Home Guerra eletrônica Um pouco sobre Seção Reta Radar (RCS) e tecnologia ‘stealth’

Um pouco sobre Seção Reta Radar (RCS) e tecnologia ‘stealth’

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F-117

O termo “stealth” é conhecido desde 1980 nos círculos de Defesa, mas tornou-se popular na década de 1990, com a Guerra do Golfo e o emprego do caça “invisível” F-117.

Os F-117 atacaram à noite seus alvos de alto valor no Iraque, sem serem detectados e parecendo imunes à pesada defesa antiaérea que iluminava os céus de Bagdá.

Os princípios da tecnologia “stealth” (também conhecida como VLO ou “Very Low Observable Technology” englobam a diminuição da assinatura de uma aeronave nas áreas de radar, infravermelho, visual, acústica e de rastro (fumaça), embora iremos dar aqui atenção à detecção por radar.

O que é RCS?

RCS Concept-1

A seção reta radar (RCS) é a medida de habilidade de um alvo refletir os sinais do radar na direção do receptor. A definição conceitual de RCS incluiu o fato de que somente parte da energia irradiada ilumina o alvo e uma pequena parte retorna ao receptor.

Os radares funcionam emitindo ondas eletromagnéticas na velocidade da luz num feixe cônico, através de antenas direcionais. Quando estas ondas atingem um alvo reflexivo, parte do feixe é bloqueado e dispersado (“scattered”) em várias direções. Parte da energia emitida retorna à antena transmissora.

A  maior parte dos radares funciona emitindo energia eletromagnética na forma de pulsos, milhares de vezes por segundo. No intervalo entre a emissão de um pulso e outro, a antena do radar se torna um receptor.

Calculando-se o tempo entre a emissão do pulso e o seu retorno, é possível saber a distância do alvo.

Como o ambiente produz ruído (“clutter”), o radar só é capaz de perceber ecos que estejam acima de um certo nível.

RCS fighter_anim2

A animação acima mostra um F-15 Eagle e seu gráfico de RCS. Observar que o pico do gráfico ocorre quando o avião é detectado de frente e por trás, por causa da reflexão radar dos motores.

No gráfico abaixo, algumas medidas típicas de RCS em metros quadrados:

rcs-comparison

As tecnologias “stealth” procuram diminuir drasticamente a RCS através do emprego de materiais que absorvem as ondas de radar e formas na fuselagem que dispersam as ondas para direções diferentes daquela do emissor de radar inimigo.

O método mais conhecido de redução da RCS é o emprego de materiais não metálicos na fabricação das aeronaves. A retransmissão das ondas de radar depende das correntes elétricas induzidas por ele na estrutura de uma aeronave. Se um material não-condutor como compostos de carbono, fibra de vidro e outros for empregado, pouquíssimas correntes serão produzidas e o eco resultante será mínimo.

Stealth RAM

O desenho cuidadoso das superfícies das aeronaves, evitando ângulos retos em relação ao emissor e o emprego de formas suaves e harmoniosas, pode desviar ao invés de refletir a energia do radar incidente.

Um vez que as superfícies planas agem como bons refletores de radar, os projetos “stealth” tendem a eliminar o leme vertical ou incliná-los, evitando o ângulo de 90 graus.

B-2

Para lidar com as reflexões residuais, emprega-se o revestimento de determinadas partes das aeronaves com material radar absorvente (RAM), capaz de absorver uma larga faixa de frequências de radar.

A aplicação de todas as técnicas descritas pode reduzir drasticamente a RCS de aeronaves de combate, mesmo as grandes. Um B-52, por exemplo, tem cerca de 100m2 de RCS. Já um bombardeiro B-1B, tem RCS de apenas 1m2. O F-117A tinha entre 0,01 e 0,001 m2.

Por que a redução da RCS importa?

RCS Range

A RCS é uma variável que reduz o alcance do radar inimigo. A relação entre a RCS e o alcance do radar não é diretamente proporcional, por causa do feixe cônico e da energia dispersada. O alcance de detecção é proporcional à raiz quadrada da RCS.

Por exemplo, se um radar tem alcance de 100 milhas contra um alvo com RCS de 10m2, o mesmo radar terá um alcance de 84 milhas contra um alvo com RCS de 5m2.

Contra um alvo de 1m2 o mesmo radar teria alcance de 55 milhas. 99% de redução em refletividade é igual a 45% de redução no alcance do radar adversário.

Uma redução da RCS de 1/1000 pode aumentar a vantagem tática significativamente, com 82% de redução do alcance do radar inimigo.

Imaginemos o mesmo radar do exemplo varrendo as aeronaves da foto abaixo no limite do seu alcance. Somente os caças da direita, F-4 e F-15 seriam detectados e apareceriam na tela. Os dois da esquerda, F-117 e F-22, poderiam voar tranquilamente e chegar a pouco mais de 10 milhas do radar sem serem detectados.

USAF fighters: F-22 Raptor, F-117 Nighthawk, F-4 Phantom e F-15 Eagle

Abaixo, algumas projeções de RCS de aviões de combate e mísseis:

  • B-52: 100 m2
  • F-4, A-10: 25 m2
  • B-1B: 1 m2
  • Tornado: 8 m2
  • MiG-21: 3 m2
  • MiG-29: 5 m2
  • F-16C/18C: com RCS reduzida, 1,2 m2
  • F-18E, Rafale 0,75 m2
  • Gripen: 0,1m2
  • Eurofighter 0,25-0,75 m2
  • Exocet, Harpoon 0,1 m2
  • JSF (‘RCS do tamanho de uma bola de golfe’) 0,005 m2
  • F-117, B-2, F-22: 0,01 a 0,001 m2
  • F-22: os requisitos de RCS eram de 1/1000 do F-15, o que foi provavelmente atingido. Se a RCS do F-15 for de 25 m2, o F-22 teria 0.025 m2 na pior projeção.

SAIBA MAIS:

135 COMMENTS

  1. Acompanho o blog a algum tempo e adorei a animação em 3D… isso que é evolução…o blog já esta na “5ªgeração” rsrsrsrs
    parabéns aos editores pela excelente reportagem e apresentação ímpar.

    em relação ao tópico, o NG poderia ter seu RCS diminuído ainda mais com o uso de materiais RAM ? li que a FAB desenvolveu uma tinta RAM? é verdade ? se sim, já a estamos utilizando-a nos F5, por exemplo ?

  2. robertobozzo,

    pelo o que eu sei, o DCTA vem desenvolvendo novos materias RAM à base de ferritas (óxido de ferro) para ser aplicado nos caças da FAB. O projeto, financiado pela Finep, FAPESP e CNPq, chama-se “MARE”.

    Em princípio, uma cobertura RAM pode ser colocada em qualquer avião. Salvo engano, os testes iniciais foram feitos com o Xavante.

    Se quiser saber mais sobre isso, achei este artigo também:

    http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:NPfxQNQjuNgJ:www.iae.cta.br/AMR/GE039.pdf+O+projeto+MARE,+FAB,+CTA,+cobertura+absorvente&hl=pt-BR&gl=br&pid=bl&srcid=ADGEESjPx_Sp3vOU8L6i2BXbreVEd2C1XLxIGuZL4bqH18PFlHBUcHmKPDuDXzpHO5aoRT3otSI1R3Xgf-PHeJPZOLf3dp8pkOWREta2N4Uw7Z5nnJ28M-jXOpeR6oduDR64n478jy4s&sig=AHIEtbRBBL1xMV3F_KVRjRYOOPXMMXnDzQ

    abraços

  3. robertobozzo,

    não fiz uma pesquisa muito grande na internet, mas achei este estudo com uma simulação feita com o F-5 da FAB:

    http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:f0qQHRzv7oIJ:www.sige.ita.br/VIII_SIGE/GE/GE036.pdf+projeto+%E2%80%9CMARE%E2%80%9D,+cta&hl=pt-BR&gl=br&pid=bl&srcid=ADGEESi1WiUt_lxo3HcvmDX66yljxrY7FgsAew6opP9g-Ugu9tWbncfWKeP4lY1I9l84cC_LO1Aq8N5NQpHRoX2yR3FHgqpYP4L6xW9ZFxI3PGM8l07y3rZg3Ca6lP7hhU_zxG9-wLOJ&sig=AHIEtbRKvKI9Uod8-YL_–73kdkCYXQzYw

    abraços novamente

    ps. o endereço dos links são grandes, mas fazer o quê?…hehe…Vale a pena dar uma olhada no artigo, é interessante.

  4. Vale lembrar que os dados exatos de RCS são secretos e os números apresentados são os que comumente são encontrados na Internet.
    Mas reitero que acho um tanto forçado colocar o RCS do Rafale igual ao do SH. Embora nenhum dos dois tenha um legítimo desenho furtivo, o primeiro usa muito mais materiais compostos na sua estrutura.
    O seguinte estudo da RAND, comparando o SH com o F-22, faz uma crítica do primeiro por usar muitos elementos metálicos na sua estrutura:
    http://www.rand.org/pubs/monographs/2005/RAND_MG276.pdf

  5. F-15: RCS de 25m2!
    E tem gente que ainda defende esse avião, ao invés de qq finalistas do FX-2.
    Lembrando que, em simulações da própria USAF com o AMRAAM, F-16 engajavam e abatiam F-15 sem sequer serem detectados!

    • Tales não fale besteira Claro que existe pessoas que defendem esse avião assim como eu! Acredito que você seja um pseudo entendido no assunto, disseminando desinformação.
      O radar do f-15c se consegue fazer uma leitura de 160 milhas náuticas à frente dele e não precisa mais do que isso, pois o míssil mais poderoso que ele carrega é o AIM-120c que tem o Range máximo efetivo de apenas 40 milhas náuticas.
      Sem falar que eles têm o auxílio do ao AWACS.
      Se o f-15c fosse ruim em pleno 2018 ele não continuaria sendo a espinha dorsal da Força Aérea Americana.
      O F-15C é o avião com mais vitórias até hoje!
      Ele tem mais de 100 vitórias! em sua lista de aviões que foram abatidos por ele está: mig-29 super fulcrum, mirrage, Mig 27 flogger, mig-31, Mig 21 su 25 foxbat.
      Sem falar que, Quem somos nós brasileiros para criticar algum avião americano sendo que nós temos apenas lixos tais como F5 e super tucano?
      Eu penso que para poder criticar alguma coisa tem que ter melhor.

      • John Boyd, concordo com tudo que voce disse, menos que o F-5 e o Super Tucano sejam “lixo”.

        O F-5 pode ser um projeto antigo no final de sua vida util, mas protege nao so os ceus Brasileiros, mas tambem de muitos paises, inclusive os EUA. E um grande guerreiro.

        O Super Tucano, e lider na sua categoria, tambem usado em varios paises alem do Brasil, inclusive nos EUA. Ja foi provado em combate, e tera uma vida longa pela frente.

    • Tanto o F-15 como F-16 utilizam em seu pyload mísseis AIM-120C e os mesmos são radar semi ativo.
      Os sensores tanto do f-15 como do f-16 podem detectar mísseis radar semi-ativo e mísseis radar ativo facilmente após alguns segundos dos mesmos serem lançados.
      Eles só não tem sensores para detectar mísseis IR.

      Olha a loucura que você falou.
      ((((( em simulações da própria USAF com o AMRAAM, F-16 engajavam e abatiam F-15 sem sequer serem detectados! )))))
      Meu Deus isso que você falou não existe cara pare de disseminar desinformação.
      Cara você só pode ser um lunático ou eu está cheirando cola na frente do computador e espalhando sua loucura pela ponta dos dedos.

  6. Tales,
    o RCS do F-15 usualmente é dado como sendo de 10 m2 no setor frontal. Mesmo que seja de 25 m2 isso não lhe tira o mérito por ter tido o melhor radar que existia e por ter sido projetado para enfrentar caças e bombardeiros que tinham um RCS bem maior que o seu. Por isso ele se mostrou eficiente e superior.
    Hoje os tempos são outros e também as ameaças são outras. Para que ele sobrevive foi criado o F-15SE que seguramente tem um RCS menor que 0,1 m2. Com certeza a maior razão do RCS frontal do F-15 ser tão grande é a “visão” direta do compressor das turbinas, que foi resolvido com algum artifício técnico (túnel em S ??). Outra grande fonte de reflexo frontal era a antena de radar que foi reduzido só em usar um radar AESA montado inclinado.
    Também no SE foi usada a técnica de inclinação dos estabilizadores verticais para reduzir o RCS lateral e a técnica de alinhamento das bordas.

    Quanto ao uso extensivo de metal por parte do F-18E/F isso de modo algum é significante de ter um RCS maior ou menor, já que a maneira mais eficaz de redução do mesmo é fazendo uso das “técnicas de forma”.
    Em geral essa técnica é responsável por 80% da redução da assinatura radar de uma aeronave (ou coisa que o valha).
    Os materiais estruturais e os de cobertura de superfície respondem pelos outros 20 %.
    Em princípio, o uso extensivo de materiais compostos pode mesmo aumentar o RCS ao invés de reduzi-lo tendo em vista ser o mesmo “transparente” a energia radar deixando à mostra o interior da aeronave.
    Um claro exemplo desse fenômeno é o canopy feito em geral de fiberglass que é transparente ao radar. Em caças, ele recebe uma mistura para aumentar sua constante dielétrica ou uma camada metalizada para se tornar reflexivo ao radar para que o interior do cockpit não receba diretamente a energia de radar por ser esta um grande responsável pela reflexão.

    Um abraço meu caro.

  7. Belíssimo post, parabéns Poder Aéreo 😀

    Caro Bosco, teria como postar o alcance dos radares do principais caças, como os destes citados na matéria?? com um alvo padrão digamos 3m2? Seria interessante fazer um cruzamento de dados, entre RCS e alcance de radares.

    []’s

  8. Ótima matéria,parabéns…Agora entendo perfeitamente o que um RCS significa.

    e no meu entendimento, de forma simplificada, conseguir um RCS reduzido no projeto de uma nova aeronave não é um bicho de sete cabeças, quando no desenho desta aeronave é evitado os ângulos retos combinado com a utilização de materias não metálicos e ou absorventes das ondas de radar.

    O que justifica os estudos da FAB no DCTA descritos nos links inserido pelos colegas acima.

  9. Bom dia a todos

    Partindo-se do princípio que poucos foram as modificações estéticas no designer F-15 SE, comparando as outras versões deste aeronave sem utilização de armamento é claro, haja visto, que o SE levará em um compartimento interno, com apenas a mudança dos estabilizadores e aplicação de materiais RAM a redução no RCS foi simplesmente espetacular.
    Acredito que em várias forças aéreas farão uso destes materiais, alguém tem a noção dos custo de aplicação, utilizando a nossa FAB já anda que anda testando em um Xavante, como exemplo?

    Um abraço a todos.

  10. O RCS do RAFALE está super-estimado.
    Lembro de ter lido que, entre as versões A e C, fizeram algumas modificações que prometiam reduzir o RCS frontal de 0,40m² para no máximo 0,25m². Isso com bastante limitação de recursos no projeto.

  11. O F-15SE sem dúvida irá figurar entre os caças stealths junto com o F-22, F-35, Pak FA, etc.
    Sem dúvida ele pode ser considerado um genuíno exemplar da 5ªG, estando bem a frente dos de 4,5ªG.
    Acho inclusive que se não for incrementado a quantidade de pedidos do F-22 ele poderá vir a ser requisitado pela USAF como uma opção de baixo custo.

  12. Renan,
    independente de qual seja o RCS do PakFA é suficiente para retardar a detecção por um outro caça stealth (F-22 ou F-35 ou F-15SE) a ponto de trazer o combate para o alcance visual (ou pelo menos para o alcance do seu IRST) ou de agir impunemente contra um caça “convencional”.
    Só de curiosidade, algumas previsões dão conta que o PakFA teria um RCS na faixa de 0,01 m2 “all aspect”.

  13. Galante,

    Parabéns por outra excelente matéria !

    Obrigado também ao Hornet e ao Bosco, por sempre incrementarem as informações e os debates.

    Um abraço.

  14. Comandante belíssimo artigo, completo e bem ilustrado, referência, cabeçeira…
    Depois de ler fiquei convencido de que o PAK FA que é dimensionalmente maior que o F22, pode sim (em tese) ter um RCS equivalente ou até mesmo menor que o F 22.
    Parabéns pela qualidade do artigo
    grande abraço

  15. Bosco,

    Concordo que houve uma redução fantástica no RCS do F-15 SE que é superior a do SU-35, até pelo fato de que a intenção dos dois projetos ter sido diferente acredito, a do F-15 foi feita no intuito de se obter a furtividade propriamente dita ou algo bem próximo, já o SU-35 BM, foi apenas a redução acima da média, mas não houve a busca em torná-lo realmente furtivo, mais pelo formato e configuração dos 3 genuínos representantes da 5° geração F-22, F-35 e PAK-FA, por mais tratamento que possa ser realizado na configuração destes dois vetores F-15 e SU-35, dada a idade de ambos os projetos mesmo com modificações, tais como os formatos das derivas F-15 SE, sinceramente acho difícil possam ser considerados verdadeiros caças furtivos genuínos, outro fato se dá pela provável incapacidade de ambos voarem em regime supercruise, por esses motivos tenho minhas dúvidas, no entanto, tudo é possível nada como alguns anos e um bom punhado de dólares que não possa resolver e tornar certas coisas possíveis.

    Um abraço.

  16. Galante,

    Excelente matéria e ótima iniciativa. Desta forma vc vai nivelando o conhecimento dos assinantes do Blog e elevando o nível do debate.
    Parabéns.

    No parágrafo que copiei e colei abaixo há uma pequena dúvida:
    “Contra um alvo de 1m2 o mesmo radar teria alcance de 55 milhas. 99% de redução em refletividade é igual a 45% de redução no alcance do radar adversário.”
    Se o alvo tinha 10 m2 de RCS e se consegue uma redução para 1 m2 de RCS, pelo que entendo, há uma redução de 90%, e não de 99%.
    Assim sendo, 90% de proporção de redução de refletividade seria igual a 45 % de redução no alcance do radar adversário.
    Contudo posso estar enganado.

    Abç,
    Ivan.

  17. Por outro lado talvez seja possível a tornar boa parte dos Eagle’s mais novos do inventário da USAF no padrão SE, lembram-se dos helicópteros Lynx que poderiam ser levados ao padrão Super Lynx pela Westland, a MB fez isso.

    Abraços.

  18. Leo,
    eu acho que se não fosse para se atingir um alto nível de furtividade a Boeing não teria colocado as armas nos compartimentos conformais e teria seguido a prática dos de quarta geração e meia em manter as armas externamente.
    Não digo que seja igual ao dos caças de quinta geração mas com certeza se aproxima muito a ponto de não fazer tanta diferença do ponto de vista prático.
    Um abraço.

  19. Excelente post sobre a tecnologia “stealth” sempre tive curiosidade sobre esta tecnologia e sobre a forma de detecção que os radares utilizavam.

    Obrigado ao Blog.

    Abraços

  20. Aproveito o tema para fazer umas perguntinhas . . . .

    1 – A redução do RCS teria sido descoberto acidentamente pelos engenheiros alemães na II Guerra Mundial quando estavam projetando aviôes com máxima altonomia (asas voadoras) e teriam tentado desenvolver esse conhecimento para enganar os radares Britânicos ?
    ( )VERDADE ( )lENDA;
    2 – Que o AMX tem um RCS muito mrnor que o esperado ?
    ( )VERDADE ( )lENDA;
    3 – Que na concecção das tintas para pintar o AMX a conmbinação teria produzido uma espécie de RAM acidental, que essa RAM tupiniquim estaria sendo aplicada nos demais vetores atravéz da padronização da camuflagem ?
    ( )VERDADE ( )lENDA.

    Espero não ter baixado o nível técnico do tema . . .

  21. Bosco,

    Desculpe a ousadia, mas devo discordar do amigo ao colocar o poderoso F-15 SE Silente Eagle como mais um caça de 5ª geração.
    Será no máximo um geração 4,75… he he he.

    O Leonardo tem razão ao se referir a idade do projeto básico dos monstruosos F-15 e Su-27, que dão origem aos F-15 SE e Su-35.
    Mesmo com baias conformais, revisão das entradas de ar, realinhamento das portas de equipamentos e trem de pouso e inclinação das derivas, o Silente Eagle será um F-15 ‘tunado’.

    * Nada contra os ‘tunados’, sou fã do overhauling e já ‘tunei’ um ou outro carro com meu irmão caçula.
    * Nada contra o F-15 SE, muito pelo contrário. Adoraria ter umas 3 (três) dúzias dele na FAB. Seria simplesmente a maior força de ataque do hemisfério sul, ao par da Austrália.
    * Nada contra todo o trabalho de revisão do projeto do F-15 SE com técnicas e materiais furtivos, realmente criativas, muito pelo contrário. Adoraria que os concorrentes do F-X2 fizessem o mesmo agora, neste momento, para entregar a FAB uma aeronave com uma sobrevida maior nos novos cenários que se apresentam.

    Mas 5ª geração de verdade tem que nascer assim.
    Pode usar trem de pouso do irmão mais velho, turbinas e radar AESA emprestados, mas tem que ser projetado para ser furtivo na ‘prancheta’.

    Apenas mais um detalhe, este para o Leonardo:
    Tanto o F-15 SE como o Su-35 deveram ter capacidade SuperCruise, pois esta é uma característica nova que estão sendo incorporadas pelas aeronaves de geração 4,5, ou 4,5+++, ou 4,75, ou seja lá como se queira chamar.

    Abç,
    Ivan.

  22. Bosco,

    Entendi, e esses compartimentos foram de fato a grande sacada da Boeing para este projeto. Porém, se analisarmos por outro lado a quantia que foi gasta para desenvolver os F-22 e F-35…

    Mas, o “tempo” é assim mesmo traz conhecimento para que sejam verificadas as vezes que as soluções para certas necessidades são mais simples do que se pode imaginar.

    Vc sabe dizer se haverá alguma motorização nova para SE tornando-o capaz de realizar voos supercruise?

    Um abraço.

  23. Parabéns ao Aéreo pelos dados e pela matéria.

    É interessante notar que o RCS do Gripen C é MAIS DE SETE VEZES menor que o do Rafale e do Super-Hornet, e duas vezes e meia menor que o do Typhoon.

    Aí é de se perguntar, como fez o robertobozzo: levando-se em consideração que o tamanho da fuselagem do Gripen Next Generation (SAAB/Embraer Gripen E-Br) não aumentou muito, não poderia se tornar um avião com RCS de VLO se passasse por tratamento RAM, como a FAB fez com suas aeronaves?

    Outra coisa: o Radar AESA Galileo em testes no Gripen NG, único até hoje que se utiliza de um “swashplate”, não poderia contribuir para diminuir ainda mais o RCS?

    Enfim, sempre me esqueço desse detalhe: além de todas as vantagens já sabidas, o Gripen já tem uma RCS minúscula, que poderá ficar ainda menor no NG, transformando-o, ao menos quando desarmado, num legítimo stealth, o que levando-se em conta a doutrina da RFAS – que será a da FAB – de dispersão das aeronaves, seria extremamente útil, na medida em que a aeronave poderia surgir para interceptação no radar inimigo quase “do nada”.

    Sds.

  24. Felipe CPS

    Quanto tempo não nos falamos diretamente meu camarada, mas me explica um negócio o que esse swashplate em radares? Pois, sei que há nos rotores de todos os helicópteros há uma peça com este nome, inclusive é a responsável pelos movimentos cíclicos do disco do rotor, mas em radares eu nunca ouvi falar se puder explicar de alguma forma agradeço.

    Um abraço.

  25. Sem querer ser chato ou passar por idiota…mas o ITA nesses estudos não havia desenvolvido uma tinta ou composto que aplicado a aeronave fazia o papel de RAM? Eles usaram isso em uma aeronvave Xavante, surgindo daí o mito do xavantão stealth.
    Isso é mito ou realmente aconteceu?
    Parece que isso só podia ser usado uma vez tendo que ser reaplicado.

  26. Amigos, bom dia.
    Primeiramente, parabéns aos editores pela matéria sobre RCS.
    É importante lembrar que, para um comportamento furtivo, a aeronave não deverá emitir radiações eletromagnéticas.
    Desse modo, deverão estar desligados: radar, iff, laser range finder e dme. Rádios e data-link deverão estar no modo “silent” (recepção apenas).
    Por isso, além de baixo RCS, deve-se também contar com um sistema de detecção passiva eficiente e integrado, como o SPECTRA do RAFALE.
    Detecção e processamento (data fusion) de informações RWR, IR, TV, iluminação laser, míssil lançado, fazem diferença para quem pretende operar no modo furtivo.
    Abraços,

    Justin

    “Justin Case supports Rafale”

  27. Viagem minha, mas vamos lá, vou colocar para os colegas debaterem a viabilidade/eficácia:

    Doutrina para a FAB com o SAAB/Embraer Gripen-E/F-Br:

    1 – concentrar os meios (aeronaves) em algumas poucas grandes bases fixas (digamos: Anápolis, Santa Cruz, Manaus, Natal e Santa Maria);

    2 – dispersar em vários pontos do território nacional, em bases secundárias, com pistas mais simples e rudimentares (e não necessariamente com hangares), pessoal de terra, armamentos e combustível;

    3 – em caso de necessidade de interceptação ou bloqueio, as aeronaves destinar-se-iam das bases principais às bases secundárias DESARMADAS, aproveitando assim o RCS praticamente stealth do Gripen NG para os grandes deslocamentos;

    4 – aproveitando a rapidez e simplicidade do seu reabastecimento e rearmamento, as aeronaves seriam então reabastecidas e rearmadas, e “soltas” no momento mais propício, já perto ou mesmo atrás do inimigo, utilizando-se a velocidade (e/ou supercruzeiro) para alcançá-lo pelas 06:00 horas.

    Viável/Eficaz? Coloco aos colegas.

    Sds.

  28. Leonardo em 01 fev, 2010 às 11:00:

    Leonardo, swashplate, até onde eu entendi, é exatamente o mesmo conceito que vc mencionou dos helicópteros, aplicado à antena do Radar AESA Galileo do Gripen NG. Mas alguém mais qualificado que eu pode lhe explicar as vantagens de tal sistema… 🙂

    Abs.

  29. Felipe,

    Sou Gripeiro, mas o Gripen NG nunca será Stealth, bem como nenhum caça de geração 4,5 poderá ser realmente Stealth.

    O excelente trabalho da Boeing no Silente Eagle pode servir de balizamento para outros fabricantes, em busca da redução do RCS dos seus produtos, almejando uma melhor chance de sobrevivência nos novos cenários que irão se apresentar.

    Um dos motivos mais drásticos é a forma de levar armas (mísseis e bombas guiadas) dos finalistas F-X2, só para limitar o assunto.
    TODOS as levam em pilones externos, o que pode ser melhorado na medida em que o RCS das armas guiadas sejam melhor trabalhados.
    DOIS dos três usam canards ativos, que poderiam ter um tratamento ou construção em materiais reflexivos (20%) mas continuariam com o problema da forma(80%).

    Quanto ao sua idéia de dispersão, é bem interessante e parece que a FAB ‘pensa’ de forma parecida, como já havia lido no SISTEMASDEARMAS.

    Abç, e boa viagem he he he,
    Ivan.

  30. ViniciusModolo em 01 fev, 2010 às 11:02,

    Já ouvi uma história dessa mas com o AMX. Fiz pergunta semelhante acima mas até agora ninguém deu idéia

  31. Leo e Ivan,
    a capacidade “supercruzeiro”em princípio não é indicativo de quinta geração, embora seja uma característica fantástica que no caso do F-22 serve inclusive para impedir que o mesmo entre na arena visual de modo tradicional e se torne presa fácil.
    Pelo que sei o diferencial não é nem a aerodinâmica (todos possuem aerodinâmica supersônica em configuração limpa) e nem a relação empuxo/peso (a do F-22 não é sequer a melhor ficando o F-15K em primeiro com uma relação por volta de 1.35). O fundamental é o projeto do motor, o controle digital do mesmo e o arranjo da entrada de ar.
    Quanto ao custo da tecnologia stealth ela sem dúvida tende a baixar principalmente se usado os recursos da “técnica de forma” e em menor escala os materiais e coberturas RAM. Daí também ser mais eficiente um caça já projetado desde a origem como stealth do que um “tunado”.
    Mas acho que a criatividade chegou a um ponto surpreendente no caso do F-15SE e deve provar que pequenos “acertos” no projeto original conseguem grandes efeitos, haja vista o Pak FA.
    Um abraço a todos.

  32. Felipe Cps

    Ok, eu até pensei nesses movimentos da antena, mas como nos radares AESA pelo menos os que existem operacionais até o momento os do F-22 e F-18 dizem que suas antenas são fixas que seus vários pontos fazem a busca sem a necessidade de movimento da mesma como no caso dos radares convencionais, agora caso seja isso que está dizendo, pode ser algum tipo de recurso visando melhorar a capacidade do radar.

    Quanto essa dispersão que vc comentou é bastante interessante conforme a força aérea sueca utiliza seus Gripen’s , né!!! Mas o problema são as dimensões do Brasil e neste caso acho que o ideal para este tipo de operação seria um vetor de maior alcance, ou o Gripen junto com um este tal vetor de maior alcance, o que é inviável para nossa FAB, já está difícil esses 36 saírem do forno, outro grande problema é a nossa falta de estrutura em rodovias, mas de qualquer forma é bastante interessante essa sua “viagem”. Tudo se pode fazer para dificultar a vida do inimigo é válido, a FAB realiza alguns exercícios destes com os Super Tucanos, porém visando mais o combate ao narcotráfico.

    Um abraço.

  33. Sr. Ricardo,

    Já foi feito algum estudo teórico para uma versão com TVC do Gripen, mas utilizando turbina EJ-200 da Rolls Royce (consórcio EuroFighter).

    A demanda para incorporar este recurso dependia apenas de um cliente que pagasse por este incremento.

    Vejo este recurso como algo muito interessante, mas tenho dúvidas quanto à relação custo/benefício, em face dos modernos mísseis WVR de 5ª geração, apontados através de HMSs ou HMDs.

    O Gripem NG será armado com mísseis desta categoria, como o Iris-T, ASRAAM e A-DARTER.

    Abç,
    Ivan, o Antigo e Gripeiro.

  34. sr.ricardo em 01 fev, 2010 às 11:41:

    Sr. Ricardo, eu sempre achei que o TVC é uma tecnologia cara, dispendiosa e cujos resultados são aquém do esperado em termos de combate ar-ar, por força de a evolução dos mísseis atuais ter lançado o combate aéreo do futuro quase que necessariamente para o cenário BVR. Seja o TVC 2D ou 3D (esse último então me parece absolutamente inútil para algo mais do que shows de acrobacia aérea). O TVC é um erro de custo-benefício: não compensa o gasto e o peso de se ter.

    No mais, não há necessidade de TVC em uma aeronave delta-canard, que com muito menos custo e peso consegue quase o mesmo nível de manobrabilidade.

    Sds.

  35. Então, eu realmente creio na invenção RAM tupiniquim do xavante stealth, claro que com as limitações dele.
    Uma vez na Revista Força Aérea dizia que técnicos do CTA/ITA estavam tendo acesso aos materiais recolhidos do F-117 VEGA 31 no centros de ensaio de vôo russo. Dessa cooperação teria surgido esse material nacional, porém limitado.
    O que dá para se concluir desse bereve comentário.
    Material RAM não é impossivel e o seu desenvolvimento é possivel até para nós.
    O que complica. o que coomplica é desenvolver uma aeronave integrada à esse sistema, como o t-50 e f-22 e não integrar a uma aeronave já feita como o xavante e SU-27 ( com tecnologia de plasma) é outra história. Não é só de RAM que é feita a aeronave.
    No nosso F-5 uma das ares que mais reflete é a tampa do invólucro do paraquedas pq é reto. quase que de propósito isso…

    Só sei que nada sei…

  36. Bosco em 01 fev, 2010 às 6:43

    Voltamos àquela VELHA DISCUSSÂO sobre o RCS dos finalistas do FX-2.
    Eu CONCORDO PLENAMENTE contigo, quando afirmas “que a maneira mais eficaz de redução do RCS é fazendo uso das técnicas de forma”.
    Ocorre que essas técnicas de forma, APARENTEMENTE, não foram usadas em qualquer um dos finalistas do FX-2.
    Em nenhum deles se encontra igualdade de ângulos entre o bordo de ataque/fuga das asas, profundores (SH), derivas, nem “mascaramento” do FAN das turbinas.
    Assim sendo, sempre considerei que as vantagens quanto ao menor RCS estariam com o Rafale, por usar mais composites (outra técnica de redução do RCS) em sua estrutura, e com o Gripen (justamente pelas suas reduzidas dimensões).
    O SH, além de ser o maior de todos aviões finalistas do FX-2, também não tem desenho furtivo e usa um maior índice de metais na sua estrutura, como fica bem claro nesse estudo da RAND, que indiquei.
    Eu sei que o SH usa RAM para diminuir seu RCS, mas como tu bem lembrou essa não é a técnica mais efetiva de redução do RCS.
    Ademais, volto a questionar esse RCS imputado ao Rafale: eu mesmo já li em alguns sites que apontam o RCS do Rafale como sendo de 0,65m2.
    Contudo, o RJ, em 01 fev, 2010 às 8:33, refere ter encontrado um RCS frontal de 0,25m², o que não duvido.
    Vale lembrar que, historicamente falando, essa preocupação com o RCS era bem presente durante o desenvolvimento do programa Rafale, tanto é assim, que os franceses fizeram grande propaganda do sistema de cancelamento ATIVO de ondas de RADAR, que, pelo menos oficialmente, não se concretizou. De qq sorte, ainda tem o SPECTRA.
    Aliás, REPUTO esses SUPOSTOS êxitos do Rafale em exercícios simulados contra F-16, F-18, Typhoon e F-22 não somente ao seu desempenho “acrobático” (como diria o Felipe), mas também ao seu reduzido RCS.
    Um abraço.

  37. Leonardo em 01 fev, 2010 às 11:47:

    Leonardo, vale sempre lembrar que a autonomia do Gripen NG será um pouco maior do que a do Rafale, por conta da economia de consumo gerada por sua única turbina F-414 (ao contrário da Snecma, que tem a notória fama de ser uma turbina “beberrona”). A SAAB já declarou que o Gripen NG será capaz de sair de Anápolis armado para missão de interceptação (Ar-Ar), dirigir-se até a área do pré-sal sem ReVo, por lá permanecer por 30 minutos, e retornar a Anápolis. Isso é um bocado de autonomia hein?

    Mas o mais importante não é isso, mas sim o fato de que uma aeronave (qualquer) em missão de interdição terá de se dirigir para o TO o mais rápido possível (dado que os esquadrões não podem estar fracionados por todo o território nacional, uma vez que não teremos nem bases nem caças para tanto), e para conseguir tal velocidade precisará estar desarmada, até porque nenhum caça, com ou sem supercruiser (sem portanto fazer uso do after burner, como no caso do Gripen NG) pode manter velocidade máxima por muito tempo, sob pena de danificar a turbina. Assim, qualquer que seja a aeronave, no caso de uma missão de interceptação, precisará ser reabastecida e rearmada em uma base mais próxima do TO.

    Abs.

  38. Ivan em 01 fev, 2010 às 11:34

    “E um possível F-18 SSH (Silent Super Hornet)?”

    Prezado Ivan,

    peço desculpas por me intrometer numa pergunta endereçada ao Bosco, que certamente poderá respondê-la com muito mais conhecimento técnico do que eu, mas li algum tempo atrás (me desculpe mas esqueci a fonte agora), que a Boeing já tem, no mínimo, estudos preliminares de uma versão Silent SH.

    Se me permite um palpite, acho que a viabilidade de uma versão dessas está diretamente ligada ao desempenho operacional do F-35, pois os empregos de um caça furtivo já seriam executados por esta aeronave, embora não ache que o F-35 substituirá totalmente o SH no curto ou médio prazo.

    Sds,

  39. Felipe e Ivan,

    Patindo do princípio de que nós e um possível oponente tenha significativo sucesso nas suas tecnologias furtivas, acredito que o ambiente de combate gradadivamente possa migrar do BVR para o WVR. Aí o TVC seria interessante. Mesmo no caso do Gripen por que, em tese, o que é bom tente a ficar melhor. Espero(no sentido de ter esperança) que essa tecnologia fique mais acessível com o tempo . . ou melhor que se desenvolva por aqui ! (eh otimista!)

  40. sr.ricardo em 01 fev, 2010 às 12:26:

    Concordo em termos com o raciocínio do colega, mas entendo que ainda (até os caças stealth se tornarem acessíveis ao teatro da AS -indiscutivelmente nosso teatro) não faz sentido investir-se pesadamente nisso. Há muitas outras formas de se aumentar desempenho de uma aeronave, em cenário WVR, do que simplesmente adicionar TVC e os delta-canards fly by wire foram só uma amostra do que pode ser feito nesse sentido.

    Por outro lado, qualquer que seja o nível de manobrabilidade de um caça (tripulado) ele não irá passar de 9/10 Gs. E qualquer míssil de 5a geração ultrapassa em muito isso (30/40 Gs).

    Mas quem sabe para um futuro F-Br?

    Sds.

  41. Sobre esse EMBUSTE de SWASHPLATE:
    Uma coisas eu tenho que admitir: é de se tirar o chapéu para a propaganda dos Suecos. Eles inventam uma NOVO TERMO para algo mais antigo que o “arco da velha” e quase todo mundo, que não entende quase nada de radares (nem devem saber que R.A.D.A.R. é uma sigla) fica “embasbacado”…
    A questão é muito simples: os caras simplesmente COMBINARAM um RADAR AESA, de varredura eletrônica, com o conceito TRADICIONAL de varredura MECÂNICA…
    A idéia é muito simples: já que o Gripinho palMITO é pequeno, pequerucho, nanico, e não comporta uma antena AESA muito grande, com muitos elementos, eles colocaram a antena, onde ficam os elementos que propiciam a varredura eletrônica sobre um eixo, permitido que a antena se movimentasse, aumentando seu campo de varredura.
    Ocorre que ele criaram um Frankstein, ao invés de algo legitimamente moderno, como alguns entenderam: isso porque, uma das grandes vantagens dos radares AESA, é justamente o fato de NÃO POSSUIR PARTES MÓVEIS, o que facilitaria e baratearia em muito sua MANUTENÇÃO. Ora, se o caras colocam um sistema mecânico num radar AESA essa vantagem de custo e facilidade de manutenção foi para o ESPAÇO!!!
    Essa radarzinho, para mim, é um BAITA 171 (p/quem não sabe é uma referência ao art. 171 do CP, que trata do ESTELIONATO)!!! Sou muito mais radares AESA puros, como RBE2-AESA e o APG 79.

  42. # # # 1ª REITERAÇÃO # # #

    sr.ricardo em 01 fev, 2010 às 10:45

    Aproveito o tema para fazer umas perguntinhas . . . .

    1 – A redução do RCS teria sido descoberto acidentamente pelos engenheiros alemães na II Guerra Mundial quando estavam projetando aviôes com máxima altonomia (asas voadoras) e teriam tentado desenvolver esse conhecimento para enganar os radares Britânicos ?
    ( )VERDADE ( )LENDA;
    2 – Que o AMX tem um RCS muito menor que o esperado ?
    ( )VERDADE ( )LENDA;
    3 – Que na confecção das tintas para pintar o AMX a conmbinação teria produzido uma espécie de RAM acidental, que essa RAM tupiniquim estaria sendo aplicada nos demais vetores através da padronização da camuflagem ?
    ( )VERDADE ( )LENDA.

    Espero não ter baixado o nível técnico do tema . . .

  43. Ainda sobre esse EMBUSTE de SWASHPLATE:
    Para quem acha que eu estou sendo radical ou exagerado, LEIAM as palavras ditas pelo Sr. Bob Mason, VP para Radares e “Advanced Targeting” da SELEX Galileo, em entrevista a ALIDE (http://www.basemilitar.com.br/):
    “Os radares usados no Rafale e no F-18 são muito bons, mas também são fisicamente bem maiores e mais pesados. A maior diferença que vemos aqui é o tamanho da antena, que, naturalmente, é sempre menor num avião fisicamente mais compacto como o Gripen. Mas isso não coloca o Raven em uma posição de inferioridade operacional. A solução da SELEX Galileo para as naturais restrições dos radares fixos foi desenvolvida dentro do acordo para ofertar o SAAB Gripen NG com a melhor tecnologia AESA possível. A nossa companhia desenvolveu um conceito inovador e elegante que envolve a montagem da antena AESA em um ângulo de 30 graus de inclinação num sistema ‘reposicionador’.”
    Agora, NOTEM o que o cara disse em um momento anterior sobre radares de varredura mecânica:
    “O Vixen 1000E, ou Raven ES-05, oferece um grande desempenho e uma confiabilidade maior do que radares da mesma classe que ainda usam a tecnologia de varredura MECÂNICA.”
    “Somos atualmente uma das únicas companhias ofertando um leque tão amplo de soluções de radares que vão de modelos de varredura mecânica até radares de varredura eletrônica topo de linha. Recentemente foi decidido concentrar o desenvolvimento dos modelos AESA o Reino Unido e o dos sistemas de varredura mecânica na Itália (a linha Grifo usada no F-5Br). O radar do Eurofighter, o Captor, será o ÚLTIMO SISTEMA DE VARREDURA MECÂNICA a ser feito nos nossos escritórios da Escócia.”
    CARA-DE-PAU NÉ?
    E depois dizem que o sueco são confiáveis, PELO AMOR DE DEUS…
    Esse radar do Gripen palMITO NG é uma GAMBIARRA!!!!

  44. Alguém sabe me dizer se são VERDADES ou LENDAS as perguntas que fiz as 10:45 de hoje?

    Espero não ter baixado o nível técnico do tema . . .

  45. “…em simulações da própria USAF com o AMRAAM, F-16 engajavam e abatiam F-15 sem sequer serem detectados!”

    Mas isto foi em função do mode de radar empregado, que não gatilhava o RWR.
    Não tem nada a ver c/ ter maior ou menor RCS.

    Interessante alguns não compreenderem o que o facetamento ou a tecnologia da forma, faz pela redução do RCS em aeronaves legadas que em sua origem não são “stealth”.
    E insistirem em considerar aeronaves c/ alto emprego de materiais compostos, que são permeáveis ou transparentes ao radar, mas que não empregam o facetamento aliás são até mto redondas; mais furtivas.

    “…uma mistura para aumentar sua constante dielétrica ou uma camada metalizada para se tornar reflexivo ao radar para que o interior do cockpit não receba diretamente a energia de radar…”

    Bosco,

    Não seria o contrário, pois tornar o cockpit reflexivo ao radar não é interessante.
    A manta de ouro que é usada, tem a finalidade de absorver a energia do pulso de radar e não permitir que o mesmo reflita nas armações do hud ou do assento ejetor.

  46. Ivan,
    eu acho que o SH poderia evoluir sim e tanto F-15SE quanto o Pak FA provam isso. Sem querer desmerecer o Pak FA e sem querer atrair a atenção de muitos, mas ele me parece ser uma evolução natural do Su-35.
    Acho que para ele evoluir seria interessante tanques conformais e compartimentos internos de armas também conformais. Um caminho a seguir parece ter sido mostrado na prática pelas “canoas” do PakFA, teorizado antes para o natimorto FB-22 (http://2.bp.blogspot.com/_VoabGNCjIxg/RpeGBeTX_NI/AAAAAAAAAZM/XJx7Ddh5nks/s400/FB22%25202%25200105raptor2.jpg)
    Uma maior atenção ao alinhamento das bordas provavelmente também seria interessante já que visivelmente os projetistas não o fizeram, provavelmente por alterar muito a aerodinâmica.
    Por outro lado o Super Hornet teve sua entrada de ar bastante modificada em relação ao F-18, de modo a bloquear a “visão” direta dos compressores das turbinas, sem falar na utilização da “antena” inclinada na versões com AESA que também são fonte de forte reflexão.
    E desde o F-18 os estabilizadores verticais já tinham uma inclinação que favorece a redução do RCS no aspecto lateral.
    Agora, se isso é viável não faço a mínima idéia.rsssr
    Um abraço meu amigo.

  47. Caro Tales, no radar Vixen 10000 com swashplate a varredura é eletrônica e não mecânica. A antena se movimenta não para executar uma varredura, mas sim para melhorar o ângulo de observação.

  48. Maurício,
    a forma de bolha do cockpit naturalmente dispersa a energia de radar de modo a que muito pouco dela retorne à origem.
    Bastou que alterassem a condutividade elétrica de modo a que o cockpit se comportasse como um material metálico e refletisse ao invés de ser “transparent”‘ ao feixe com uma camada mentalizada interposta ao fiberglass.
    Outra maneira é alterando o potencial dielétrico com a adição de metais que teria a capacidade de “absorver”.
    Salvo engano existem as duas técnicas. A técnica clássica usada inicialmente no F-16 tinha a função de refletir a energia radar e não de “absorvê-la”.
    Mas posso estar enganado.

  49. http://aviationweek.typepad.com/ares/2007/05/eads_knows_lo.html

    (…)
    EADS estimates that the Super Hornet has an RCS 20 dB lower than the original F/A-18C/D, getting close to the values for aircraft like the F-22 and JSF.
    (…)

    http://www.sci.fi/~fta/aviat-5.htm

    (…)
    The inlets represent a key design optimisation intended to reduce the aircraft’s forward sector radar cross section. The edge alignment of the inlet leading edges is designed to scatter radiation to the sides, and fixed `fanlike’ reflecting structure in the inlet tunnel performs a role analogous to the mesh on the inlets of the F-117A, keeping microwave illumination off the rotating fan blades. (Photo Neville Dawson)

    The F/A-18E aircraft makes considerable use of panel join serration and edge alignment. Close inspection of the aircraft shows considerable attention paid to the removal or filling of unnecessary surface join gaps and resonant cavities. Where the F/A-18A-D used grilles to cover various accessory exhaust and inlet ducts, the F/A-18E/F uses centimetric band opaque perforated panels. Careful attention has been paid to the alignment of many panel boundaries and edges, to scatter travelling waves away from the aircraft boresight.

    It would be fair to say that the F/A-18E/F employs the most extensive radar cross section reduction measures of any contemporary fighter, other than the very low observable F-22 and planned JSF. While the F/A-18E/F is not a true stealth fighter like the F-22, it will have a forward sector RCS arguably an order of magnitude smaller than seventies designed fighters. Since every deciBel of RCS reduction counts until you get into the range of weapon payload RCS, the F/A-18E/F represents the reasonable limit of what is worth doing on a fighter carrying external stores. None of the RCS reduction features employed in the F/A-18E/F are visible on any of the three Eurocanards, which raises interesting questions about the relative forward sector RCS reduction performance of these types.
    (…)

  50. Caps, o desvio da entrada de ar diminui a exposição dos motores cujas pás metálicas seriam um excelente reflector da onda eletromagnética, não dei uma olha no Gripen NG para ver o quanto o motor é exposto, mas sim a sua alegação está correta, isto minimiza o RCS.
    abs

  51. Caro Tales:

    A despeito de suas menções bastantes desairosas ao caça escolhido pela FAB, é como o colega Grifo acima mencionou: o sistema swashplate do AESA do Gripen NG dará um maior ângulo de observação à antena de varredura eletrônica, ângulo este que poderá chegar a até 120 graus de todos os lados do caça (240 graus no total). Não é um “frankestein”, é uma solução genial encontrada para aumentar a área de varredura do radar. Pode dar manutenção? Talvez, mas vale a pena correr o risco por uma área de varredura maior.

    E também é uma lástima o Sr. mentir ao dizer que o AESA foi criado para “gerar menos manutenção”. O AESA não foi criado para isso, mas sim para mapear maiores áreas e rastrear e travar mais alvos simultaneamente (do que o PESA). Enfim, vamos falar a verdade, senão fica difícil a conversa neh?

    Sds.

  52. grifo em 01 fev, 2010 às 13:14

    “Caro Tales, no radar Vixen 10000 com swashplate a varredura é eletrônica e não mecânica. A antena se movimenta não para executar uma varredura, mas sim para melhorar o ângulo de observação.”

    Sim, mas isso não é justamente a combinação de um radar de varredura eletrônica (em que o feixe é direciondao eletronicamente, pela variação de fase dos elementos da antena) com um de avrredura mecânica (em que o feixe de ondas é direcionado pelo movimento da antena)?
    Parece-me que SIM.
    E reitero: uma das grandes vantagens dos radares de escaneamento eletrônico (PESA ou AESA) é não ter partes móveis.
    O que deixa de existir no caso do Raven ES-05/Vixen 1000.

  53. Tales,

    Apesar de ser apenas um entusiasta dos temas militares e estratégicos, ‘mania’ que começou a mais de 3 (três) décadas atrás com a compra de uma revista Flap com o MiG-25 Foxbat na capa, considero meu pouco conhecimento suficiente apenas para exercício diletante de ‘prosear’.

    Contudo, como sei o que significa a sigla R.A.D.A.R., do inglês Radio Detection And Ranging (Detecção e Telemetria pelo Rádio), vou me atrever a defender o radar AESA Swashplate do Gripen NG, se vc assim permitir.

    Inicialmente recomendo, quem assim o desejar, dar uma lida nos links abaixo:
    => http://www.aereo.jor.br/2010/01/05/selex-galileo-associa-se-a-atmos-sistemas-para-colaboracao-no-radar-aesa-do-gripen/
    => http://www.defesanet.com.br/fx2/gripen_aesa.htm

    O radar AESA da Galileo/SAAB, que é apontado naturalmente em angulo para cima, como a maioria dos seus congêneres modernos, terá sua antena montada, ou se preferir fixado, em uma plataforma giratória que ao girar estará dirigino a faixa de varredura para o lado da rotação.
    Com este simples movimento de rotação combinado com o angulo de montagem natural de uma moderna antena de Radar AESA a Galileo/SAAB darão ao Gripen NG uma incrível capacidade de ‘olhar’ para o lado.
    Simplesmente ao girar o prato (plate) AESA, estará direcionando o angulo para o lado de conveniência do piloto.
    Simples e brilhante, no meu ponto de vista.

    Sua rotação é mecânica? Logicamente que SIM.
    Mas não é o mesmo dispositivo mecânico usado nas antenas antigas, ou mesmo as PESA, como talvez um leitor desavisado podesse concluir ao ler seu texto.
    É muito mais simples, pois só há rotação da antena.

    Outras aeronaves muito maiores, mais capazes e mais caras estarão em breve ‘olhando’ de lado com seus radares. Mas com soluções muitíssimo mais caras, como por exemplo o F-22 Raptor que já prevê a instalação de antenas laterais do seu moderno radar AN/APG-77 (vide o Eng. HiperEspacial Boscão).

    Contudo só o tempo dirá se esta é uma solução de sucesso ou não.
    Se apresentar bons resultados veremos em breve Typhoons e Rafales usando algo parecido, com o benefício da maior dimensão do nariz, consequentemente do ‘prato’ da antena AESA.

    Para finalizar, lembro que estamos em um ambiente de debate diletante, por prazer de conversar sobre assuntos que interessam apenas a poucos entusiastas como vc e eu.
    Peço então, respeitosamente, moderação na forma de expressar sua discordância quanto as opniões dos seus colegas de Blog.

    Abraço,
    Ivan.

  54. Felipe:
    eu não disse que o o AESA foi “CRIADO” para “gerar menos manutenção”.
    Eu disse que, “UMA” dentre as grandes vantagens dos radares AESA, é justamente o fato de NÃO POSSUIR PARTES MÓVEIS, o que facilitaria e baratearia em muito sua MANUTENÇÃO.
    Então, não faletei com a verdae em momento algum. Acho que vc me interpretou mal.
    Quanto aos adjetivos usados para definir esse ou aquele finalista, parece-me que vc está sendo incoerente, pois vc sempre usa termos pejorativos para definir outro finalista, que, diga-se de passegm, o é simplesmente porque a FAB assim o definiu.
    Além do que, ainda não temos certeza sobre o conteúdo do suposto relatório.

  55. “Sim, mas isso não é justamente a combinação de um radar de varredura eletrônica com um de avrredura mecânica?”

    Não, porque a varredura é puramente eletrônica. O swashplate simplesmente tenta deixar a antena com um ângulo ótimo melhorando a performance do radar.

    “E reitero: uma das grandes vantagens dos radares de escaneamento eletrônico (PESA ou AESA) é não ter partes móveis.”

    E uma das desvantagens do AESA é a baixa performance em ângulos mais extremos, problema que é contornado pelo swashplate. Note também que a parte móvel introduzida para a movimentação da antena nem de longe chega perto do desgaste de um radar de varredura mecânica.

  56. Tales,
    os radares de varredura eletrônica são melhores em “quase” tudo que um radar de varredura mecânica. Digo quase porque perdem em um quesito: o ângulo de varredura.
    Como um radar de varredura mecânicia pode se mover para varrer uma região específica, seu ângulo de varredura é diretamente proporcional ao ângulo de flexão do sistema de engrenagens da antena.
    No caso de um radar de varredura eletrônica com um arranjo de componentes plano, em geral o ângulo de varredura é limitado a 60 graus, no máximo 65 graus para cada lado. Ou seja, no máximo 130 graus de varredura à frente do caça.
    Isso não é ruim mas causa uma limitação no caso de alvos distantes que necessitam de atualização via data-link e que para isso se faz necessário o travamento contínuo do alvo por parte do radar o que limita qualquer manobra evasiva mais radical.
    Uma solução (dentre várias) é girar um pouco a “antena” de um radar de varredura eletrônica montado inclinado com sua face voltada para cima. Quando essa face se volta para um dos lados o ângulo de varredura do radar aumenta consideravelmente permitindo que o alvo continue travado e que um BVRAAM receba atualização constante mesmo no caso do caça lançador efetuar uma manobra de esquiva para o lado.
    Esse é o princípio do sistema “swashplate”.
    Outras formas de aumentar o ângulo de varredura dos “phased array” é unir a “antena” com um sistema mecânico como fazem os russos. Outra é aumentar a quantidade de “antenas” de modo a ter uma voltada para cada face, como foi pensado no projeto inicial do F-22 e que dizem, pode ser usado no Pak FA.
    Um abraço.

  57. Parabéns pelo post.

    Fica claro a importância do RCS para as aeronaves. Fica claro também, que nenhuma das que estão no FX-2 atendem plenamente os requisitos para os combates aéreos futuros.

    Ou seja, estaremos complando um mico, independentemente, do caça escolhido.

    Fica claro ainda, que temos pessoal com condições de trabalhar na construção de uma aeronave nacional que atenda a 100% de nossos desejos. Basta ver o nível de conhecimento demonstrado nos post e nos trabalhos científicos publicados.

    Acho muito pouco um caça ter autonomia apenas para 30 minutos sobre o teatro de operações (a Argentina dançou nessa).

    Precisamos buscar um parceiro para um caça de quinta geração, mas que atenda a todas as nossas necessidades, principalmente de autonomia (talves comprar alguma de quarta geração coisa como quebra-galho).

    Abraço.

  58. grifo em 01 fev, 2010 às 14:13

    “Não, porque a varredura é puramente eletrônica. O swashplate simplesmente tenta deixar a antena com um ângulo ótimo melhorando a performance do radar.”

    OK. Mas pelo teu racicínio, um radar de varredura dita MECÂNICA, também seria eletrônico, não?
    Afinal, nos radares de varredura MECÂNICA o feixe é direcionado pelo movimento mecânico da antena, mas o feixe, isoladamente considerado, não deixa de ser produzido “eletronicamente”.
    Não sei se me fiz entender…

  59. Bosco em 01 fev, 2010 às 14:20

    Certo, Bosco. Boa explicação. Contudo, eu já sabia de alguns fatos que tu expôs.
    Mas a questão que eu gostaria de te perguntar é seguinte: o fato de se combinar os dois sistemas, não anula a vantagem dos radares AESA quanto à manutenção?
    Afinal, embora o scaneamento seja eletrônico, aludido radar continuará a ter partes móveis, que historicamente são fontes de problemas…
    Abraço

  60. CPS

    “Viajando” na sua (e olha que é da boa..rs.), já que o Gripen NG é um projeto em desenvolvimento, poderia além da mudança nas tomadas de ar, colocar canoas (a la F-15 SE) para carregar no mínimo 2 mísseis BVR para interceptação, e viajando um pouco mais, lemes duplos inclinados.
    Com certeza daria para fazer um mini F-15 SE, mercado acredito que não faltaria, principalmente para países sem din-din como opção barata ao um F-35.
    Mais só em sonho, o GF adora tirar doce das criancinhas…risos.

    SDS

  61. Para evitar ser uma área plana voltada para o radar alheio os radares de varredura eletrônica em geral têm suas antenas montados inclinadas para cima de modo a desviarem o feixe de radar que sobre eles incidem para cima.
    Se o ângulo de inclinação for de 30° voltado para cima em relação ao eixo do avião ele irá ter um ângulo de varredura de 30 + 65 graus para cima, ou seja, de 95 graus. Para baixo o angulo será de 65 graus – 30 graus perfazendo um total de 35 graus.
    Se o radar girar no seu longo eixo de modo a voltar sua inclinação para um dos lados ele terá um ângulo de varredura de 95 graus para o dito lado.
    Ou seja, mesmo estando de lado ele ainda teria condições de manter o alvo travado no seu radar já que o ângulo de varredura se torna maior que 90 graus.
    Esse sistema é menos sujeito a falhas do que se fosse adotado uma antena AESA montada em articulações como fazem os russos.
    Vale salientar que mesmo havendo um defeito no sistema que o faz girar ele continua varrendo “eletrônicamente” do mesmo modo.

  62. Girando constantemente no seu eixo o conceito “swashplate” consegue varrer um total de 190 graus, sendo 95° para cada lado e parando quando achar necessário. Na verdade não precisa parar já que a atualização intermitente é suficiente para um míssil guiado por radar ativo.
    Mesmo com pane no sistema de rotação (menos sujeito a falhas que um sistema de articulação convencional) ele somente perderia em ângulo de varredura adicional.
    Na verdade é um risco que se corre já que a pane pode teoricamente se dar em uma posição com o radar voltado para um dos lados, o que limitaria a varredura para 30 graus em um dos lados. Mas as vantagens compensam no meu ponto de vista.
    O ideal é claro é se ter várias antenas dando cobertura periférica e sem partes móveis. No futuro esse será o sistema padrão. Provavelmente..srsrsr.

  63. Walfredo em 01 fev, 2010 às 14:23

    “Acho muito pouco um caça ter autonomia apenas para 30 minutos sobre o teatro de operações (a Argentina dançou nessa).”

    O loco meu caro Walfredo, para ter 30 minutos sobre a área do pré-sal o Gripen NG sairia de ANÁPOLIS, no PLANALTO CENTRAL! Amigo, isso não é pouca autonomia não! É óbvio que se esta aeronave saísse da base de Santa Cruz (RJ), por exemplo, sua autonomia seria muito maior.

    Sds.

  64. Fsinzato em 01 fev, 2010 às 14:37

    “poderia além da mudança nas tomadas de ar, colocar canoas (a la F-15 SE) para carregar no mínimo 2 mísseis BVR para interceptação, e viajando um pouco mais, lemes duplos inclinados.”

    Hehehe, colega, canoas eu não sei, mas lemes duplos inclinados num delta-canard iria ficar meio estranho hein? Iria parecer um F-117 mutcho loco, rsrsrs 🙂

    Abs.

  65. Se um F-15 pode virar um caça de 5a. geração. (acredito que sim também) qualquer um dos vencedores do FX-2 também pode. Capacidade para isso nossos engenheiros vêem mostrando que têm! Com a tecnologia “comprada” no FX-2 podemos “pular” algumas etapas do desenvolvimento.

    Xavante stealth? Se fizermos realmente desaparecer um Xavante melhor que o Mister M (rs), o vencedor do FX-2 será fixinha para os engenheiros do ITA…

  66. Bosco em 01 fev, 2010 às 14:49

    Então, em resumo, na tua opinião, o sistema do Vixen 1000 pode, em tese, falhar, mas mesmo nessa hitópese, as vantagens compensariam o risco. Tudo bem.
    Mas o fato de antena, no sistema “swashplate”, girar constantemente no seu eixo não signfica que, em dado momento, o plano que contém a antena ficaria perpendicular ao eixo da aeronave, instante no qual o RCS produzido pela antena seria máximo?
    De qq forma, CONCORDO CONTIGO, quando afirmas que o futuro será espelhar várias antenas AESA pela estrutura da aeronave.
    É o que está promentendo o PAK-FA.
    Aguardemos.
    Abraço.

  67. Tales em 01 fev, 2010 às 16:34

    “Mas o fato de antena, no sistema “swashplate”, girar constantemente no seu eixo não signfica que, em dado momento, o plano que contém a antena ficaria perpendicular ao eixo da aeronave, instante no qual o RCS produzido pela antena seria máximo?”

    Tales, desculpe-me responder pergunta que a mim não foi endereçada, mas pelo que entendi do sistema a antena em si já gira inclinada (a 30/35 graus), ou seja, jamais fica perpendicular ao eixo da aeronave.

    Sds.

  68. Tales,
    impossível. A antena gira como um farol e sempre estará com seu plano inclinado com a mesma angulação em relação ao eixo perpendicular do caça.
    Sem falar que ela não gira sempre. Provavelmente 95 % das vezes ela estará na posição padrão voltada para cima. Só eventualmente é que poderia ser solicitado um maior ângulo de varredura para ampliar a
    “consciência situacional” e nos casos de engajamento de longo alcance com necessidade de atualização do AAM e evasão.

  69. Felipe Cps em 01 fev, 2010 às 15:59

    “Hehehe, colega, canoas eu não sei, mas lemes duplos inclinados num delta-canard iria ficar meio estranho hein? Iria parecer um F-117 mutcho loco, rsrsrs”

    CPS o ching-ling XX é canard e com lemes duplos inclinados. Mas concordo no Gripen iria ficar esquisito…

    Sds.

  70. Amigos,

    Creio que o objetivo maior do sistema swashplate seja ampliar o cone de detecção para além dos 60 graus tradicionais.
    Deve-se lembrar que o radar vai perder o contato TWS (track while scan) do outro lado.
    A refrigeração dos módulos T/R de uma antena que está em movimento também deverá ser menos eficiente.
    Em todo caso, se o radar estiver transmitindo, a furtividade já dançou para os RWR e o assunto de RCS perde importância.
    Se a posição de descanso da antena não for perpendicular ao eixo longitudinal é melhor, mas sempre estará apontada para algum lugar.
    Em suma: um novo desenvolvimento de um novo conceito, por uma empresa que nunca desenvolveu AESA para caças. Tudo isto em um par de anos? Duvido muito.
    Abraços,

    Justin

    “Justin Case supports Rafale”

  71. Senhores,
    Contesto a informação sobre o RCS do Rafale, pelo o que já li sobre o assunto ele teria o menor RCS dos três concorrentes do FX-2, todavia a reportagem informa que o RCS do Gripen é de 0,1 enquanto que o do rafale é de 0,75. Pergunto: Isso é correto? na verdade o rafale seria um caça sthelfy (não stelfh)e alguns relatos de pilotos americanos que duelaram contra ele dizem que eles só o perceberam aqundo era tarde demais.

  72. Sobre o “xavantão stealth” a uns 4 anos atras a TV Vanguarda (Globo) aqui de Sâo José exibiu uma reportagem sobre a tinta desenvolvidada no CTA ela seria testata em um Xavante e no ano seguinte iria começar a ser utilizada em todos os aviões da FAB , segundo a reportagem o projeto custou R$3 milhões de reais . vou procurar na net para se acho o video .

  73. “Em suma: um novo desenvolvimento de um novo conceito, por uma empresa que nunca desenvolveu AESA para caças. Tudo isto em um par de anos? Duvido muito.”

    Caro Justin Case, você estava indo muito bem até derrapar no final. A Selex Galileo já desenvolveu o Vixen 500E, o Vixen 1000E será a segunda versão do radar.

    Já a Thales até hoje não conseguiu terminar o RBE2, quem sabe com muita fé até 2012 eles entregam…

  74. Ivan em 01 fev, 2010 às 13:58
    Só li tua mensagem a pouco. Eu também sou um entusiasta como tu, leigo como tu e também há umas três décadas. Mas minha paixão pela aviação começou muito antes, ainda na infância, na década de 70, quando, acompanhado de minha família fomos viajar. Ocorre que, na época, a pista do Aeroporto Salgado Filho encontrava-se em manutenção e os vôos comerciais regulares estavam sendo desviado para a Base Aérea de Canoas. Os passageiros eram levados de ônibus do aeroporto para referida base militar, situada a poucos quilômetros de distância do primeiro. Na hora em que estávamos embarcando, um F-5 fez uma passagem baixa sobre a pista, chamando a atenção de todos. Anos mais tarde, vim a conhecer a Flap, a Tecnologia e Defesa, a Segurança e Defesa e a Voar, entre outras.
    Então, entendo perfeitamente que o debate aqui estabelecido é diletante. Contudo, com a devida vênia, não vejo falta de respeito de chamar esse ou aquele finalista do FX-2 “disso” ou “daquilo”. Eu mesmo já me referi ao meu vetor predileto como “queijo fedido”. Aliás, esse é uma praxe de muitos por aqui. Não vejo, assim, porque não chamar não chamar o NG de palMITO ou pequenino. Ou o SH de velho ou pesadão. É uma OPINIÃO laica, como tu bem ressaltou (com todas as imprecisões que esta possa possuir).
    Não dirigi nenhum adjetivo a qualquer membro do blog, o que também é costume de alguns outros comentaristas. Então, sinceramente, não vejo nenhuma ofensa PESSOAL a ninguém nos meus comentários.
    Agora, acho que está faltando coerência a alguns por aqui. Pode-se se chamar um vetor A de X, Y ou Z, mas essas mesmas pessoas se sentem ofendidas quanto se qualifica outro vetor B de W.
    No tocante ao radar Raven ES-05 ou Vixen 1000, o que eu quis deixar bem claro é que esse sistema designado de “swashplate” não constitui grande novidade, ao contrário da propaganda sueca. Ele se utiliza de conceitos antigos (mecanismos mecânicos que permitem a rotação da antena do radar) aplicados à tecnologia AESA, que de nova, também não tem nada. Trazendo à tona todos os problemas de manutenção conhecidos sobre essa parte do sistema que, inspirada em antigos conceitos, possa trazer.
    Mas, mudando de assunto, se quiseres te aprofundar um pouco sobre o assunto, te recomendo o obra nacional “RADAR”, do Stefan Jucewicz.
    Abraço,

  75. #
    grifo em 01 fev, 2010 às 17:13 disse:

    “… A Selex Galileo já desenvolveu o Vixen 500E, o Vixen 1000E será a segunda versão do radar…

    Grifo,
    Desculpe o erro então. Eu não sabia disso.
    Mas qual é a aeronave de caça que emprega operacionalmente o Vixen 500E?
    O Vixen 500E também é swashplate?
    Abraço,

    Justin

    “Justin Case supports Rafale”

  76. Felipe Cps em 01 fev, 2010 às 16:41
    Bosco em 01 fev, 2010 às 16:45

    Ok, então.
    Grato pela informação.
    Com essas explicações entendi um pouco melhor como é esse sistema.
    Então a antena gira “inclinada”, SOMENTE em um eixo?
    É isso mesmo?

  77. Bosco,

    Interessante a planilha cruzada que o Nick indicou.
    Seria muito bom se vc pudesse checar os valores dela com outra em que confie, pois a forma de apresentação ficou bem simples.

    Abç,
    Ivan.

  78. “Mas qual é a aeronave de caça que emprega operacionalmente o Vixen 500E?”

    Não conheço nenhum que o empregue operacionalmente. O Vixen 500E é usado na versão de ataque do M-346 que foram adquiridos pela UAE. Ele foi selecionado também para o F/A-50 coreano mas foi vetado pelos americanos.

    “O Vixen 500E também é swashplate?”

    Não.

  79. Comandante e demais colegas. tenho uma pergunta…
    estes RCS ai são para as aeronaves sem carga externa, ou não?
    explico, por exemplo o rafale Gripen e Hornet(super ou não, F 15 silencioso ou barulhento, precisam carregar suas armas externamente bem como tanques sub alares especialmente aqueles que tem alcance reduzido assim eles aumentam consideravelmente os seus RCS, se se for assim isto passa a ser relativo pois depende da carga, Os 5G em tese carregam as armas internamente portanto permanecem ocultos, já os 4.5-4-3-2-1 e zeros (japoneses) fatalmente terão RCS acima dos nominalmente entregues pelo Fabricante…

    estou certo ou errado.
    grande abraço

  80. Hornet

    Me fala uma coisa, os EUA permitiram esse tipo de experimento no seus F-5? Também temos esses experimentos nos nossos Mirages, A1 e etc?

  81. Nick e Ivan,
    planilha interessante mesmo. Sem dúvida nos dá uma visão bastante aproximada da realidade e fica claro a supremacia do conceito “stealth” sobre os convencionais.
    Um abraço.

  82. FLY 😛 em 01 fev, 2010 às 19:00

    acho que sim, não vejo motivo para os EUA serem contra e nem sei se eles teriam como impedir tal coisa, pois trata-se de uma cobertura a ser aplicada no caça, não mexe em nada na estrutura do avião. É mais ou menos como se mudássemos a pintura do F-5.

    Pelo o que eu sei, o material RAM desenvolvido pelo projeto MARE será usado em todos os caças da FAB.

    Ainda li recentemente que na modernização dos A-1 eles já seriam usados, desde a “fábrica”. No caso do F-5 M eu não sei direito como será, pois a modernização deles já está no final. Vou dar uma pesquisada melhor e se encontrar algo mais sobre isso eu coloco aqui, ok?

    abração

  83. Tales em 01 fev, 2010 às 17:31:

    “Então a antena gira “inclinada”, SOMENTE em um eixo?”

    Não entendi a pergunta Tales. Desculpe.

    Sds.

  84. Edilson,
    complementando a resposta do Galante, a carga externa aumenta o RCS de forma geométrica. Um caça com um RCS de 1 m2 com 2 Harpoons com RCS de 0,1 m2 não passa a ter 1,2 m2. Provavelmente passaria para 2 ou 3 m2 (chute) já que há interações da “carga” com a célula do caça e também teria que contar o acréscimo do RCS dos cabides, lançadores, etc.
    Ou seja, mesmo um Gripen (como outros da 4,5ª G) “semifurtivo”, com um RCS abaixo de 1 m2 quando leva cargas externas passa a ter um RCS equivalente ao de um caça sem nenhum tipo de refinamento da geração passada, principalmente quando levando armas ar-sup e tanques.
    Para que continue com pequeno RCS teria que levar uma quantidade mínima de armas/tanques/cabides/lançadores, ficando restrito a mísseis ar-ar, e assim mesmo numa quantidade limitada.
    Um abraço.

  85. Mais um pouco sobre o Radar VIXEN1000 do Gripen NG:

    Excelente entrevista de Bob Mason, VP para Radares e “Advanced Targeting” e Jerry Rimmer, Chefe de Campanhas Estratégicas da SELEX Galileo na ALIDE (link abaixo):

    “Os engenheiros da SELEX Galileo afirmam que o “swashplate” não tem por função a rápida rotação da antena, como acontecia nos radares tradicionais, e que, por isso, produz um impacto mínimo em termos de manutenção (MTBF). Nos radares AESA a varredura é feita via a movimentação eletrônica do feixe do radar. Ele assim se move a qualquer taxa desejada e compensa imediatamente a os efeitos da movimentação da aeronave em voo. O “swashplate” é responsável por mover “gentilmente” a antena, de forma relativamente lenta, criando um campo de visão reconfigurável que, por sua vez, traz novas vantagens operacionais como:

    – Uma consciência situacional do piloto muito melhorada – em termos de alcance e de cobertura angular – especialmente num ambiente operações com múltiplas aeronaves que comunicam-se de forma automática através de data-links.

    – A habilidade de virar rapidamente a aeronave para longe do eixo da ameaça após o lançamento de mísseis. Isso minimiza a taxa de aproximação com o alvo colocando sua própria aeronave no “clutter notch” do radar inimigo (ficando assim quase que indetectável) enquanto ainda permitindo plena guiagem e funcionamento do datalink dos mísseis para emprego além do alcance visual (BVR).

    – O adequado reposicionamento da face da antena permite um equilíbrio entre as demandas das operações ar-ar e ar-terra (uma antena fixa teria que ser erguida significativamente para minimizar a o RCS (seção reta radar) nos engajamentos ar-ar o que seria claramente menos satisfatório no caso de ataques contra alvos em terra.

    O “swashplate” também traz outras vantagens nos modos ar-terra. Por exemplo, mapas de radar de abertura sintética (SAR) podem ser criados em maiores alcances, em uma resolução maior e em ângulos maiores do que é possível com um radar ESA (com antena de varredura eletrônica) de base fixa. Isto se dá, simplesmente, devido à habilidade do “swashplate” para apontar mecanicamente a antena para o lado que minimiza as exigências sobre o sistema de varredura eletrônica, alcançando, assim, uma varredura de grande abertura. [“wide angle scan” no original em inglês”

    http://www.alide.com.br/joomla/index.php/component/content/article/75-extra/1060-selex-galileo-quer-reforcar-sua-ligacao-com-o-brasil-atraves-do-programa-gripen-ng

    Sds.

  86. Felipe,
    sem dúvida a função SAR fica muito otimizada.
    Também o aumento do ângulo de varredura é muito interessante.
    Interessante ver que cada vez mais os caças estão ficando menos dependentes de plataformas de apoio como os E-3, E-8, KCs. etc.
    Acho mesmo que o fim dessas aeronaves dedicadas a vigilância radar está próximo. Principalmente quando o conceito de antenas conformais do AESA se generalizar fornecendo cobertura 360°.
    Plataformas radar dedicadas deverão ocupar seu lugar no espaço (satélites) e/ou na estratosfera (dirigíveis não tripulados).

  87. Complementando o texto do Galante, além da VLO Tecnology englobar a redução da assinatura radar, infravermelho, visual e acústica, ela engloba também o favorecimento de sensores passivos e o uso de emissões eletromagnéticas dentro do conceito LPI (baixa probabilidade de interceptação) tanto para o radar quanto para equipamentos de rádiocomunicação.
    Vale salientar que a redução da assinatura visual implica tanto no disfarce da própria aeronave como a eliminação da fumaça das turbinas e do rastro de condensação.

  88. robertobozzo,

    Sobre o comentário do Felipe Cps em 01 fev, 2010 às 11:07, realmente já tratei disso tempos atrás, em comentários, e repeti recentemente, desta vez numa matéria, a do exercício de futurologia do F-X2 e F-X3, publicada no último sábado.

    Mas há algumas diferenças: o Felipe acrescenta a questão das rodovias para dispersar, o que é muito lógico e já treinado pela FAB. Não aprofundei (de fato, só coloquei as coisas de forma bem simples) a esse ponto da doutrina, apenas reforcei a opinião (que também é de setores da própria Força, e óbvia de qualquer forma) de diminuir número de esquadrões (para seis, por exemplo0, porém com maior número de aeronaves por esquadrão, operando em um número igual (6) de bases principais, mas desdobrando frações em outras bases mais distantes ou núcleos de bases, não exatamente em rodovias (embora não excluíndo-as do treinamento).

    Outra diferença é que o Felipe refere-se ao Gripen especificamente. Eu creio que essa doutrina deveria independer do caça escolhido (desde que o mesmo fosse adequado à mesma – mas não sou eu, ainda bem, que escolho o caça…)

    Saudações

  89. Sr Ricardo, vamos as respostas…
    1 – A redução do RCS teria sido descoberto acidentamente pelos engenheiros alemães na II Guerra Mundial quando estavam projetando aviôes com máxima aUtonomia (asas voadoras) e teriam tentado desenvolver esse conhecimento para enganar os radares Britânicos ?
    ( )VERDADE ( )LENDA;
    Não sei, mas é possível que sim. O problema é que na época não existiam supercomputadores nem fly-by-wire, então eles tiveram que abandonar, mas que eu saiba eles já usavam RAM nos periscópios de submarinos. Ou seja, o conceito de stealth eles já tinham, mas associar o RCS à forma acho que foi acidental mesmo.

    2 – Que o AMX tem um RCS muito menor que o esperado ?
    ( )VERDADE ( )LENDA;
    Verdade, os pilotos da USAF disseram isso nas Red Flags e nas operações em Kosovo. O que é compreensível, devido ao fato de o compressor ser mascarado pela tomada de ar simples (sem difusores complexos)

    3 – Que na confecção das tintas para pintar o AMX a coMbinação teria produzido uma espécie de RAM acidental, que essa RAM tupiniquim estaria sendo aplicada nos demais vetores através da padronização da camuflagem ?
    ( )VERDADE ( )LENDA.
    Acho essa parte improvável. As RAM efetivas demoraram para ser desenvolvidas.

  90. Olha a assinatura do radar do Typhoon… Alguns tinham dito que o RCS dele era maior que os dos Gripen e rafale.

    A cada dia, uma nova informação aparece para que eu continue a admirar cada vez mais essa aeronave.

  91. Bosco, vc sabe me informar se ligar ou não o radar de um caça stealth aumenta a probabilidade de detecção em combate? ou seja, existe a filosofia de navegar com o radar desligado para prevenir a detecção e liga-lo quando for conveniente?

    • Caio,
      Sem querer atravessar a resposta do Bosco, mas isso não se limita a caças furtivos, os de gerações anteriores também.

      Ligar ou desligar o radar, emitir ou não emitir, é um jogo de gato e rato há décadas, em terra, ar e mar.

      Mas há radares mais fáceis de terem o sinal detectado e outros menos fáceis. O Bosco, se vir a sua pergunta nessa matéria que já tem alguns anos e tiver paciência, poderá explicar em detalhes.

      • Entendi, e qual a opinião de vcs (Nunão e Bosco) em matéria de superioridade aérea, como esta o Brasil com o Gripen NG + r-99 frente aos de 5º Geração. Se fosse possível dar uma nota de 0 a 10 e desconsiderando a quantidade de aeronaves, etc… considerando apenas a solução adotada pelo Brasil?

    • Caio,
      O Nunão já respondeu, mas acrescentando, esse método é chamado de “controle de emissões” e faz parte dos métodos empregados para deixar uma aeronave furtiva. Os outros são a redução da assinatura radar, visual e térmica.
      Um caça furtivo evita utilizar não só o radar como qualquer outro sistema ativo, inclusive de comunicação. Quando o faz é utilizando sistemas de baixa probabilidade de detecção (LPI). Tanto radares quanto sistemas de comunicação podem operar de modo “furtivo” tentando não ser detectado pelos sensores passivos (RWR, etc.) do inimigo.
      Quanto ao uso do radar, tanto o uso intermitente quanto não utiliza-lo e ser vetorado por outra plataforma ( um avião radar (AEW) ou outro caça mais atrás), fazem parte de táticas que reduz as chances de uma aeronave ser detectada passivamente, seja ela stealth ou não.
      Um caça pode muito bem estar dentro de uma “rede” e lançar um míssil contra um alvo que foi detectado e rastreado por um radar de outro caça, mais atrás, e portanto, menos vulnerável. O inimigo pode ser pego de surpresa porque quem lança o míssil não foi o mesmo que o detectou e foi descoberto.
      É mais ou menos isso.
      Um abraço.

      • Entendi, e qual a opinião de vcs (Nunão e Bosco) em matéria de superioridade aérea, como esta o Brasil com o Gripen NG + r-99 frente aos de 5º Geração. Se fosse possível dar uma nota de 0 a 10 e desconsiderando a quantidade de aeronaves, etc… considerando apenas a solução adotada pelo Brasil?
        Um Abraço a todos e Obrigado pelos esclarecimentos.

        • Caio,
          Em nosso “teatro” e dentro de cenários futuros realistas, nós não enfrentaremos caças e bombardeiros stealths. Dentro dessa perspectiva nos estaremos muito bem com os NGs e os E-99.
          O NG é um caça de 4,5ª G com excelente relação RCS/desempenho do radar/armas/capacidade de ECM. Muito bom!
          O NG não era a minha escolha tendo em vista a urgência, ao meu ver, de termos caças de alto desempenho, mas o tempo passou e dá pra esperar mais alguns anos. No final, vai valer a pena.
          Um abraço!

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