quinta-feira, setembro 23, 2021

Gripen para o Brasil

Negócios de aviões movidos a hidrogênio e motores elétricos decolam

Destaques

Redação Forças de Defesa
redacao@fordefesa.com.br

23 de julho de 2021 – A Universal Hydrogen e a MagniX desenvolveram kits de conversão que incluem células de combustível de hidrogênio e motores elétricos para transformar De Havilland Canada Dash 8 em aviões de emissão zero.

Paul Eremenko, ex-executivo da Airbus e Raytheon Technologies, foi cofundador da Universal Hydrogen, com sede em Los Angeles, com a intenção de levar a tecnologia de hidrogênio combustível verde para aviões regionais em três anos.

Devido ao aumento da demanda por energia limpa, Eremenko prevê que a tecnologia da Universal vai decolar. Ele estima que a receita anual pode chegar a US$ 1 bilhão em 2030 e até US$ 100 bilhões em 2040.

“É muito denso em energia e totalmente limpo”, diz Eremenko sobre o combustível hidrogênio. O subproduto, acrescenta, é apenas água.

Ao contrário das baterias de íon-lítio, a alta densidade de energia do combustível de hidrogênio é suficiente para aplicações em aviões de passageiros, acrescenta.

Eremenko planeja “colocar o mercado em movimento” desenvolvendo um kit para modificar os aviões Dash 8-Q300. O kit inclui uma célula de combustível e dois motores elétricos Magnix de dois megawatts para substituir os turboélices convencionais construídos pela Pratt & Whitney. Uma vez instalado, o Dash 8 se tornará a maior aeronave a hidrogênio do mundo.

O sistema de suprimento de hidrogênio da Universal usará dois ou três módulos de dois metros de comprimento (sete pés), cada um carregando duas cápsulas de armazenamento de hidrogênio contendo hidrogênio gasoso ou líquido.

“Para o Dash 8-300 com as cápsulas gasosas, temos um alcance de 400 milhas náuticas (740km). Com as cápsulas de hidrogênio líquido, chegamos a 550 milhas náuticas (925 km)”, diz Eremenko.

Os módulos substituirão as últimas fileiras de assentos, reduzindo a capacidade de 50 para 40 passageiros. Apesar da perda de assentos, a vantagem de custo das células de combustível de hidrogênio e manutenção sugere “pelo menos uma melhoria de 25%”, diz Eremenko.

Em 13 de julho, a Reuters relatou que a Universal havia assinado cartas de intenções com a espanhola Air Nostrum para 11 aeronaves, a Ravn Alaska para cinco aeronaves e o Icelandair Group para um número não especificado de aviões.

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Pedro EsiE

A Embraer está entrando firme nesse mercado e com uma aeronave do zero e não adaptada! A Embraer como sempre olhando as oportunidades e aproveitando.

EduardoSP

Não sabia que ela estava desenvolvendo uma aeronave a hidrogênio. Achei que era a bateria.

Jadson Cabral

A matéria fala de aeronaves elétricas e a hidrogênio

Hcosta

Ou há uma grande evolução nas baterias, principalmente na relação peso/energia, ou o H2 é o caminho a seguir.
Será viável utilizar o H2 como combustível para turbinas?
Diferente dos motores elétricos.

Last edited 1 mês atrás by Hcosta
eng. Francisco Leme Galvão

Num motor a combustão a conversão da energia do combustível em energia mecânica é da ordem de 40%, enquanto que a conversão numa célula de combustível dessa mesma energia em energia elétrica é o dobro, e dessa para mecânica de mais de 90%, ou seja: Viável é, mas é muito menos eficiente. Para não falarmos da simplicidade e menores custos de fabricação e de manutenção de motores elétricos e células de combustível comparados aos de uma turbina. Pena as células de combustível a etanol ainda não estarem tão desenvolvidas quanto as a hidrogênio pois para o Brasil seriam uma ótima… Read more »

Antonio

Quando a tecnologia estiver bem desenvolvida, pronta para gerar muito lucro e bons empregos no Brasil, a Boeing compra, incorpora a tecnologia e extingue a Embraer.
É o capitalismo de monopólios privados.

Denis

Não sei por que tantas negativações. O que você disse já foi comprovado.

Wagner

Pois é…

Antoniokings

Excepcional notícia!

Edu

A Embraer tem que focar no hidrogênio. As baterias ainda são inviáveis para a aviação: armazenam pouca energia e são pesadas durante todo o voo. Com combustíveis líquidos ou gasosos o avião vai ficando mais leve à medida que os consome.

Se eu fosse um dos executivos da Embraer já estaria advogando pela aquisição de algumas dessas startups de hidrogênio. A Embraer perdeu uma grande oportunidade ao não tentar comprar (ou fazer parceria) o CSeries quando a Bombardier eatava na lama. A Airbus foi lá e levou a preço de banana.

Francisco Leme Galvão

Só não entendo o porquê dos tanques de hidrogênio serem colocados na fuselagem reduzindo a carga paga, quando poderiam ser colocados em módulos carenados sub alares externos aos motores, aliviando as cargas nas asas, reduzindo os dutos de hidrogênio e aumentando muito a seguranca em caso de acidentes no pouso ou na decolagem.

Last edited 1 mês atrás by Francisco Leme Galvão

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