Por Sérgio Santana*

Ao contrário do que muitos interessados na Aviação Militar podem supor, o desenvolvimento de aeronaves militares a jato na Suécia através da empresa Saab (Svenska Aeroplan AB), não é algo recente, simbolizado no caça multifuncional Saab JAS 39E/F Gripen prestes a ser oficialmente introduzido no serviço da Força Aérea Brasileira.

Trata-se na realidade de um esforço e investimento contínuos em pesquisa e desenvolvimento, voltados a produzir os melhores produtos que possam atender primariamente às necessidades suecas de defesa e que eventualmente também sirvam ao mercado externo do mesmo segmento.

 

Voo histórico com a família de jatos de combate da Saab: JAS 39 Gripen, J 29 Tunnan, Saab 105, Saab J 35 Draken, Saab J 32 Lansen e Saab J 37 Viggen

Saab J 21R

 

O primeiro projeto dessa linhagem de caças a jato foi o Saab J 21R (de “reaktion”, reação, denotando a natureza do seu novo propulsor), um desenvolvimento a jato do SAAB J 21 com motor a pistão, que voou em julho de 1943.

Entretanto, com o advento dos motores a jato, que começava a equipar a maioria dos novos modelos então operacionais nas forças aéreas mais importantes, o governo sueco solicitou à Saab que desenvolvesse uma aeronave de caça e ataque movida a jato.

A empresa então percebeu que seria mais eficiente em termos de custos e tempo converter um modelo já operacional, a escolha recaindo sobre o J 21, que teria o seu motor Daimler-Benz DB605B trocado por um propulsor turbojato De Havilland Goblin 2, a licença da sua produção local tendo sido adquirida pela Suécia. O primeiro exemplar assim modificado do J 21, agora renomeado J 21R, voou em março de 1947.

 

Saab J 21A-3, com motor a pistão

Para acomodar o motor Goblin, o estabilizador horizontal teve de ser elevado para desobstruir o escapamento do motor a jato, exigindo reprojeto da cauda. Além disso, para alimentar o sedento turbojato, a capacidade de combustível foi aumentada significativamente com tanques adicionais na seção central da asa e tanques nas pontas das asas. A aerodinâmica do caça foi aprimorada durante a reconstrução, com um para-brisa curvo e um bordo de ataque da asa modificado. Os freios a ar foram adicionados como um flap adicional no bordo de fuga da asa externa. O assento ejetável, que era uma inovação relativamente nova, recebeu várias melhorias que permitiram que ele ejetasse em velocidades mais altas.

A versão de ataque A 21R agora pode transportar foguetes de ataque ao solo de 145mm e 180mm instalados sob a seção central da asa . Uma cápsula externa poderia ser montada sob a seção central da asa, em vez dos foguetes. O compartimento continha oito metralhadoras ksp m/22 de 8 mm com 800 cartuchos de munição por arma. O sistema de controle de tiro permitia que todos os canhões instalados e todos os foguetes ou canhão fossem disparados de uma só vez.

Uma produção de 124 aeronaves foi planejada, incluindo quatro protótipos. Quando a Ala F 10 em Ängelholm ganhou experiência com o tipo, concluiu-se que todas as aeronaves seriam aeronaves de ataque e o lote de produção foi reduzido para 64 aeronaves.

Destes, 34 caças foram designados J 21RA (depois A21RA), movidos pelo motor Goblin 2 com 1.360 kg de empuxo. Os 30 restantes foram designados A 21RB, movidos por um motor Goblin 3 com potência de 1.500 kg, construído na Suécia. A aeronave entrou em serviço em agosto de 1950.

As versões foram a J 21RA/A 21RA, operacional até 1953 e a A 21RB, retirada de serviço três anos depois.

As especificações básicas do J-21RA são:

Comprimento: 10,55 m incluindo canhão de 20 mm; Envergadura: 11,37 m; Altura: 2,9 m; Área Alar: 22,1 m2; Peso vazio: 3.090 kg; Peso bruto: 4.340 kg; Peso máximo de decolagem: 5.615 kg; Velocidade máxima: 800 km/h; Velocidade de cruzeiro: 610 km/h; Alcance: 450 km somente com tanques internos e 900 km com tanques alijáveis; Teto de serviço: 12.000 m.

Armamento

1 canhão de 20 mm Akan m/45 com 140 cartuchos no nariz; 4 metralhadoras de 12,7 mm Akan m/39A, 2 no nariz com 350 projéteis cada e dois nas asas com 325 projéteis cada. Alternativamente um casulo ventral com oito metralhadoras Browning M1919/ ksp m/22 de 8 mm com 800 tiros por arma ou dez foguetes perfurantes Bofors RP-3m/46 dos calibres 8cm e 15cm; dez foguetes antitanques m/49A e B no calibre 14.5cm; dez foguetes alto explosivos Bofors m/51A e B no calibre 15cm; ou cinco foguetes Bofors semi-perfurantes m/49A e B. Nas pontas das asas dois tanques que podiam ser usados como bombas incendiárias/napalm.

Saab J 29 Tunnan

J 29 Tunnan – foto Saab

Apelidado de “Barril Voador”, o Saab 29 “Tunnan” (barril, em sueco) foi o primeiro caça da Europa Ocidental a ser produzido com uma asa enflechada após a Segunda Guerra Mundial, o que diminuía o arrasto e aumentava a velocidade. Apesar de sua aparência, o J 29 era rápido e ágil e serviu efetivamente tanto como caça quanto caças-bombardeiro até à década de 1970.

Em fins de 1945 o governo sueco percebeu que estava atrasado no desenvolvimento de aeronaves de caça comparado a outros países e a Saab instituiu o Projeto “JxR”, do qual surgiram duas propostas apresentadas pela sua equipe de design. A primeira deles, de codinome R 101, apelidado de cigarren (o charuto) devido ao seu formato, tinha uma forte semelhança com o americano Lockheed P-80 Shooting Star. O segundo projeto, que foi escolhido, foi o projeto em forma de barril, codinome R 1001, que provou ser mais rápido e mais ágil.

O conceito do R 1001 tinha uma asa reta, mas depois que os engenheiros obtiveram dados de pesquisa de asa enflechada alemã, ele recebeu asas com ângulo de 25 graus. Informações sobre asas enflechadas vieram da Suíça e incluíram desenhos para o Messerschmitt P.1101, P.1110, P.1111 e P.1112. A gerência de projetos da SAAB, coletou esses documentos em 1945 dos engenheiros da Messerschmitt que fugiram para a Suíça no final da II Guerra. Entre eles estava o engenheiro e especialista em aerodinâmica Hermann Behrbohm, que se juntou à equipe do R 1001.

 

J 29 Tunnan

Para tornar a asa o mais fina possível, o trem de pouso se retraía para dentro da fuselagem, em vez das asas. Testes em túnel de vento em universidades suecas determinaram a forma necessária da fuselagem para garantir que ela pudesse atingir o número Mach crítico desejado, bem como apoiar o uso de um fluxo de ar direto para maximizar o empuxo.

Os slats do bordo de ataque com travamento automático, interconectados com os flaps, também foram considerados necessários para a estabilidade lateral durante a decolagem e o pouso. Para verificar ainda mais a asa enflechada, um Saab Safir foi modificado com uma asa em escala real como o Saab 201. O projeto finalizado, incorporando as novas informações, foi elaborado em janeiro de 1946.

O motor de Havilland Ghost foi julgado ideal, pois não apenas era configurado para uma entrada de ar circular, mas seu diâmetro se encaixava na fuselagem planejada e passou a ser construído localmente como Svenska Flygmotor RM2.

A Real Força Aérea da Suécia solicitou a verificação do desempenho e um plano de produção para o projeto em fevereiro de 1946. No outono daquele ano, a instituição encomendou formalmente três protótipos, com a designação de J 29.

O primeiro voo de um protótipo Saab 29 foi em 1º de setembro de 1948, e os testes de voo revelaram que os protótipos do J 29 podiam exceder o número máximo de Mach para o qual foram projetados e os valores de desempenho de voo eram tipicamente superiores aos valores previstos.

A produção começou ainda naquele ano e em maio de 1951 e a Ala F13 em Bråvalla recebeu a primeira aeronave de produção.

O Tunnan foi produzido nas seguintes versões:

J 29A 

Caça, 224 construídos de 1951 a 1954; séries posteriores tinham freios de mergulho montados nas asas movidos para a fuselagem, à frente das portas principais do trem de pouso;

J 29B também de caça, 332 construídos em 1953–55; apresentava capacidade de combustível 50% maior e pontos duros sob as asas para transportar bombas, foguetes e tanques alijáveis;

A 29B, a mesma aeronave que o J 29B, quando servindo com unidades de ataque;

S 29C de “reconhecimento, (“S” foi derivado de Spaning, reconhecimento em sueco), 76 construídos de 1954 a 1956; cinco câmeras montadas em um nariz modificado (sem armamento).

J 29E

De caça, 29 construídos em 1955; introduziu um projeto de asa melhorado com um dente de ponta para aumentar o número crítico de Mach.

J 29F

Caça, 308 aeronaves convertidas de estoques disponíveis de fuselagens dos modelos B e E de 1954 a 1956; apresentava o motor Ghost com pós-combustão (Svenska Flygmotor RM2B) e a asa de dente de cachorro; todas as aeronaves restantes foram modificadas em 1963 para transportar um par de mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder norte-americanos, construídos pela SAAB sob licença como Rb 24.

J 29F

Modificação de reconhecimento do modelo austríaco J 29F servindo com o Segundo Esquadrão de Caça-Bombardeiro daquela força aérea . A modificação permitiu a substituição dos canhões do lado esquerdo por câmeras em uma caixa verde.

Entre 1950 e 1956, 661 Tunnans foram concluídos.

O Saab 29 Tunnan foi o primeiro avião sueco a ser projetado especificamente para usar propulsão a jato e a versão final tinha um pós-combustor, o primeiro usado com sucesso em um motor a jato britânico.

O J 29 era rápido e ágil e estabeleceu o recorde mundial de velocidade em um circuito fechado de 500 km em 1954 a 977 km/h. Dois S 29C também estabeleceram um recorde internacional de velocidade de 900,6 km/h em um percurso de circuito fechado de 1.000 km em 1955.

Apesar disso o seu registro de acidentes no serviço inicial foi ruim, principalmente devido à inexperiência com aeronaves de asa enflechada e à falta de uma variante de treinamento Tunnan de dois assentos e controle duplo : isso significava que os pilotos de caça suecos só podiam ser treinados usando variantes de dois assentos do de Havilland Vampire, antes de ir sozinho em um Tunnan. 99 pilotos foram mortos durante voos de treino militar na Suécia.

Em maio de 1967, as versões de caça do Tunnan foram retiradas do serviço de combate; no entanto, várias aeronaves foram retidas e reconfiguradas para uso como treinadores de contramedidas e para tarefas de reboque de alvos na década de 1970. Em agosto de 1976, o último voo militar oficial foi realizado no show aéreo do 50º aniversário da Força Aérea Sueca.

Além da Suécia, a Áustria também voou o Tunnan. Quinze J 29F Tunnans foram restaurados e revendidos à Força Aérea Austríaca. Em 1962, foi autorizada a venda de mais 15 aeronaves J 29F para a Áustria.

Este segundo lote foi modificado para que um pod de câmera pudesse ser instalado a bombordo do nariz de cada aeronave, o que exigia a remoção de dois canhões.

O pod de câmera intercambiável pode ser trocado em cerca de 30 minutos, e as câmeras podem ser redirecionadas em voo a partir da cabine. Devido às limitações do Tratado do Estado Austríaco de 1955, estes nunca foram armados com mísseis ar-ar. O Tunnan permaneceu no serviço da Força Aérea Austríaca até 1972.

O J-29 Tunnan foi o primeiro avião a jato sueco a entrar em combate. Em resposta a um apelo da Organização das Nações Unidas (ONU) por apoio militar em setembro de 1961, uma força inicial de cinco J 29Bs organizada como Ala F 22 Wing da Força Aérea sueca, estacionou na República do Congo como contribuição da Suécia para um Missão de manutenção da paz da ONU (ONUC).

Eles foram subseqüentemente reforçados por mais quatro J 29Bs e dois S 29C de foto reconhecimento Tunnans em 1962. Os J 29 foram os únicos aviões de combate operados em nome da ONU. Os Tunnans receberam marcas de identificação da ONU em suas fuselagens.

A maioria das missões envolvia atacar alvos terrestres com canhões e foguetes não guiados, mas nenhuma aeronave foi perdida em ação, apesar do intenso fogo terrestre. O consenso das tripulações e observadores estrangeiros foi que as capacidades do Tunnan eram excepcionais.

Especificações

Comprimento: 10,23 m; Envergadura: 11 m; Altura: 3,75 m; Área Alar: 24,15 m2; Peso vazio: 4.845 kg; Peso máximo de decolagem: 8.375 kg; Velocidade máxima: 1.060 km/h; Alcance: 1.100 km; Teto de serviço: 15.500 m.

Armamento:

4 canhões Akan m/47C (Hispano Mark V produzido sob licença) de 20 mm, com 180 cartuchos por arma. Oito pontos duros internos para pilones de foguetes/mísseis e dois pontos duros externos para tanques alijáveis ou bombas incendiárias. Os foguetes incluíam: até 24 Bofors srak m/55 “Frida” calibre 75mm, foguete ar-ar com ogiva de alta capacidade de espoleta de contato, 2-4 foguetes por suporte; até oito Bofors prak m/46C de 80mm, foguete ar-terra com ogiva perfurante de blindagem de 80 mm (3,1 pol.); até 14 foguetes ar-terra Bofors psrak m/49 de 145 mm ou Bofors de 103mm; até 14 foguetes ar-terra com ogiva altamente explosiva Bofors srak m/51 de 150mm ou 103mm; e finalmente até quatro foguetes ar-terra com ogiva semi-perfurante de alto explosivo Bofors hprak m/49 de 180mm. O míssil era o Rb 24 e a bomba era a Bofors m/51 de 220kg. Tanques de lançamento de 600 kg podiam ser utilizados como bombas incendiárias no ar ou preenchidos com napalm.

Saab J 32 Lansen

Saab J 32 Lansen

No outono de 1946, a empresa Saab iniciou estudos internos com o objetivo de desenvolver uma aeronave substituta para o Saab B 18/S 18 como aeronave de ataque padrão da Suécia.

Dois anos depois a Saab foi formalmente abordada pelo governo sueco com um pedido para investigar o desenvolvimento de um avião de ataque movido a turbojato para substituir uma série de aeronaves de ataque, reconhecimento e caça noturno antigas ainda empregadas pela Força Aérea sueca: o B 18/S 18, J 21R/A 21R e J 30 (de Havilland Mosquito).

De vários estudos de projeto diferentes realizados, incluindo uma aeronave bimotor destinada a ser alimentada por um par de motores turbojato De Havilland Ghost, a Saab decidiu por um projeto de motor único, que foi inicialmente designado como P1150.

Em dezembro de 1948, um contrato de primeira fase para o projeto e maquete da aeronave proposta foi emitido, iniciando formalmente o trabalho de desenvolvimento do P1150.

Os requisitos estabelecidos pela Força Aérea Sueca para o P1150 eram exigentes: ele tinha que ser capaz de atacar em qualquer lugar ao longo dos 2.000 km de costa sueca dentro de uma hora após o lançamento de um local central e de atuar em quaisquer condições meteorológicas e de dia ou de noite.

Em resposta, a Saab optou por desenvolver uma aeronave de dois lugares com uma asa baixa e equipada com eletrônicos avançados. O P1150 abriria novos caminhos para a Força Aérea daquele país, sendo seu primeiro avião a jato de dois lugares e o primeiro a carregar um radar de busca.

Saab 32 Lansen – Foto @kihlmanphotography (Mikael Kihlman)

A Saab havia inicialmente planejado alimentar o P1150 com o motor turbojato STAL Dovern produzido localmente. No entanto, tanto a escala de tempo quanto as dificuldades técnicas encontradas durante o desenvolvimento do Dovern resultaram na escolha do governo sueco de substituir o motor Dovern pretendido pelo motor turbojato Rolls-Royce Avon Série 100 fabricado sob licença, designado RM.5.

Em novembro de 1952, o primeiro protótipo do P1150 realizou seu primeiro voo. O design dos protótipos apresentava inicialmente flapes Fowler. Cercas triangulares foram adicionadas perto das raízes das asas durante os testes de voo para melhorar o fluxo de ar quando a aeronave voava em um alto ângulo de ataque. Um pequeno lote de protótipos do P1150 concluiu os testes de design e avaliação com a produção em série do recém-designado Saab 32 Lansen começando em 1953.

No decorrer de 1955, a primeira aeronave de ataque A 32A Lansen de produção foi entregue à Força Aérea sueca; as entregas dessa variante prosseguiram até meados de 1958 , quando a atividade de fabricação mudou para as outras duas variantes do Lansen , o J 32B e o S 32C. Esses dois modelos diferiam substancialmente do primeiro, sendo o J 32 B equipado com um novo motor para maior desempenho de vôo junto com novos sistemas de navegação e controle de tiro. Em janeiro de 1957, o primeiro J 32 B Lansen e dois meses depois foi a vez do S 32C.

Tal como tinha acontecido com o Tunnan, as características básicas do Lansen vieram de projetos alemães da Messerschmitt elaborados por engenheiros da empresa que fugiram para a Suíça no final da Segunda Guerra Mundial. Entre eles estava o engenheiro e aerodinâmico Hermann Behrbohm , que passou a fazer parte do núcleo da Saab na equipe em torno do Saab 29 Tunnan e de tipos de aeronaves emergentes como o Saab 32 Lansen e o Saab 35 Draken .

Desde o início, foi projetado para fornecer um bom suporte para a instalação de guerra eletrônica e sistemas de armas. A aeronave poderia ser armada com um total de quatro canhões de 20 mm, bem como pilones laterais para vários calibres de foguetes e bombas variadas. A variante de caça J 32 carregava quatro canhões ADEN de 30 mm, enquanto a de ataque A 32 tinha um armamento de quatro canhões Bofors m/49 de 20 mm escondidos no nariz.

O nariz do Lansen também continha o radar de navegação e mapeamento Ericsson, cuja antena dianteira estava alojada em uma grande carenagem sob a fuselagem, diretamente à frente do trem de pouso principal; este radar funcionou em conjunto com o míssil anti-navio Rb 04C, um dos primeiros mísseis de cruzeiro em serviço ocidental.

A variante de ataque do Lansen pode carregar até dois mísseis RB04, um embaixo de cada asa. Na variante de reconhecimento do Lansen, até seis câmeras podiam ser instaladas no lugar dos quatro canhões; o Lansen também podia carregar até 12 bombas flash M62 para fotografia noturna.

A fuselagem do Lansen era muito bem aerodinâmica, sendo a primeira aeronave para a qual a curvatura do revestimento externo e as juntas entre os painéis do revestimento foram definidas por cálculos matemáticos para reduzir o arrasto, como resultado de testes computacionais pioneiros.

A asa tinha ailerons reforçados hidraulicamente e grandes flapes Fowler nas asas compunham as principais superfícies de controle de vôo, assim como os elevadores assistidos hidraulicamente da empenagem; um total de quatro freios aerodinâmicos também estavam presentes nas laterais da fuselagem traseira.

 

O Lansen tinha um trem de pouso triciclo com uma única roda em todo o trem de pouso. Outras características da asa incluem cercas de estol de uma seção nos terços externos da asa, um tubo pitot na ponta da asa direita e três pontos duros sob a asa. Para testar o projeto de enflechamento de 35° da asa do Lansen, uma asa em meia escala foi montada em um Saab Safir , designado Saab 202 Safir.

O Lansen era movido por um motor turbojato Svenska Flygmotor RM5 de pós-combustão, que era um motor Rolls-Royce Avon RA.3/Mk.109 produzido sob licença e fabricado pela Svenska Flygmotor . a fuselagem traseira era destacável. As entradas de ar do motor estavam localizadas logo à frente e acima da asa. A tripulação de piloto e navegador de dois homens estava alojada em uma cabine pressurizada equipada com um canopi em concha de peça única; um segundo pára-brisa separava o cockpit entre o piloto e o navegador para proteger o último em caso de alijamento inadvertido do velame.

 

Cockpit do Saab 32 Lansen, em 1952

Em outubro de 1953, um SAAB 32 Lansen atingiu um número de Mach de pelo menos 1,12 durante um mergulho raso, ultrapassando a barreira do som. E em dezembro de 1955, as entregas da variante de ataque A 32A começaram formalmente, permitindo a retirada rápida do último bombardeiro B 18 movido a pistão do serviço sueco logo em seguida.

Entre 1958 e 1960, um total de 54 aeronaves de reconhecimento S32 C foram fabricadas. O último Lansen a ser construído foi entregue ao Flygvapnet em 2 de maio de 1960. O tipo foi formalmente retirado de serviço em abril de 2020.

Um uso pretendido para o A 32A era como um sistema de lançamento aéreo de armas nucleares ou químicas. Durante as décadas de 1950 e 1960, a Suécia operou um programa de armas nucleares, porém nunca produziu tais armas. Infelizmente, acidentes destruíram um terço de todos os Lansens durante 25 anos de serviço, matando 100 tripulantes.

 

O armamento do Saab J 32 Lansen

O Saab 32 Lansen foi construído em várias versões: A 32A, de ataque terrestre e ataque marítimo. 287 construídos entre 1955 e 1957, aposentado em 1978. Armado com quatro canhões Bofors M/49 de 20 mm e podia carregar dois mísseis SAAB RB 04, cápsulas de foguetes não guiados e uma variedade de bombas diferentes até um total de 1800kg; J 32B, versão de caça para qualquer clima, inicialmente operava apenas para mau tempo e funções de caça noturno.

Dois protótipos e 118 aeronaves de produção construídas entre 1958 e 1960, aposentados em 1973. Armado com quatro canhões ADEN de 30 mm, mísseis Rb 24 ou cápsulas de foguetes não guiados de 75 mm. O J 32B era movido por um motor Svenska Flygmotor RM6A (Rolls-Royce Avon Mk 47A) mais potente; S 32C, versão especializada de reconhecimento marítimo e fotográfico desenvolvida a partir do A 32A.

 

Saab 32 Lansen com mísseis antinavio RB-04

Quarenta e cinco aeronaves construídas entre 1958 e 1959, aposentadas em 1978. Equipadas com radar PS-432/A de alcance estendido e com seis câmeras – duas SKa 23 (Fairchild K-47), uma SKa 15 (Williamson F49 Mk 2) e três SKa 16 ( Vinten F95); J 32D, versão do rebocador alvo.

Seis J 32B foram modificados, aposentados em 1997; J 32E, versão ECM (guerra eletrônica e contramedidas) usada também para treinamento de ECM.

Quatorze J 32B foram modificados, aposentados em 1997. A aeronave foi equipada com o sistema de bloqueio eletrônico G 24 em uma das três versões (para bandas L, S ou C) usadas para bloqueio de radares terrestres e navais. Além disso, os pods Adrian (para as bandas S e C) e Petrus (para a banda X) foram usados para bloquear radares aéreos.

Especificações

Comprimento: 14,94 m; Envergadura: 13 m; Altura: 4,65 m; Área Alar: 37,4 m2; Peso vazio: 7.500 kg; Peso máximo de decolagem: 13.500 kg; Propulsão: motor turbojato Svenska Flygmotor RM6A, com 4.880kg de empuxo seco e 6.500kg com pós-combustor; Velocidade máxima: 1.200 km/h; Alcance: 2.000 km; Teto de serviço: 15.000 m;

Armamento

Canhões: 4 canhões ADEN de 30 mm com 90 munições cada; 4 casulos de foguete ar-ar de 75 mm; quatro mísseis ar-ar Rb 24.


*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas.

Subscribe
Notify of
guest

10 Comentários
oldest
newest most voted
Inline Feedbacks
View all comments
GFC_RJ

Muito, muito maneira essa segunda foto aí.
Muita história e 2 obras primas: Drakken e Viggen.

A história da Saab Aeronáutica é bem bonita.

Grato, Sr. Sergio Santana.

Last edited 1 mês atrás by GFC_RJ
Humilde Observador

Esse design de jatos das décadas de 50 e 60 é bem peculiar. Curioso que ele segue vivi no AERO Vodochody L-39NG e seguirá ainda por mais anos com a nova versão do L-159 Alca (T2X).

Humilde Observador

Errata: #Vivo.

Last edited 1 mês atrás by Humilde Observador
JOSE CARLOS MESSIAS

Parabéns ao autor Sergio Santana! Excelente matéria.

Nonato

Interessante que varios desses aviões começaram a ser desenvolvidos ao mesmo tempo na década de 1940.
Sem esperar concluir um, esgotar a vida util.

MadMax666

Excelente materia! Esperamos ansiosamente a parte 2! Parabens ao Sr. Sergio Santana

Renato de Mello Machado

Muito maneiro esse “reaktion”

MGNVS

Matéria fantástica! Parabéns aos editores.
Esperando a parte que vai falar sobre a Trindade de Caças Sueca: Draken (Dragão), Viggen (Raio) e Gripen (Grifo). No meu ponto de vista, a compra do Gripen foi um bom negocio para o Brasil. E a Suecia tem um bom setor na area de defesa que poderia ser compartilhado com o Brasil, nao so em relacao aos caças, mas tbm a outros meios militares.

NEMOrevoltado

Ótima matéria!

Marcos

Matéria muito bem elaborada. prazer de ler matérias assim.