Do J 21R ao JAS 39 Gripen, os caças a jato da Saab – JA 37 Viggen

Saab JA 37 Viggen

Por Sérgio Santana*

O Saab 37 Viggen é uma aeronave de combate, monoplace, monomotor, de médio alcance. O trabalho de desenvolvimento do tipo foi iniciado na Saab em 1952 e, após a seleção de uma configuração radical de asa delta, a aeronave resultante realizou seu primeiro voo em 8 de fevereiro de 1967 entrando em serviço em junho de 1971. Foi o primeiro projeto canard produzido em quantidade e também o caça a jato mais avançado Europa, até a introdução do Panavia Tornado em serviço operacional.

A palavra “Viggen” deriva de “åskvigg”, traduzido modernamente como “raio”. Tradicionalmente, no entanto, a palavra refere-se a “pedras do trovão”, machados de pedra pré-históricos encontrados no solo durante a era viking. O povo escandinavo desse período pensava que esses machados haviam sido lançados à terra pelos raios do deus Thor quando ele caçava gigantes com seu martelo de guerra Mjölnir. Acreditava-se que esses machados tinham poderes mágicos, como proteção contra raios. No entanto, com o tempo, a palavra foi transformada no equivalente sueco do “raio” em inglês e, portanto, o nome geralmente se refere a isso.

O Viggen foi inicialmente desenvolvido como um substituto para o Saab 32 Lansen no papel de ataque e mais tarde o Saab 35 Draken como caça. Em 1955, quando o protótipo do J-35 Draken voou, a Real Força Aérea sueca já estava formando uma série de requisitos para a próxima geração de aeronaves de combate; devido à natureza desafiadora desses requisitos, um longo período de desenvolvimento foi antecipado, com o primeiro voo planejado para não antes de meados da década seguinte.

Entre 1952 e 1957, foram realizados os primeiros estudos para o que viria a ser o Viggen, envolvendo o projetista de aeronaves finlandês Aarne Lakomaa . Mais de 100 conceitos diferentes foram examinados nesses estudos, envolvendo configurações de motor único e duplo, asas delta tradicionais e duplas e asas canard. Mesmo projetos de decolagem e pouso vertical foram considerados, com motores de elevação separados, mas logo foram identificados como inaceitáveis.

Desde o início, o Viggen foi planejado como um sistema de armas integrado, para ser operado em conjunto com a mais nova revisão do sistema nacional eletrônico de defesa aérea da Suécia, STRIL-60. Foi usado como plataforma padrão da nação, capaz de ser adaptado de forma eficiente para desempenhar todas as funções de missão tática. Outros requisitos incluíam capacidade supersônica em baixo nível, desempenho de Mach 2 em altitude e a capacidade de fazer pousos curtos em baixos ângulos de ataque (para evitar danos a pistas improvisadas). A aeronave também foi projetada desde o início para ser de fácil reparo e manutenção, mesmo para pessoal sem muito treinamento.

Um requisito radical da aeronave proposta era a capacidade de operar em pistas curtas de apenas 500 metros de comprimento, parte do sistema de base aérea Bas 60 que havia sido introduzido pela Força Aérea Sueca no final dos anos 1950. O Bas 60 previa a dispersão da força de aeronaves em muitas bases aéreas durante a guerra, incluindo pistas rodoviárias atuando como pistas de backup. Utilizar pistas parcialmente destruídas foi outro fator que motivou a capacidade de decolagem e pouso curtos.

O Bas 60 foi desenvolvido no conceito Bas 90 nas décadas de 1970 e 1980, e incluía pistas curtas de apenas 800 metros de comprimento. Permitir tais operações impôs várias exigências críticas sobre o projeto, incluindo uma velocidade de pouso modesta, touchdown sem flare, poderosa desaceleração pós-pouso, direção precisa mesmo em ventos cruzados em superfícies geladas e alta aceleração na decolagem.

 

Testes em túnel de vento com modelos propostos para o Viggen

Embora seja desde muito tempo uma nação geoestrategicamente neutra, a Suécia beneficiou-se em 1960, de uma garantia de segurança formulada pelo Conselho de Segurança Nacional dos Estados Unidos, liderado pelo presidente Eisenhower, prometendo ajuda militar dos Estados Unidos no caso de um ataque soviético contra ao seu território; ambos os países assinaram um acordo de tecnologia militar. No que era conhecido como o “anexo 37”, a Suécia teve acesso à tecnologia aeronáutica avançada dos Estados Unidos que possibilitou projetar e produzir o Viggen muito mais rápido e mais barato do que seria possível de outra forma.

Assim, em dezembro de 1961, o governo sueco deu sua aprovação para o desenvolvimento do Sistema 37, que se tornaria o Viggen. No ano seguinte, todos os elementos do projeto já existiam ou estavam quase totalmente desenvolvidos e incluíam a própria aeronave, o motor, assento ejetor, armamentos, sistemas de reconhecimento, equipamentos de serviço de solo e equipamentos de treinamento, como simuladores. Em fevereiro de 1962, foi dada a aprovação da configuração geral e foi seguido por um contrato de desenvolvimento em outubro de 1962.

Em 1963, a Saab finalizou o projeto aerodinâmico da aeronave; a configuração aerodinâmica era radical: combinava uma asa delta dupla montada com uma superfície de controle “canard”, equipado com flaps de arrasto motorizados montados à frente e ligeiramente acima da asa principal; este seria considerado o melhor meio para satisfazer as demandas conflitantes de desempenho STOL, velocidade supersônica, baixa sensibilidade à turbulência em vôo de baixo nível e elevação eficiente para vôo subsônico. Outros refinamentos aerodinâmicos durante o estágio posterior de desenvolvimento incluíram a adição de geradores de vórtice na asa principal, permitindo a eliminação de flaps soprados do canard. O uso de um reversor de empuxo possibilitou o desempenho de pouso curto desejado.

 

 

Durante o desenvolvimento, optou-se por equipar a aeronave usando um único motor turbofan grande. Originalmente, o motor britânico Rolls-Royce Medway havia sido selecionado para alimentar o Viggen, que era então considerado ideal para a base de um motor supersônico equipado com um pós-combustor totalmente modulado; no entanto, o desenvolvimento do motor Medway foi cancelado devido ao avião de lançamento pretendido, o de Havilland Trident. No lugar do Medway, a Saab optou por adotar uma versão de produção sob licença do motor americano Pratt & Whitney JT8D, o Volvo RM8. O RM8 foi fortemente redesenhado, usando novos materiais para acomodar o vôo em velocidades Mach 2, um pós-combustor de construção sueca e um bocal totalmente variável.

A construção do primeiro protótipo de aeronave começou em 1964 e em 8 de fevereiro de 1967, o primeiro de sete protótipos realizou seu voo inaugural, que ocorreu de acordo com o cronograma de desenvolvimento estabelecido. Este primeiro voo, que durou 43 minutos, foi conduzido por Erik Dahlström, piloto de testes chefe da Saab, que relatou que o protótipo foi fácil de manusear o tempo todo.

Em 1967, o governo sueco concluiu que o AJ 37 Viggen em desenvolvimento seria mais barato e superior ao McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Em abril de 1968, o governo sueco emitiu formalmente a autorização para a fabricação do Viggen , emitindo um pedido de 175 exemplares naquele ano. Também em 1968, a Saab começou a trabalhar nas variantes de reconhecimento marítimo (SH37) e reconhecimento fotográfico do Viggen (SF37). Em maio de 1969, o Viggen fez sua primeira aparição pública fora da Suécia no Paris Air Show em Le Bourget. E em fevereiro de 1971, a primeira aeronave de produção, um modelo AJ37, realizou seu primeiro voo e cinco meses depois a primeira aeronave de produção foi entregue à Real Força Aérea sueca.

 

Como o AJ 37 Viggen inicial estava sendo introduzido ao serviço, outras variantes do Viggen prosseguiram para completar o desenvolvimento e entrar em produção. Em 1972, o primeiro SK 37, uma variante de treinamento operacional com um segundo cockpit escalonado para um instrutor, foi entregue para serviço. E em maio de 1973, o primeiro protótipo do SF 37 Viggen, apresentando um nariz modificado para acomodar sete sensores, realizou seu primeiro voo.

A Saab continuou o desenvolvimento da versão interceptadora para qualquer clima, o JA 37. Em 1970, as defesas aéreas suecas foram inspecionadas de perto e determinou-se que a nova versão seria altamente adequada para a função. Em 1972, o governo sueco autorizou o desenvolvimento da variante caça-interceptador, que abrangeu cinco protótipos, quatro dos quais sendo AJ 37s modificados e um sendo um único modelo JA 37 de pré-produção, para testar os sistemas de controle, motor, aviônicos e armamentos, respectivamente. Em junho de 1974, o primeiro desses protótipos realizou seu voo inaugural; mais tarde naquele ano, um pedido inicial de 30 JA 37s foi emitido pelo governo sueco.

O JA 37 Viggen apresentou várias mudanças em relação ao seu antecessor, incluindo revisões no design da fuselagem, o uso do motor RM8B mais potente, uma nova geração de eletrônicos e uma revisada configuração de armamento. O JA 37, além de sua principal missão de combate aéreo, também manteve uma capacidade secundária de ataque ao solo e era mais adequado para operações de baixo nível. Em novembro de 1977, o primeiro JA 37 Viggen de produção realizou seu voo inaugural. Os testes operacionais para a nova variante foram conduzidos entre janeiro e dezembro de 1979, o que resultou na introdução do tipo em serviço operacional naquele ano.

Cockpit do Viggen
O CK37 utilizado no Saab 37 Viggen, foi o primeiro computador aerotransportado do mundo a utilizar circuitos integrados (CIs de primeira geração). Um computador central e um head-up display tornaram possível dispensar a necessidade de um navegador humano

Na década anterior, o governo sueco previa a produção de 800 ou mais Viggens, que por sua vez pretendia permitir que todas as outras aeronaves de combate então em serviço com a sua Força Aérea fossem substituídas por este tipo único. No entanto, uma combinação de inflação e outros fatores acabou reduzindo o número total de aeronaves fabricadas para 329. Até 1980, 149 JA 37 Viggens foram projetados para serem construídos, e a linha seria fechada na década, quando a indústria aeroespacial sueca mudou o foco para o iminente Saab JAS 39 Gripen, o eventual substituto do Viggen. Os avanços em microprocessadores permitiram maior flexibilidade do que a configuração física do Viggen , portanto, o desenvolvimento adicional do Viggen foi considerado antieconômico e a sua produção encerrou-se em 1990, quando a última aeronave foi entregue.

Em maio do 1991, foi anunciado um programa para atualizar os AJ 37, SF 37 e SH 37 Viggens para uma variante multifunção comum, designada AJS 37. Entre as mudanças envolvidas, foram implementados armamentos intercambiáveis e cargas úteis de sensores, além da adoção de novos sistemas de computador de planejamento de missão e análise de ameaças. Os sistemas ECM a bordo também foram aprimorados. Especificamente, a implementação de um novo sistema de gerenciamento de estoques e barramento de dados MIL-STD-1553, semelhante ao usado no mais novo JAS 39 Gripen, permitiu a integração do míssil ar-ar AIM-120 AMRAAM; um radar Ericsson PS-46A atualizado foi instalado e um novo rádio tático. Em junho de 1996, o primeiro protótipo atualizado JA37 Viggen realizou seu primeiro voo.

Breve descrição técnica

 

O Viggen era alimentado por um único turbofan Volvo RM8. Esta foi essencialmente uma variante altamente modificada do motor Pratt & Whitney JT8D que impulsionou aviões comerciais da década de 1960, com um pós-combustor adicionado para o Viggen. A fuselagem também incorporou um reversor de empuxo para uso durante pousos e manobras em terra, o que, combinado com a capacidade de voo da aeronave que se aproxima de um desempenho limitado do tipo STOL, permitiu operações de pistas de pouso de 500 m com suporte mínimo. O reversor de empuxo pode ser pré-selecionado no ar para engatar quando o suporte da roda do nariz for comprimido após o toque no solo por meio de um gatilho pneumático.

Os requisitos da Força Aérea Sueca ditavam a capacidade de Mach 2 em alta altitude e Mach 1 em baixa altitude. Ao mesmo tempo, o desempenho de decolagem e pouso em campo curto também era necessário. Como o Viggen foi desenvolvido inicialmente como uma aeronave de ataque em vez de um interceptador (função do Draken) foi dada ênfase ao baixo consumo de combustível em altas velocidades subsônicas em baixo nível para um bom alcance.

Com os motores turbofan apenas surgindo e indicando melhor economia de combustível para cruzeiro do que os motores turbojato, o primeiro foi favorecido, uma vez que o último foi limitado principalmente pelo desenvolvimento da metalurgia resultante de limitações na temperatura da turbina. as entradas eram do tipo seção D simples com placas divisoras de camada limite, enquanto a entrada fixa não tinha geometria ajustável para melhorar a recuperação de pressão. A desvantagem era que o motor necessário seria muito grande. Na época de sua introdução, era o segundo maior motor instalado em um caça, com 6,1 m de comprimento e 1,35 m de diâmetro; apenas o Tumansky R-15 era maior.

O RM8 tornou-se o segundo turbofan de pós-combustão operacional do mundo e também o primeiro equipado com um reversor de empuxo.

Os modelos AJ, SF, SH e SK 37 do Viggen tiveram a primeira versão do motor RM8A com componentes internos aprimorados do JT8D no qual foi baseado. Para o JA 37, o RM8A foi desenvolvido no RM8B, obtido pela adição de um terceiro estágio de compressor de baixa pressão sobre o modelo anterior, aumentando a temperatura de entrada da turbina e a difusão do combustível dentro da câmara de combustão. Devido ao maior comprimento e peso do motor RM8B em relação ao seu antecessor, a fuselagem do JA 37 foi alongada para acomodá-lo. A energia elétrica a bordo era fornecida por um gerador de 60 kVA. No caso de uma falha do motor em voo, a energia de emergência era fornecida por uma turbina de ar de impacto de acionamento automático, capaz de gerar 6 kVA.

 

Saab AJ 37

No início dos anos 1960, foi decidido que o Viggen deveria ser uma aeronave monoposto, tendo a Saab reconhecido que aviônicos avançados, como um computador central digital e um head-up display, poderiam executar a carga de trabalho de um navegador humano e substituir totalmente a necessidade de um segundo membro da tripulação. O uso de um computador digital reduziria ou substituiria totalmente os sistemas analógicos, que provaram ser caros para manter e alterar, como foi o caso do Draken anterior, além de possuírem problemas de precisão. O computador, chamado CK 37 (Central Kalquilator 37, calculador central 37), foi o primeiro computador aerotransportado do mundo a usar circuitos integrados. Desenvolvido pela Saab, o CK 37 era a unidade integradora de todos os equipamentos eletrônicos de apoio ao piloto, desempenhando funções como navegação, controle de voo e cálculos de pontaria de armas. Na prática, o CK 37 provou ser mais confiável do que o previsto.

Em variantes posteriores do Viggen, do JA37 em diante, foi decidido adotar um computador mais novo e mais poderoso, o CD107 norte-americano, que foi fabricado sob licença e desenvolvido posteriormente pela Saab. As técnicas e conceitos de computação, como a computação distribuída, foram além do uso no Viggen, além de derivados de orientação civil, contribuíram diretamente para os computadores usados a bordo do substituto do Viggen , o JAS 39 Gripen. Várias contramedidas eletrônicas foram instaladas no Viggen, normalmente fornecidas pela Satt Elektronik. Esses sistemas consistiam em um receptor de alerta de radar Satt Elektronik nas asas e na cauda, um casulo Ericsson Erijammer opcional e outro de chaff/flare BOZ-100. Receptores de alerta infravermelho também foram instalados posteriormente. No total, a eletrônica pesava 600 kg, uma quantidade substancial para um caça monomotor da época.

O radar monopulso de banda X Ericsson PS 37 executava várias funções, incluindo telemetria ar-solo e ar-ar, busca, rastreamento, desvio de terreno e cartografia. No JA 37, o radar PS 37 foi substituído pelo mais capaz Ericsson PS 46 com frequência de repetição de pulso também na banda X, que tinha uma capacidade de olhar para baixo/abater em qualquer clima superior a 50 quilômetros e iluminação de onda contínua para os mísseis Skyflash , bem como a capacidade de rastrear dois alvos durante a varredura. Ele tinha 50 por cento de chance de avistar um McDonnell Douglas F-4 Phantom II voando baixo em uma única varredura e possuía um alto nível de resistência à interferências eletrônicas.

A Saab e a Honeywell desenvolveram conjuntamente um sistema de controle de voo digital automático para o JA 37 Viggen, que foi considerado o primeiro sistema desse tipo em uma aeronave de produção. Para auxiliar o vôo de baixa altitude, um radar altímetro Honeywell com transmissor e receptor nas asas do canard foi usado. A aeronave também foi equipada com um radar de navegação Doppler Decca Type 72, o TILS (Tactical Instrument Landing System, sistema tático de voo por instrumentos) e um sistema de auxílio ao pouso feito pela Cutler-Hammer AIL, que melhoraram a precisão do pouso em rodovias. O JA 37 Viggen também foi equipado com um computador digital central de dados aéreos da Garrett Research, modificado a partir da unidade usada no Grumman F-14 Tomcat. E também foi integrado ao sistema de defesa nacional STRIL 60.

Inicialmente, apenas uma única variante de reconhecimento foi considerada, mas a instalação de câmeras e um radar provou ser impossível. A variante de ataque e reconhecimento marítimo do SH 37 era muito semelhante ao AJ 37 e diferia principalmente em um radar PS 371/A otimizado para uso marítimo com maior alcance, uma câmera de dados aéreos da cabine e um gravador para análise da missão.

Os pods de câmera “Red Baron” e SKa 24D 600 mm LOROP eram geralmente transportados nos pilones da fuselagem. O tanque de combustível central foi convertido por um curto período de tempo em um pod de câmera com duas câmeras Recon/Optical CA-200 1676 mm. Além do equipamento de reconhecimento, o SH 37 também poderia usar todas as armas para o AJ 37. Equipamentos adicionais, como mais casulos contramedidas eletrônicas e de câmeras, tanques de combustível e mísseis ar-ar de autodefesa também podem ser carregados nos pilones da fuselagem.

 

Saab SK 37 biposto

O JA37 apresentou várias mudanças aviônicas, incluindo o uso extensivo de eletrônica digital juntamente com a tecnologia mecânica. Em 1985, o “link de caça” entrou em serviço, permitindo a comunicação de dados criptografados entre quatro caças; isso permitiu que um caça marcasse um inimigo no ar com radar de orientação para os mísseis Skyflash dos outros três caças em um grupo enquanto eles tinham seus radares de busca e orientação desligados. O piloto automático também era subordinado ao controle do radar para obter melhor precisão de disparo do canhão. Uma vez em serviço, o software do Viggen era atualizado regularmente a cada 18 meses.

Os monitores no cockpit original eram todos do tipo analógico/mecânico tradicional, com exceção de um head-up display eletrônico (HUD). Excepcionalmente para um caça dos anos 1970, a variante JA 37 do Viggen apresentava três telas multifuncionais de tubo de raios catódicos (CRT) instaladas na cabine, o sistema AP-12, desenvolvido pela Saab e Ericsson. Esses displays seriam usados para exibir informações de radar processadas, mapas gerados por computador, dados de voo e armas, juntamente com dicas de direção durante pousos de precisão.

Entre 1989 e 1992, o sistema de exibição AP-12 foi submetido a uma atualização substancial. Em 1999, um novo sistema tático de tela de cristal líquido derivado do Saab JAS 39 Gripen, que substituiu o sistema AP-12 baseado em CRT, iniciou testes de voo com a Força Aérea sueca. No treinador SK37, o cockpit traseiro usado pelo instrutor é equipado apenas com instrumentação convencional e não dispõe de HUD, controles de computador e outros recursos.

O assento ejetável era o Raketstol 37 (literalmente; cadeira foguete 37) e foi o último assento projetado pela Saab em serviço. Derivado do assento do treinador Saab 105, o assento foi otimizado para baixas altitudes e ejeções de alta velocidade. Uma vez acionado pelo piloto por meio de gatilhos embutidos nos apoios de braço (nos modelos bipostos, o ocupante da posição dianteira do cockpit pode iniciar a ejeção de ambos os assentos), a sequência de ejeção é automatizada, incluindo a retirada da capota; em caso de mau funcionamento, um gatilho de reserva pode ser ativado. É usado um pára-quedas e arnês de assento combinados, que apresentam um intertravamento barométrico para liberar adequadamente o ocupante e o arnês do assento durante a sequência de ejeção. Uma alavanca de acionamento manual também é fornecida para esta função.

Havia painéis de legenda de aviso, sempre em sueco, dedicados em cada lado das pernas do piloto. No painel direito do console havia vários controles e indicadores dedicados, incluindo controles de armas e mísseis, painel de navegação, oxigênio ligado/desligado, desembaçamento do para-brisa, controle IFF, controles de iluminação. Situado no painel esquerdo do console estavam os controles do radar, alça do canopy, alavanca do trem de pouso, controles do rádio e o indicador de pressão da cabine.

 

Saab AJS 37 Viggen

Com os requisitos de desempenho ditando em grande parte a escolha do motor, a fuselagem acabou sendo bastante volumosa em comparação com os designs contemporâneos mais finos com motores turbojato. Os primeiros protótipos tinham uma fuselagem de seção intermediária reta que foi melhorada posteriormente com uma “corcunda” para reduzir o arrasto de acordo com a regra da área. A asa tinha a forma de um delta duplo com aperfeiçoada para melhorar a estabilidade longitudinal em ângulos de alta incidência.

Uma consequência de um projeto delta sem cauda, como no Viggen, é que os elevons, que substituem as superfícies de controle mais convencionais, operam com um pequeno braço de momento efetivo. Para remediar isso, superfícies canard com flaps (que atuam em conjunto com o trem de pouso para fornecer ainda mais sustentação para decolagem e pouso) foram adicionadas e posicionadas ligeiramente mais altas que a asa principal, com um ângulo de estol maior que a asa. As superfícies canard de elevação atuam como um gerador de vórtice para a asa principal e, portanto, fornecem mais sustentação. Um benefício adicional foi que eles também melhoraram a estabilidade de rolagem na região transônica.

Para suportar as tensões dos pousos sem flare, a Saab fez uso extensivo de alumínio na fuselagem do Viggen, que foi construída usando uma estrutura de favo de mel colada; toda a seção traseira da fuselagem, próxima do bocal do motor, formava um anel resistente ao calor composto de titânio. O trem de pouso principal, fabricado pela Motala Verkstad também foi altamente fortalecido; cada perna continha duas pequenas rodas equipadas com freios antiderrapantes colocados em um arranjo em tandem.

Os requisitos de projeto impostos pelos grandes mísseis antinavio empregados no Viggen exigiam que tanto o trem de pouso quanto o estabilizador vertical fossem bastante altos. Para acomodar isso e permitir que o trem de pouso principal seja recolhido fora da raiz da asa, as pernas do trem de pouso encurtavam durante a retração. O estabilizador vertical também pode ser dobrado por meio de um atuador para que a aeronave possa ser armazenada em hangares menores, abrigos reforçados para aeronaves e hangares subterrâneos, os quais foram empregados para limitar os danos de ataques preventivos.

Os seis tanques na fuselagem e nas asas continham 5.000 litros de combustível com 1.500 litros adicionais em um tanque externo. O consumo do Viggen foi de cerca de 15 kg /s no pós-combustor máximo. Um par de entradas colocadas ao lado da cabine alimenta o ar do motor; foram adotadas entradas simples de geometria fixa, semelhantes ao Draken , exceto por serem maiores e ficarem afastadas da fuselagem.

Armamento

Uma carga de armas de até 7.000 kg pode ser acomodada em nove hardpoints: um pilão central , dois pilones da fuselagem, dois pilones internos e dois externos nas asas e dois pilones atrás do trem de pouso da asa. O pilão da linha central era o único pilão projetado para transportar um tanque de combustível externo e geralmente era ocupado por ele. Um par de mísseis ar-ar foi planejado para ser colocado nos pilones externos das asas, que eram mais leves do que os outros pontos de fixação. Os pilares atrás do trem de pouso não foram usados até a modificação JA 37D, quando os dispensadores de contramedidas BOL foram instalados neles. A tripulação de terra inseriria as munições instaladas no computador central da aeronave usando um painel seletor de carga, que escolheria automaticamente os valores corretos para controle de tiro, consumo de combustível e outros cálculos.

Breve Histórico operacional

Em julho de 1971, o primeiro AJ 37 Viggen de produção foi entregue à Força Aérea Sueca. A ala Skaraborg (F 7) tornou-se a primeira asa a receber entregas do modelo de ataque AJ 37 de assento único e do modelo de treinamento SK 37 de assento duplo do Viggen , onde o tipo começou a substituir suas aeronaves Lansen existentes. O treinamento de conversão para pilotar o Viggen envolveu um mínimo de 450 horas de voo realizadas em uma mistura inicial do Saab 105, o Lansen e, finalmente, o próprio Viggen ; também foram utilizados simuladores Viggen dedicados , sendo este último visto como um fator decisivo na facilidade de conversão para o tipo.

Em outubro de 1973, a ala Skaraborg estava perto de alcançar a eficácia operacional total. Em 1974, os níveis de segurança e confiabilidade do Viggen estavam acima das expectativas, apesar da complexidade geral e relativa novidade da aeronave. Na prática, um dos problemas mais significativos encontrados com o Viggen durante o vôo de baixo nível, amplamente executado durante um perfil típico de missão de ataque, foi a ameaça representada pelos pássaros.

Durante a segunda metade da década de 1970 e na década de 1980, a introdução de várias variantes do Viggen prosseguiu; estes incluíram o SK 37, um treinador de conversão operacional de dois lugares, introduzido em 1972, o SF 37, um modelo de reconhecimento terrestre, introduzido em 1977, e o SH 37, uma versão de reconhecimento marítimo, introduzido em 1975. Em setembro de 1980, o modelo caça-interceptor JA 37 do Viggen foi introduzido na Ala F13 em Bråvalla, sendo a primeira ala da Força Aérea sueca a se converter para o novo tipo. O Viggen passou a se tornar a principal plataforma de defesa aérea da Suécia por muitos anos.

O Viggen foi projetado para ser simples de manter, mesmo por mecânicos de linha de vôo recrutados com treinamento técnico limitado. Um único Viggen poderia ser mantido por uma equipe de cinco conscritos sob a supervisão de um único mecânico-chefe. O “turnaround” padrão, incluindo reabastecimento e rearmamento, levou menos de dez minutos para ser realizada; enquanto a substituição do motor levou quatro horas. A longo prazo, o Viggen exigia 22 horas-homem por hora de voo de manutenção no nível do depósito e nove horas-homem por hora de voo na linha de frente.

Aposentadoria

Em 1994, a substituição do Viggen pelo posterior e mais avançado Saab JAS 39 Gripen estava em andamento, o tipo sendo progressivamente eliminado à medida que um número maior de aeronaves Gripen era entregue. Em 25 de novembro de 2005, o último Viggen da linha de frente foi formalmente aposentado pela Força Aérea Sueca. Algumas aeronaves foram mantidas em condições operacionais para treinamento de guerra eletrônica contra o Gripen na unidade F 17M em Linköping; o último desses voos  do Viggen ocorreu em junho de 2007.

Versões do Viggen

AJ 37

Principalmente um caça de ataque ao solo monoposto (AJ: Attack-Jakt), com um papel de caça secundário. Motor RM8A. Radar PS 37A. Primeira entrega em meados de 1971.108 construídos, com 48 fuselagens atualizadas para o padrão AJS 37.

O AJ 37 era tipicamente equipado com um total de sete pontos duros, três embaixo da fuselagem e dois sob cada asa, outros dois hardpoints montados nas asas podiam ser opcionalmente instalados, mas essa instalação raramente era usada. Várias munições podiam ser transportadas, como vários tipos de foguetes: o M56GP de 135 mm com 4 kg de blindagem perfurante, o M56B com 6,9 kg de explosivos de alta potência e o M70 com uma ogiva de alto explosivo de 4,7 kg.

O AJ 37 foi projetado para transportar dois mísseis anti-navio RB 04E nos pilones internos das asas com um terceiro míssil opcional no pilão central. O RB-04 era um míssil de cruzeiro relativamente simples que foi desenvolvido para se tornar o RBS-15 mais capaz, também integrado no Viggen . Uma carga opcional consistia em dois mísseis ar-superfície RB 05 nos pilares da fuselagem.

O RB 05 foi posteriormente substituído por mísseis guiados por televisão AGM-65 Maverick (designação sueca “RB 75”). Em um papel de ataque ao solo, uma combinação de foguetes não guiados de 135 mm em pods sêxtuplos e bombas de fragmentação de 120 kg em montagens quádruplas poderia ser usada. Outros armamentos incluem minas explosivas e o canhão ADEN de 30 mm com 150 cartuchos de munição nos pilones internos das asas.

Para autodefesa incluíram vários sistemas ECM, bem como os mísseis ar-ar AIM-4 Falcon (designação sueca “RB 28”) ou AIM-9 Sidewinder (designação sueca “RB 24”). A certa altura, o AJ 37 Viggen estava sob consideração como portador tanto de uma arma nuclear sueca quanto de armas químicas, embora nenhuma arma nuclear ou química tenha sido adotada pela Suécia.

JA 37

Caça interceptador de assento único para qualquer clima, com um papel secundário de ataque (Jakt-Attack). Seu primeiro voo foi em setembro de 1974 com as primeiras entregas a partir de 1979. Radar PS 46A LD/SD, . Alguns atualizados para JA 37D. 149 construídos. O interceptor de caça JA 37, lançado em 1979, apresentava o radar Ericsson PS 46/A, capaz de guiar os mísseis ar-ar RB 71 Skyflash de radar semi-ativo de médio alcance. Tanto o radar RB 71 quanto o PS 46/A foram projetados para fornecer ao Viggen uma capacidade de mirar/abater e engajar alvos além das distâncias do alcance visual. O JA 37 podia transportar até dois RB 71s nos pilones das asas internas; em um carregamento típico de defesa aérea, eles normalmente seriam combinados com quatro mísseis ar-ar RB 24J, uma versão mais capaz e mais nova do míssil Sidewinder do que a empregada nas variantes Viggen anteriores.

Após a avaliação de vários canhões alternativos, incluindo o canhão britânico ADEN, o americano M61 Vulcan e o canhão francês DEFA, um canhão Oerlikon KCA 30mm foi selecionado para o JA 37. O KCA foi carregado, junto com 126 cartuchos de munição, em um casulo conformal sob a fuselagem.[49] A taxa de disparo do canhão era selecionável em 22 ou 11 tiros por segundo. Ele disparou o mesmo cartucho que o GAU-8, projéteis supostamente 50% mais pesados (360 gramas) a uma velocidade maior que o canhão ADEN, resultando em seis vezes e meia a energia cinética no impacto, e foi eficaz até 2.000 metros. Isso, em conjunto com o sistema de controle de tiro, permitia combates ar-ar em alcance mais longo do que outros caças.

SK 37

Aeronave de treinamento de dois lugares (Sk: Skol) sem radar e combustível reduzido. Primeiro voo em julho de 1970. 17 construídos, com entrega a partir de junho de 1972, 10 fuselagens convertidas para SK 37E.

 

Saab SK 37

SF 37

Aeronave de reconhecimento fotográfico monoposto (SF: Spaning Foto ), com radar substituído por bateria de câmeras no nariz, com provisão para pods de reconhecimento adicionais. Primeiro voo em maio de 1973. 28 construídos, com entregas a partir de abril de 1977. 25 fuselagens atualizadas para AJSF 37.

SH 37

(SH: Spanin Hav, reconhecimento marítimo) Aeronave monoplace de reconhecimento marítimo e ataque, equipada com radar PS-371A. 27 construídos, com entrega a partir de junho de 1975, 25 fuselagens atualizadas para AJSH 37.

JA 37C

Atualização do JA 37 mais antigo, atualização de aviônicos e software, bem como a integração de contramedidas.

JA 37D

Atualização de JA 37 mais antigo entre 1993 e 1998, atualização de aviônicos e software. Míssil ar-ar Rb99 (AIM-120 em serviço sueco) integrado. 35 fuselagens modificadas.

JA 37D com aviônicos e software modificados para tarefas internacionais. Instrumentos rotulados em inglês e pés/nós em vez de metro/km/h. 20 fuselagens modificadas.

SK 37E

Instrutor de guerra eletrônica, conversão de 10 treinadores SK 37 obsoletos de 1998 a 2000, desativado em 2007.

AJS/AJSF/AJSH 37

Atualização de aviônicos e software em alguns AJ (48), SF (25) e SH (também 25) entre 1993 e 1998.

Especificações (JA 37 Viggen)

Comprimento: 16,4 m; Envergadura: 10,6 m; Altura: 5,93 m; Área da asa: 46 m2; Peso vazio: 9.000 kg; Peso máximo de decolagem: 20.000 kg; Motor: turbofan de pós-combustão Volvo RM8B, com potência seca de 6.795kg e 11.250 com pós-combustor acionado; Velocidade máxima: 2.231 km/h a 11.000 m; Velocidade máxima: Mach 2.1; Alcance normal: 1.820 km apenas com combustível interno; Teto de serviço: 18.000 m.

Armamento

Um canhão Oerlikon KCA de 30 mm com 125 cartuchos e nove pontos duros (três sob a fuselagem e três sob cada asa) com capacidade para 7.000 kg, com provisões para transportar combinações de mísseis RB04, RB05, RBS15, RB99 AMRAAM (JA 37D), RB71 Skyflash (somente JA37), RB24 AIM-9 Sidewinder, casulos de foguete 135 mm, bombas convencionais de vários tipos e o casulo de contramedidas eletrônicas U95 (JA 37D)


*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas

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Pado

Adorei essa série da SAAB, próxima é do Gripen. Mas depois já podemos esperar outro fabricante; Dessault, Mig, Northrop Grumman, Sukho…

Camargoer.

Olá. Sou fã declarado deste avião. Uma das minhas fantasias seria a FAB tẽ-lo adotado da década de 70, ao invés do Mirage III e F5. É lindo.

Saldanha da Gama

São 2!!!!!!!

Guizmo

3

Marcos Silva

A fab até foi atrás dele,mas a política sueca de exportação de armas,nessa época,impediu a realização da compra. Uma pena….

Underground

O que me impressionou foi o período de proposição do projeto. Por essa época o Tunnan ainda estava entrando em operação, seu sucessor, o Draken, estava sendo concebido. Ou seja, estavam pensando quarenta anos a frente.
Aqui corremos atrás do atraso.
Se tivéssemos qualquer intenção de alguma coisa, por certo estaríamos trabalhando nos requisitos de uma aeronave de sexta geração.
A realidade: não temos qualquer proposta sequer para substituição dos T25, que estão aí com cinquenta anos. Proposta do STOUT e do Drone de combate foram abandonados.

Komander

Visual desses caças da Saab muito legais.

Silvano

A vestimenta usada na figura feminina do rótulo do leite Moça foi baseado no formato desse avião.

Rinaldo Nery

Os caçadores suecos que o voaram amam esse avião, assim como os da US NAVY amam o F-14. Quando estive na Suécia em 2008 conheci um deles, que à época era comandante do Esquadrão de SF340 AEW.

Guizmo

Ouvi seu podcast dia desses, muito interessante!

Santiago

Draken: desabonitado
Viggen: bonitinho (biplace feio)
Gripen: lindo
kkkk

Nei

O que seria “Para suportar as tensões dos pousos sem flare”?

Rinaldo Nery

Flare é uma ligeira cabrada (aumento do ângulo de ataque) antes do toque, diminuido a razão de descida, para suavizá-lo. Pousos em porta aviões não têm flare. Quando você está num avião comercial e o pouso é uma “porrada”, não houve flare suficiente.