sábado, novembro 26, 2022

Gripen para o Brasil

VÍDEO EXCLUSIVO: a história do caça F-5 – Problemas estruturais nos Aggressors, frota no chão e reconstrução

Destaques

Guilherme Poggio
Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

DOMANDO O TIGRE – A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 27

FROTA NO CHÃO

Integrantes do PAMA/SP – Parque de Manutenção de São Paulo, unidade da FAB encarregada da manutenção dos F-5, foram até Canoas examinar a frota e resolveram recolher cinco aeronaves que estavam em piores condições. Os caças foram transladados em voo para São Paulo com extremo cuidado.

A surpresa veio quando as aeronaves foram detalhadamente analisadas pelo pessoal do PAMA. Algumas poderiam ter se desmontado em pleno ar em função dos graves problemas estruturais. Resultado: toda a frota de Canoas foi mantida em solo a partir de 15 de junho de 1990, com exceção dos quatro F-5F, que estavam em melhores condições e do 4860, primeiro dos “americanos” a ser recondicionado pelo PAMA/SP.

RECONSTRUÇÃO

Com o tempo, os demais F-5 foram inspecionados com maior rigor. Cinco foram liberados para voo, um ficou restrito a manobras de até 4,5 G e os demais foram mantidos em solo. Para amenizar a situação em Canoas, o 1º Grupo de Caça transferiu dois dos seus F-5 camuflados para o 14.

A FAB possuía naquele momento uma grande quantidade de F-5 com problemas e estes eram problemas grandes. Além disso, o PAMA/SP tinha que apoiar os demais F-5 em operação com o 1º Grupo de Caça. Tudo isso acabou por saturar os trabalhos no Parque e uma equipe de manutenção do Esquadrão Pampa mudou-se para São Paulo para agilizar os trabalhos.

Naquela época não havia um manual para recuperação e reforço estrutural do F-5. Nem mesmo a fabricante da aeronave fazia este tipo de trabalho. O PAMA teve que planejar e desenvolver tudo a partir do ZERO. O problema principal se concentrava nas longarinas do cockpit (superior e inferior) e na longarina dorsal. Muitas delas não puderam ser recuperadas e a solução foi fabricá-las artesanalmente pelo próprio PAMA. Ao final, o que deveria ser apenas um trabalho de recuperação, tornou-se um trabalho de reconstrução.

FOX

Se os problemas com os monopostos ex-USAF eram uma dor de cabeça para a FAB, o mesmo não pode ser dito dos bipostos, também chamados de “FOX”. Eram aeronaves relativamente novas quando foram adquiridas pelo Brasil. Uma delas, o FAB 4809, chegou ao país com pouco mais de quatro anos e com menos de duas mil horas de voo.
Diferente dos Tiger II da FAB, os FOX possuíam um radar mais moderno e sistema de alerta radar RWR. No entanto, este último recurso foi removido da aeronave antes dela ser transladada para o Brasil.

Para o Esquadrão Pampa, que ficou com os FOX, a aeronave veio na hora certa. Como os F-5E Aggressors estavam proibidos de voar, os FOX foram amplamente empregados em missões operacionais.

Os FOX forneceram à FAB aquilo que ela realmente necessitava. Uma aeronave que realizasse a conversão operacional dos pilotos para o Tiger II, uma vez que o F-5B não passava de um T-38 com pequenas modificações. Os BRAVOS só foram adquiridos porque o FOX ainda não havia sido totalmente desenvolvido quando a FAB fechou o contrato com a Northrop.

PADRONIZAÇÃO

A longa passagem dos F-5 americanos pelas oficinas do PAMA também permitiu que a frota recebesse equipamentos de comunicação e navegação novos, além de receberem uma versão mais moderna do radar com maior potência. A introdução do novo radar foi concluída em abril de 1991 e dois anos depois os caças receberam um equipamento do tipo GPS.

O resultado do hercúleo esforço de manutenção começou a aparecer no início do ano de 1991. Mesmo com metade da frota de monopostos limitada a 4 Gs, o Esquadrão Pampa voltou à rotina normal de um esquadrão de caça.

O processo de recuperação e padronização das aeronaves não foi seguido na pintura externa. As aeronaves continuaram a ostentar os diferentes padrões dos esquadrões “Aggressor” bem como o cinza de defesa aérea. A pintura só foi padronizada em 1998, praticamente dez anos após a introdução dos F-5 do segundo lote.

ADEUS AOS “BRAVOS”

No começo do ano de 1996 ocorreu o último curso de conversão operacional em Santa Cruz utilizando o F-5B. Além de formarem novos pilotos os “BRAVOS” realizaram diversas outras tarefas como missões operacionais, reboque de alvos e voo com passageiros ilustres como o tricampeão de Formula 1, Ayrton Senna.

Em verdade, os “BRAVOS” nunca serviram adequadamente como aeronaves de conversão operacional. Eles eram aeronaves com performance diferente dos Tiger ll. Os FOX eram as verdadeiras aeronaves de conversão para os Tiger II. Com a chegada dos FOX os Bravos foram aposentados.

No final do ano de 1996 os F-5B remanescentes foram leiloados pelo valor de 3,1 milhões de dólares. As aeronaves seriam repassadas para a empresa americana ATSI, mas o leilão foi anulado e a FAB manteve as aeronaves. Elas permaneceram um bom tempo o PAMA/SP e receberam pinturas bem curiosas. Posteriormente, parte delas foi preservada.

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Aéreo

Esta questão da aquisição dos F-5 é frequentemente reduzida a uma só questão “Os EUA negavam ao Brasil caças modernos e também ameaçavam não fornecer nem mesmo os F-5”, dai novamente vem aquela história toda romanceada de versões chinesas do Mig-21 e outros “causos” mais que todos já conhecem e reforçam nos últimos trinta e tantos anos. O F-20, mais uma das histórias romanceadas sobre o assunto, ganha uma postagem todo dia 29 de agosto aqui neste blog. No geral a narrativa é sempre as mesmas, os “malvados versus as vitimas do mundo”, sendo nós claro as vítimas. Sim, os… Read more »

Henrique A

Exato, o pessoal ignora que a questão geopolítica é umbilicalmente ligada a questão militar.
Desde quando Geisel denunciou o acordo militar Brasil-EUA e Jimmy Carter chegou a presidência as relações entre os dois países eram bem geladas, e quando as crises política e econômica do fim do regime militar estouraram foi jogada a pá de cal que acabou com qualquer programa militar mais ambicioso.

Last edited 3 dias atrás by Henrique A
Camargoer.

Olá Aéreo. Os F5E foram negados ao Brasil no início da década de 70, tanto que a FAB adquiriu um esquadrão de Mirage III. De fato, durante a crise do petróleo, os EUA elevaram as taxas de juros, derrubando a economia de mundo afora, com enorme impacto sobre os países da América Latina. O Brasil era dependente da importação de petróleo pois a produção nacional era pequena (ainda não havia a exploração offshore na bacia de Santos). A dívida externa era praticamente toda relacionada com a importação de petróleo. Segundo uma entrevista com o Delfin Netto, o governo na época… Read more »

Camargoer.

Obrigado

Maurício Veiga

Interessante destacar que o autor afirma categoricamente que o F5B não era capaz ou adequado a conversão operacional para o F5E devido a diferença de performance!!!
Por isso não acredito na conversão operacional A29/simulador/Gripem, piloto de caça precisa voar para aprimorar e atingir a plenitude de suas capacidades e habilidades…

Maurício Veiga

Então seria a “transição operacional” a qual me refiro, grato pelo retorno…

Santamariense

O A-29 não faz conversão operacional! Ele faz treinamento avançado e de formação de pilotos de caça, no Joker, e formação de líder de esquadrilha e continuação do aperfeiçoamento de pilotos de cada, além de missões operacionais, nos 3 esquadrões do 3⁰ GAV. A conversão operacional é o treinamento destinado a adaptar os pilotos à determinado tipo de aeronave. A conversão operacional aos Mirage IIIE era feita pelos modelos D. Dos Mirage 2000C, era feita nos modelos B. Dos F-5E/EM, era e é, feita nos modeo9s F/FM. Para os F-39E, será feita nos F-39F.

Maurício Veiga

Grato pelo retorno, eu sei disso mas estou me referindo ao ciclo completo de aprendizado, aprimoramento e adaptação do piloto de caça, e justamente por isso há anos venho defendendo a aquisição de um lift para a “equação” A29/simulador/ Gripem!!! Com a baixa dos AMX e F5 também vamos precisar de um vetor com hora de vôo mais em conta para missões mais simples, não faz sentido pendurar “Bombas burras” em um avião sofisticado e que foi projetado para um ambiente de combate muito mais exigente…

Santamariense

Mas, é justamente de um LIFT que a FAB diz não precisar! Hoje, os pilotos saem do A-29 e vão para o A-1M e F-5M. No futuro próximo, sairão do A-29 para o Gripen, muito mais dócil e fácil de pilotar do que os caças atuais. Os pilotos já virão acostumados a operar painéis glass cockpit, com complexidade crescente, desde o T-27M. Já a eletrônica, sistemas de missão, etc, específicos do F-39 estarão no seu simulador. Quanto a passar de um turboélice diretamente para um caça de alto desempenho, a França e a Espanha, entre outros, também adotaram esta solução.… Read more »

Bueno

Muito bom! Parabéns editores e obrigado por este magnifico trabalho. acompanho todos Episódios da serie F-5.   Que história Tenebrosa esta dos F5 ex-USAF…. Isto deve ter moldado a FAB em relação a aquisições no escuro. Quando vejo a história do F-5 penso que foi bom a FAB não ter fechado FX2 com F18, a cada dia vemos que a aquisição do Gripen é um divisor de águas, a FAB terá domínio total da aeronave. Parabéns FAB!! Parabéns editores! Sugiro, se tiverem um tempinho, quando acabar o F-5 , uma serie dos AMX-A1 este que foi um grande marco para… Read more »

Henrique A

Os F-5 excedentes ex-USAF foram escolhidos simplesmente porque eram a única opção disponível. O Brasil estava numa crise medonha e não havia como adquirir outra coisa. O Gripen foi diferente, ele foi escolhido num momento em que a economia estava mais estável e depois de uma longa seleção. Não vejo muita diferença de um Gripen para um F/A-18 no quesito suporte logístico, ainda que os Gripen sejam montados aqui uma miríade de componentes vitais são importados, e os dois sendo novos levaria muito tempo pra precisar se preocupar com desgastes estruturais. Obs. O F/A-18 e o F-18 são duas aeronaves… Read more »

Bueno

A questão não é o fato de não ter a grana para compara aeronaves melhores, a questão é que nos foi oferecidos por um preço que foi pago, porem aeronaves em situações ruins com grande risco acidente, e foi escondido estes problemas da FAB.
 A questão da relação cliente fornecedor EUA  é secional quando se trata de equipamentos militares , dependendo de muitos fatores e interesses dos EUA.
 Neste sentido  que digo  acreditar que o Gripen traz mais autonomia e segurança  para o Brasil  

Bueno

A questão não é o fato de não ter grana para compara aeronaves melhores, a questão é que nos foi oferecidos por um preço que foi pago, porem aeronaves em situações ruins com grande riscos de acidente, e foi escondido estes problemas da FAB.
 A questão da relação cliente fornecedor EUA  é sazonal  quando se trata de equipamentos militares , dependendo de muitos fatores e interesses dos EUA. Neste sentido  que digo  acreditar que o Gripen, traz mais autonomia e segurança  para o Brasil  

Leandro Costa

Henrique, os F-18 e F/A-18 são a mesma aeronave. Acho que só a Suíça encomendou os “F-18” (F/A-18C/D sem software de ataque ao solo), mas já foram retrofitados para o mesmo padrão dos F/A-18 normais. Diferentes países tem alguma diferença entre os aviônicos, mas nada demais. Basicamente a mesma coisa.

Hellen

Americanos sao tao bonzinho,nos vendeu sucatinha a preço de ouro para nos nao comprarmos aviao chines e nao nos avisaram que o aviao poderia se desmanchar em pleno voo no translado das aeronaves para o brasil !!
Resumo da ópera,os americanos querem que nos brasileiros se fod@s !!!

Santamariense

Preço de ouro? O preço médio de cada célula foi de apenas 500 mil dólares.

Nilton L Junior

Cabe aquele dito, quem não tem cão arranja um cachorro para caçar.

Alex Faulhaber

A manutenção salvando as “cag4das” do alto comando

Alexandre

Poggio,

Apenas um reparo no texto. O F-5 nasceu, no fim dos anos 50, do Programa N156 da Northrop, que possuía duas variantes: o N156F, do qual saiu o F-5A, o N156T, do qual saiu o F-5B. O T-38 é foi derivado do F-5B, com algumas modificações, portanto. Não o contrário.

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