrato de recebimento etc ou da caderneta que traga as horas de voo do próprio caça, seu histórico etc), pode ser uma alternativa buscar fotos da década de 1970 mostrando o 4922 no padrão original de pintura (não vale se for foto de 1980, ano de recebimento dos primeiros “usados”, que segundo uma fonte consultada ainda estariam no padrão prata).

    Segundo a seção dedicada ao F-103 (escrita pelo Aparecido Camazano Alamino) do site “História da Força Aérea Brasileira”, do prof Rudnei dias da Cunha (http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html), o contrato de aquisição dos caças recebidos em 1980 é o 05/COMAN/77, que contemplou os monopostos 4923,4924 e 4925, e não está nessa relação o 4922 – embora mais detalhes do contrato não estejam no site, é só uma tabela.

    Por isso mesmo é que gostaria de ver uma foto do 4922 com as cores orinais, emblema da 1ª ALADA etc, se possível de forma que algum outro elemento da foto pudesse datá-la de antes de 1980. Isso porque só o emblema da 1ª ALADA não serve como única “prova” – tenho aqui uma RFA número 27 com uma foto do 4925, que as tabelas disponíveis dizem que foi recebido em 1980, ainda na cor alumínio e com esse emblema no leme.

  11. Prezado Nunão,
    Minha fonte, que é o livro que citei acima,
    diz que o contrato 05/COM/77 abrangeu do 4922 até o 4925.Quatro aeronaves.
    O 4922 entrou em serviço em 26 de março de 1980 e foi retirado em 15 de dezembro de 2005.

    • De fato, Roberto, mas como essas coisas nem sempre têm sua efetividade imediata nas pinturas, como escrevi acima há uma foto do 4925 (que pelas fontes que estamos discutindo foi recebido em 1980), com o emblema da 1ª ALADA. Para quem coleciona a Revista Força Aérea, está na página 63 do número 27 (jun/jul/ago de 2002), que traz na capa justamente o “Louro José”.

      Interessante que, no seu comentário anterior, a data colocada de entrada em serviço do 4922 é justamente 26 de março de 1980, que nas fontes que eu e o Clésio estamos discutindo é a data do 4923 e 4924 (o 4925 teria entrado no dia seguinte, 27 de março). E o 4922 teria sido incorporado em 28 de junho de 1973, junto com o 4921. Como sabemos, muitas dessas tabelas são feitas via “copy-paste” a partir do que já foi digitado no item anterior, e assim sucessivamente, e sempre demandam muita revisão para evitar erros. Resta saber qual delas estaria errada, já que em ambos os casos o 4922 entra em operação no mesmo dia que um “vizinho”, o 4921 (nas fontes que datam essa entrada em 1973) ou o 4923 (nas que datam o evento em 1980).

      Assim, para tirar a dúvida de vez, eu creio que só descobrindo se uma dessas fontes usou a outra como referência e cometeu o engano na hora de copiar, ou se ambas usaram uma outra fonte (que pode até ser um arquivo original) e uma delas errou. Precisamos ir para a fonte primária, nesse caso.

      Show de bola seria ver o 4922 em foto publicada em algum livro, revista etc antes de 1980, para tirar qualquer dúvida (não estou com isso tirando partido de qualquer uma das versões possíveis).

      Saudações! Estou gostando dessa discussão.

  12. Outra coisa bem interessante.
    Os Mirages brasileiros depois das modernizações, parecem ter recebido um corta chamas nos canhões (foto), se não me engano uma das modificações era do Defa 552 para o padrão 553 ou 554, mas acho que isso não foi feito.
    De qualquer maneira acho que o III E original não tinha corta chamas.

  13. Isso era para ser uma futura matéria no Poder Aéreo, mas tudo bem.

    Aqui vai minha sugestão para o que seria um upgrade muito bom nos anos oitenta.Todos esses disponibilizados pela Dassault.
    Remoção do Cyrano e do Doppler, no lugar o cone do F-1 AZ com sonda retrátil, mas sem radar Ainda, (coisa minha, isso não era oferecido).
    Válvula para abastecimento por pressão.
    Martin Baker Mk.10.
    Canhão Defa 554.
    RWR do Mirage F-1C ( os Mirage 50 venezuelanos tinham)
    Motor Atar 09K-50.
    Canard.
    Tanque do Mirage V atrás do piloto.
    Um par de Magic 550.
    Head Up display e inercial da Thomson iguais do F-1C e E.

  14. Amigos,

    Algumas informações sobre a modernização que introduziu canards:
    1. Não houve modificação nos comandos que se assemelhasse a um sistema HOTAS. O F-103 continuou com o seus comandos tradicionais no manche, na manete de potência e no “manche radar”.
    2. Os quebra chamas existiram nos nossos Mirage desde o lote inicial.

    Abraços,

    Justin

  15. Filio-me ao gosto do Nunão (estético é claro, e não técnico, como ele mesmo ressalvou), tendendo ao Mirage III em relação ao Mirage 2000.

    Realmente, como bem observado, ao que parece a relação comprimento/envergadura do primeiro confere-lhe um perfil mais elegante, refinado. Realmente insuperável. E mais, Nunão, nas primeiras cores do GDA, e padrão em outras Forças Aéreas que operavam o modelo à época, prata, com detalhes vermelhos nas entradas de ar ! Simplesmente fenomenal !

    Ao mais aficcionados, segue uma dica de um lindo diecast desta linda aeronave, nas cores da Força Aérea de Israel, durante a Guerra dos Seis Dias, e pilotada por ninguém menos que Giora Epstein, o maior ás da era a jato. Ele, Giora, disse em uma entrevista durante a série do History Channel: “Combates Aéreos – Ases do Deserto”, que preferia o Mirage III ao Falcon, vez que aquele ele realmente pilotava, tinha o gosto de voar, já este, na verdade, era um computador pilotado, o piloto na verdade, como a partir de então continua sendo, é apenas um elemento no sistema de vôo…

    Falcon Models Wings of Fame FA725002
    Dassault Mirage IIIC Diecast Model
    http://www.flyingmule.com/products/FA-FA725002

  16. Nunão,

    Atrás da caixa da manete de potência, estava instalado um joystick, com o tamanho de um punho de manche normal.
    Tinha mais de uma dezena de funções. Podia ser girado, inclinado lateralmente, tinha botões giratórios, alavancas, botões simples…
    Comandava as muitas funções do radar:
    – modos de operação
    – tipos de varreduras
    – desvio lateral da antena
    – desvio da antena em elevação (tilt)
    – acoplagem precisa ou em uma área
    – movimento do cursor em distância
    – controle da acoplagem em jammer
    – além de otras cositas.
    Era um precursor do sistema HOTAS.
    Abraço,

    Justin

    • Muito interessante esse comando, Justin! Já tinha ouvido falar mas não sabia que controlava tudo isso e nem lembrava mais que era posicionado atrás da manete. Obrigado por me ajudar a relembrar e a engrossar o caldo dessa memória.

      Fiquei até curioso em ver mais sobre o radar Cyrano II, depois de ler sobre todos esses comandos no seu comentário. Olhando algumas imagens no passado, incluindo fotos e “cutaways” (embora não tivesse me preocupado muito com o assunto antes) imaginava que a antena rotacionava bem pouco ou era fixa, embora lembrasse de um relato de um “Dijon Boy” sobre o barulho que ela fazia ao se mover (e que ele confundiu, na primeira vez que ouviu, com algum problema mecânico no caça).

      Achei esse link agora há pouco com boas imagens do radar numa seção do nariz de um Mirage IIIE, em corte. Dá pra ver que ela se move num ângulo razoável.

      http://www.ba102.fr/LIEUX-HISTOIRE/BA-102/BA102_MirageIIIE.htm

      Aliás, achei o link em questão interessantíssimo e comecei a ler agora.

      Aproveitando, algumas perguntas, se você souber as respostas para esse debate ficar mais rico: você sabe qual era o raio de ação de uma missão típica de interceptação em altitude (acima de 10.000 metros) em alerta com o F-103E, e em quanto tempo essa distância era atingida numa interceptação supersônica? Tenho diversos dados escritos aqui a respeito desses números no Armée de l’air, mas não são muito completos e não se referem ao IIIE especificamente (e sim do IIIC e do F1)

      Havia diferenças significativas no desempenho em subida (ou mesmo na relação raio / tempo de interceptação) na configuração com dois mísseis sob as asas, com um só na estação central ou só com os canhões? Como já faz mais de sete anos que o caça foi desativado, creio que esse tipo de informação já deixou há muito de ser classificada, e imagino que você tenha fontes confiáveis a respeito, por estudar o tema há bastante tempo.

      Saudações!

  17. Caros Clésio Luiz e Nunão,

    Obrigado pela explicação. Considerava que na época cada avião tinha a sua especialidade (no caso do Mirage III, interceptação e ponto).

    Mas o problema não é este. O ponto é que embora o Mirage III só pudesse operar bombas burras ou foguetes não guiados, este era o padrão para as aeronaves da época, pois não havia bombas guiadas por GPS, laser ou nenhum armamento de precisão deste tipo.

    Então, o Mirage III brasileiro, embora não fosse o supra-sumo tecnológico no seu tempo, era sim um avião atual.

    Já o Mirage 2000 adquirido pelo Ex-presidente (ex, graças a Deus), por operar o mesmo armamento, mas 20 anos depois, já estava completamente obsoleto como aeronave de ataque, sem falar na função de interceptação.

    Falando nisto, se era para ter apenas um avião de interceptação, creio que havia opções melhores e mais baratas à disposição.

    Tivessem sido adquiridos F-16 mesmo em versões mais antigas, teríamos um caça mais efetivo, com manutenção mais barata, com possibilidade de alguma modernização mais em conta e com certeza mais tempo de vida que os Mirage 2000.

    É só comparar com os F-5 comprados pouco depois dos Mirage III, mas que ainda voarão por mais uma década, enquanto os Mirage 2000, estarão na mesma situação dos Mirage III: em museus ou espetados por aí.

    • “Observador em 02/05/2012 as 18:06
      Já o Mirage 2000 adquirido pelo Ex-presidente (ex, graças a Deus), por operar o mesmo armamento, mas 20 anos depois, já estava completamente obsoleto como aeronave de ataque, sem falar na função de interceptação.”

      Observador, a questão do armamento ar-solo que o Mirage 2000 da FAB pode (em tese) levar é uma suposição minha. Desconheço o assunto, só sei que mesmo na Força Aérea Francesa o tipo é mais dedicado à interceptação / combate aéreo, tendo sido criadas versões especialmente dedicadas ao ataque (2000N e 2000D). Já a capacidade multitarefa é coisa para versões não utilizadas na França, como os 2000-9 dos EAU, por exemplo. Não domino esse assunto específico (os limites da capacidade ar-solo do Mirage 2000C, se há algum modo específico para essa missão no radar, ou se pode realizar lançamentos CCIP ou CCRP, o que já o colocaria muito à frente de um IIIE no lançamento de bombas burras), então não posso ir muito mais longe que isso.

      Mas, de qualquer forma, o ataque ao solo era uma missão secundária do 1º GDA (e que só foi treinada valer após 1995, até onde sei, e mesmo assim continuou a ser secundária), e hoje pelo que sei continua sendo. Nesse sentido, não houve mudança significativa na doutrina do esquadrão com o recebimento dos Mirage 2000.

      O que houve foi um incremento operacional muito grande dado o desempenho dinâmico da aeronave, superior em qualquer aspecto a todos os demais jatos da FAB. Nesse sentido, não diria que ele está obsoleto na função de interceptação, e sim ultrapassado em relação a armamento / interface homem-máquina – o Mirage 2000C ainda opera na França na primeira linha, com os mesmos armamentos que os brasileiros, embora esteja no finalzinho de sua vida útil por lá – o último disparo de um BVR semiativo por um Mirage 2000 francês deu-se este ano, e noticiamos aqui.

      Ainda assim, creio que o Mirage 2000C ainda está mais próximo de um caça de primeira linha em interceptação, hoje, do que o IIIE era já no final dos anos 80, quando atingia a meia-vida aqui no Brasil e se aproximava do final da vida útil na França, comparando os respectivos contextos.

      Pessoalmente, também preferia F-16 usados aos Mirage 2000 no GDA, mas estes últimos eu considero distantes de serem aeronaves ruins. Em comparação com as versões mais antigas de F-16, é até superior em alguns aspectos (embora perca para os mais antigos que tenham passado por MLU e que podem disparar o AMRAAM).

      PS – foto de um Mirage IIIE francês “espetado” em Dijon nos anos 80. Será que veio de lá o conhecimento para espetar os nossos do mesmo jeito?

      http://www.ba102.fr/LIEUX-HISTOIRE/BA-102/MirageIIE-Base001b.JPG

  18. Creio que a única utilidade do M-2000, foi encrrar os seguidos anos de humilhações em combates dissimilares, impostos pelos F-5 aos M-III.

  19. Seria interessante ver a distância que os Mirage IIIE e IAI Dagger voavam na Guerra das Malvinas. É um dado interessante por se tratar de missões reais e não dados do fabricante sob condições ideais.

  20. Ah e Nunão, eu fui pesquisar nos meus arquivos e descobri que tenho o manual do piloto do Mirage IIIE. Está um pouco mal escaneado e em francês, mas tem os dados e imagens sobre o “joystick do radar”. É um arquivo PDF de 16MB.

  21. O q me surpreendeu foi a quantidade de aviões perdidos. Não tem-se simulador, tem que exercitar e “descobrir” voando mesmo, mas a quantidade de perdas foram altas. Esse “atrito” é comum? Dotação de 16 e 13 perdas.
    Traçando paralelos as perdas de F-5 também atigiram essa porcentagem?
    Pensei q só os indianos sofriam desse mal crônico!

  22. Sobre a Pergunta título, eis a resposta:

    Na falta de F-5f, o pessoal do Parque, que são craques em F-5, levaram para dentro dos portôes e aparecerá junto aos jordanianos, como F-5FM. Que tal Nunão?

  23. Sergio Cintra,

    Na verdade, tem-se que pensar numa dotação de 32 (entre novos e usados) em relação a 14 perdas (duas delas numa colisão), e não em relação apenas aos 17 (ou 16…) adquiridos novos.

    Creio que o índice de atrito dos F-103 da FAB, levando em conta as mais de 66.000 horas voadas em pouco mais 32 anos de operação, não deve fugir muito do que ocorria em caças da mesma geração em outras forças aéreas.

    Apesar de pouco voados por célula na FAB, numa média de 2.000 horas de voo por célula, deve-se levar em conta que há as horas de voo de metade da frota na Força Aérea Francesa pra somar. Mas não se deve esquecer que o pouco voo até pode ser um componente de uma alta atrição, conforme as circunstâncias. Não é um cálculo simples.

    Na FAB, o índice médio me parece, pelas contas que faço agora, de mais ou menos uma perda a cada dois anos e pouco, o que não é por demais elevado levando-se em conta a frota e o tempo – ou uma a cada 4.700 horas de voo, o que já pode ser considerado um pouco alto, dado que as células não voavam tanto assim na FAB.

    O normal é calcular o índice de atrito a cada 100.000 horas de voo. Numa regra de três meio acochambrada, a perda de Mirages pela FAB foi perto de 20 a cada 100.000 horas (por favor, me corrijam se eu estiver errando, estou com preguiça de fazer conta e isso é de cabeça…). É bastante alto para a realidade atual, mas compatível com um caça com tecnologia da década de 60 – embora seja maior que a de alguns de seus contemporâneos – mas é bem menor que a máxima de quase 90 por 100.000 registrada pelo F-104 na Luftwaffe no seu pior ano, por exemplo (embora esse mesmo exemplo seja relativo, pois depois baixou para pouco mais de 10, como no segundo e terceiro links da lista a seguir).

    Na própria FAB, creio que o índice do F-5 seja menor (mas precisa fazer as contas, e não tenho os dados à mão)

    Para saber mais sobre índice de atrito (inclusive do F-104, que citei):

    http://www.aereo.jor.br/2012/01/16/indice-de-atrito/

    http://www.aereo.jor.br/2009/12/04/fabricante-de-viuvas/

    http://www.aereo.jor.br/2009/12/04/por-que-os-starfighter-alemaes-caiam-tanto/?

    http://www.aereo.jor.br/2009/12/13/fazedor-de-viuvas-para-um-zero-acidentes-para-outro/

    Se não me engano, o índice de atrito do AT-26 foi bem maior (por ser uma aeronave de treinamento, normalmente fácil de pilotar, mas que tinha algumas características nem sempre amigáveis e que voava bastante nas mãos de pilotos com pouca experiência), o do F-5 é um pouco menor se não estou enganado, e o do A-1, bem menor (levando em conta o tempo de operação no caso deste último, pois creio que as horas de voo são de um montante baixo).

    Saudações!

  24. Nunão, boa noite.

    Não busquei estatísticas, mas aqui vão algumas opiniões sobre o índice de acidentes do F-103.

    1. Grande índice de perdas pelo fato de ser monomotor (colisão com pássaro, ingestão de estilhaço, panes de motor com resultado catastrófico).
    2. Grande índice de incidentes na fase de pouso e frenagem, também como reflexo da alta velocidade de aproximação (toque em torno de 160 Kt).
    3. Era o avião mais “sofisticado” da época. Esse adjetivo mudou para “complexo”, com o passar do tempo.

    Já nas estatísticas do AT-26, some-se à inexperiência dos pilotos a grande quantidade de perdas resultantes de descumprimento de normas operacionais, muitas conhecidas genericamente como “indisciplina de voo”. Isso nada tem a ver com o avião em si.

    Abraço,

    Justin

  25. De fato o Mirage III era uma belíssima aeronave. Mas essa versão aqui consegue ser mais bela do que todos os Mirage jamais fabricados:

    http://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads/2010/05/mirageIIING-foto3.jpg

    Creio que foi um erro não ter sido produzido, ou pelo menos disponibilizado para atualização das frotas existentes.

    Mas, como sempre, a Dassault forçou a venda de seu vetor mais moderno (Mirage-2000) através do abandono das frotas antigas nas mãos de seus clientes.

    Nada de novo aí, ela faz o mesmo hoje com o Rafale, tendo largado à míngua seus antigos clientes do M-2000.

    É aquela velha história: comprou francês, morre com ele…

    _______________

    Pergunto: não houve um III-EBr que pousou em plena Rodovia Anhanguera (ou Bandeirantes?) por falha mecânica?

    Sds.

  26. Justin Case disse:
    3 de maio de 2012 às 9:25

    “Como a modernização dos mirage 2000 da Índia encaixa na sua afirmação?

    Com a compra do Rafale ou sem ela? 😉

    Sds.

  27. Caro Nunão,

    Para encerrar a nossa discussão (até porque pouco tem a ver com a matéria), minha indignação provém do fato que a decisão da compra dos Mirage 2000 partiu da cabeça “iluminada” do ex-presidente.

    Se fosse dada carta branca para a FAB escolher o tampão, creio que o resultado teria sido outro, não?

    Agora, falando do que interessa, o Mirage III é um dos mais belos aviões já construídos. Em especial a antepenúltima foto (mostrando o avião por baixo), mostra a beleza e legância do projeto.

  28. Justin/ Nunão

    Em vossas respostas, nota-se realmente o qto. é arriscado esse negócio. Lembraram bem do At-26 é outro com uma relação enorme de perdas, mas adaptar-se a aeronaves “complexas”, como Justin mencionou, a “indisciplina de vôo” é um componente muito sério a considerar. No canal TruTV, ano passado, passaram uma serie que mostrava a vida de oficiais canadenses, no treinamento e adaptação ao A/F-18 Hornet, e varios oficiais, ficavam pendurados ou eliminados por erros na administração dos “complexos”. Passaram por treinamentos, mas na adaptação ao equipamento, a ansiedade, deixava-os ser superados pela alta performance do equipamento. E este não era monoturbina, bem resaltado por voces. Grato!

  29. Sem dúvida uma aeronave muito elegante e uma das minhas preferidas. Postei um arquivo PDF que pode ser baixado no endereço a seguir, contendo uma lista parecida com a do Clésio Luiz, porém com informações adicionais. Retirado do livro Mirage III EBR/DBR na FAB, de Paulo Fernando Kasseb. Abraços!

    http://mbf.me/gb5TG

  30. Alan,

    Obrigado pelo envio do pdf. Interessante que justamente a coluna de recebimento do 4922 – ponto principal de boa parte da discussão acima sobre 17 ou 16 aeronaves do lote original, está em branco.

    Essa dúvida deve ser recorrente!

  31. Prezados:
    Uma atualização em nossos dados:
    Sobre os Mirage III na FAB.

    O primeiro contrato, assinado em 12 de maio de 1970.
    -13 Mirage IIIEBR, 4910 ao 4922 entregues de maio de 1972 a maio de 1973.
    – 3 Mirage IIIDBR, 4900 ao 4902 entregues de maio a outubro de 1972.
    O segundo contrato, assinado em 30 de maio de 1977.
    – 3 Mirage IIIEBR, 4923 ao 4925 entregues de outubro de 1979 a janeiro 1980.
    -1 Mirage IIIDBR 4903, entregue em janeiro de 1980.
    Em 24 de maio de 1983 o Brasil encomendou 2 Mirage IIIBBR, 4904 e 4905.
    Um quarto contrato foi assinado em 16 de junho de 1987:
    -4 Mirage IIIEBR, 4926 a 4929.
    -2 Mirage IIIDBR, 4906 a 4907.
    Em 1996, a última compra de mais quatro aviões:
    -2 Mirage III EBR, 4930 a 4931, entregues em 1999.
    -2 Mirage IIIBBR, 4908 a 4909,entregues em 1999.

    Total de monoplaces: 22
    Total de biplaces: 10

    Fonte:
    Mirage III/5/50 em servisse à l’étranger.
    Bernard Chenel, Michel Liébert e Éric Moreau.
    Éditions LELA Presse

    • Roberto,

      Se não me engano, pouco tempo depois dessa nossa discussão a respeito do número exato e proporção entre monopostos e bipostos do primeiro contrato de Mirage III da FAB, vi na casa do Galante uma revista da época da chegada do primeiro lote de usados de reposição, na virada para os anos 80, que comprovaria que o 4922 (cerne da discussão acima) só veio nesse novo lote, com foto, matrícula já num padrão diferente etc. Talvez (repito, talvez) essa fonte que você coloca agora esteja apenas repetindo o erro que se perpetua há tempos a esse respeito.

      Manda um email pro Galante e pede pra ele dar uma procurada na revista, escanear e te passar. Um dia desses que eu passar por lá, vou tentar dar uma olhada também.

  32. Prezado De Martini.

    O livro dá até a data do primeiro voo do 4922, feito por Bongiraud no dia 22 de fevereiro de 1973, em Mérignac.

  33. Roberto,

    Estou escrevendo de memória, o que sempre pode trair a gente. Não estou tentando desancar a sua fonte. Pelo contrário, O ideal é simplesmente, e quando for possível, a gente analisar e confrontar os dados de ambas as fontes, para não depender de uma só para tirar a dúvida. Mesmo porque poderemos encontrar, a partir da análise de ambas, algum erro na própria fonte da época, da qual estou falando e me recordando.

    Lembrando que, a cada dúvida que a gente resolve, outras tantas costumam surgir, e aí é que está o lado interessante do conhecimento: quase nunca ele é cabal.

    Não deixe de pedir ao Galante para ele dar uma procurada pela revista que documentou a chegada dos Mirage III do segundo lote, à época. Também vou pedir isso a ele.

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