quarta-feira, maio 12, 2021

Gripen para o Brasil

VÍDEO EXCLUSIVO: Os F-5 construídos para Brasil

Destaques

Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 19

CUSTOMIZAÇÃO

O F-5 solicitado pela FAB, a Força Aérea Brasileira, possuía diversos itens que não constavam no Tiger II padrão vendido pela Northrop e exportado pelo programa americano FMS, de vendas militares ao exterior. Em geral, eram itens associados a sistemas de navegação e comunicação.

No Brasil, a Aeronáutica empregava rádios VHF, VHF/ADF, ILS/VOR/DME e plataforma inercial para navegação. Assim, foi solicitado que esses equipamentos substituíssem os originais, que eram rádios UHF, UHF/ADF e TACAN.

A antena do ADF foi embutida num prolongamento da deriva. Já a antena superior do VHF originou uma barbata dorsal logo atrás do cockpit. Quanto à antena inferior do DME, ela foi posicionada onde se encontrava a antena do TACAN. Em função destas modificações estruturais a aeronave precisou ser certificada novamente pelo fabricante, o que implicou em custos adicionais.

Outra mudança, desta vez dentro da cabine, foi a troca do assento ejetável Northrop Improved pelo Martin Baker Mk.BRQ7A. O assento original obrigava o piloto a carregar seu próprio paraquedas. Já no modelo da Martin Baker o paraquedas era embutido no encosto do assento.

Um dos principais assessórios dos F-5 brasileiros, e que não constava no pacote inicial, era o sistema de reabastecimento em voo do tipo “probe and drogue”, que em português pode ser traduzido como sonda e cesta.

A instalação das sondas foi feita num contrato posterior, realizado diretamente com a Northrop . O equipamento foi instalado entre os anos de 1976 e 1980, quando as aeronaves já estavam no Brasil.

INFRAESTRUTURA

Assim como ocorreu com o Mirage III, a aquisição do F-5 tirou a aviação de caça da FAB da década de cinquenta e levou-a diretamente para a década de setenta. A gigantesca transformação ocorreu num período muito curto e afetou diversas áreas da Aeronáutica, como infraestrutura aeroportuária, logística, manutenção e operação.

As bases aéreas brasileiras, por exemplo, não eram adequadas à operação segura de jatos de alto desempenho. As pistas não possuíam comprimento adequado nem pavimento reforçado. As oficinas não estavam equipadas para dar manutenção aos novos aviônicos e os paióis da FAB nunca tinham recebido mísseis ar-ar.

A Base Aérea de Anápolis foi construída do ZERO para operar os caças Mirage, numa organização que incluía a base e a unidade aérea, e que recebeu o nome de 1ª ALADA. No caso específico dos jatos F-5, porém, eles seriam operados tanto pelos dois esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça, baseado em Santa Cruz, como pelo Primeiro do Décimo Quarto Grupo de Aviação, em Canoas. A duas bases suspenderam suas operações temporariamente para que as reformas fossem feitas.

WILLIE BOYS

Paralelamente à adequação da infraestrutura, os caças eram construídos nos Estados Unidos. Para supervisionar a construção, o Ministério da Aeronáutica criou, em 1974, a Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM), em território americano. Esta organização foi estabelecida em Los Angeles, Califórnia, próximo ao escritório central da Northrop em Hawthorne.

Para facilitar o acompanhamento dos voos de aceitação e o recebimento das aeronaves, a COMFIREM também montou, em 1975, um escritório junto à planta na Northrop em Palmdale, também na Califórnia, onde as aeronaves foram fabricadas.

Ao todo, cerca de 30 militares da FAB trabalharam por mais de dois anos na Califórnia, resolvendo aspectos burocráticos e acompanhando o processo de produção, certificação e aceitação das aeronaves.

Além dos militares alocados temporariamente na Califórnia, um grupo de oficiais e graduados seguiu para os Estados Unidos para fazer o curso do F-5. Na verdade, eram dois cursos: um completo, de dez meses, onde se aprendia todas as missões de emprego operacional da aeronave. O outro curso tinha apenas dezesseis semanas, e fornecia apenas os conhecimentos básicos para o translado dos caças.

Um grupo de seis oficiais aviadores foi selecionado para o curso completo, sendo que cinco deles formaram a primeira turma. Este grupo ficou conhecido como “Willie boys”, pois a conversão operacional ocorreria na Base Aérea de Williams. Outros 18 graduados também seguiram para os Estados Unidos para fazer os diversos cursos de manutenção.

No mês de junho de 1974 o primeiro grupo de oficiais aviadores partiu para a Base Aérea de Lackland em San Antonio, Texas. Lá eles permaneceram por dois meses frequentando um curso do idioma inglês para estrangeiros.

No início de agosto o grupo seguiu para Phoenix, Arizona, onde ficava a Base Aérea de Williams. Começava assim a tão aguardada fase operacional do curso. Naquela época o treinamento de pilotos sul-vietnamitas era constante e muitos dos instrutores eram veteranos da guerra do Vietnã. Ou seja, os brasileiros tiveram intenso contato com militares que voaram e combateram na linha de frente.

Cada piloto da FAB voou aproximadamente 80 horas no F-5. Além da conversão operacional, eles também tiveram contato com um novo pacote de missões de combate. Isso mudou os conceitos táticos até então empregados pela FAB.

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João Fernando

O F5 da USAF não era bom o suficiente. Tiveram que pagar um pixuleco por fora para colocar roda de liga, ar condicionado e mais algumas traquitanas

Anthony

O q eram os TACANs?

AMX

TACtical Air Navigation – Navegação Aerotática.
Basica e resumidamente, é um sistema de navegação, baseado em estações – para referências – no solo.

Clésio Luiz

E para complementar, esse arranjo não foi adotado apenas no Brasil. Outros compradores também integraram antenas VHF nos seus F-5E.

Fora também que o Brasil não foi o único expecificar modificações. Os suíços acrescentaram o radome bico-de-pato, LERX maiores e lançadores de chaff & flare, itens oriundos do F-20.

Flanker

Que grande bobagem vc escreveu……

Rinaldo Nery

Se você é leigo procure aprender antes de postar.

Jodreski

E ninguém podia imaginar que ainda em 2020 ele seria a espinha dorsal da FAB. É vergonhoso ver a FAB operar F-5 com os bilhões que recebe. Eu não sei se é questão de lei, de vontade, se falta algum órgão público auditar como o dinheiro é gasto nas três forças, mas uma coisa é fato: essa palhaçada precisa acabar, as forças precisam começar a gastar inteligentemente o dinheiro que recebe. A verba não é compatível com 80 mil integrantes, os equipamentos que operamos (e suas respectivas quantidades) não requerem 80 mil integrantes, as missões não são compatíveis com 80… Read more »

Leandro Costa

Sabe que toda vez que um avião decola aqui no Brasil tem gente da FAB no controle radar, né? Vê aí quantos vôos de linhas aéreas regulares sobrevoam todo o espaço aéreo Brasileiro, depois pensa em todos os meios da FAB, inclusive instituições de ensino, e faz a pergunta sobre o pessoal de novo.

Anthony

Putz! Sem mais!!!

Somente respeitosos aplausos!!!!

nonato

Eu não sou 8 nem 80. Todo controle aéreo é da FAB? O quantitativo é semelhante ao de outros países? Que instituições de ensino? O ITA? Excelente instituição. Mas não sei se o retorno equivale ao investimento. Sabemos que em qualquer das armas há algum desperdício. Eu adoro banda de música. Só não sei se faz sentido um contingente razoável das polícias militares e forças armadas serem de músicos. Aí vem músico, dentista, médico, nutricionista, fisioterapeuta, psicólogo. Isso para os militares e família. Aí os familiares desses profissionais da saúde também precisarão de mais médicos, dentistas, técnicos de enfermagem, psicólogo… Read more »

Henrique

As forças armadas tem os mesmos vícios do resto da classe média que faz parte do serviço público. Única maneira de mexer nesses privilégios é por meio de uma revolução.

pampapoker

Mais a manutenção, compra de peças para a aeronave, pneu apenas dez pousos em média,,já se troca o pneu.

Wagner

Dos mais de 72 mil efetivos ativos da FAB, 3500 são controladores de trafego. Nao encontrei dados sobre os efetivos nas unidades de ensino da FAB (ITA e mais qual?), mas é bem possível que seja muito menor que o efetivo no controle de tráfego.

Funcionario da Comlurb

Wagner,

A título de informação, os controladores aéreos no Brasil são militares da FAB porque , por razões de custo, viu -se que sairia mais barato manter um sistema de controle de espaço aéreo (SINDACTAS) mixto , com apenas uma infra-estrutura compartida para uso civil e militar, ao contrário do que ocorre em outros países, como por exemplo, os EUA.

Rinaldo Nery

CINDACTA (C de Centro).

Funcionario da Comlurb

Obrigado, foi erro de digitação e eu não havia reparado.

Rinaldo Nery

3.500 graduados controladores. Mas, o DECEA é uma estrutura enorme, com outras especialidades. Oficiais também. Separar somente os BCT é uma conta simples demais. Dá pra ¨civilizar¨ o DECEA e retirá-lo da FAB? Não. Já expliquei em inúmeras matérias. Pode esquecer.

Flanker

Sem entrar no mérito do excesso de pessoal….que existe….ou ao menos, existem militares de carreira fazendo trabalho que poderia ser feito por civis ou temporários…..a FAB possui, além do ITA, as instituições de ensino AFA, EPCAR, EEAR, UNIFA, e talvez outras que eu não lembre.

Rinaldo Nery

CIAAR, em Lagoa Santa.

GUSTAVO

E a quantidade de aviões só para transportar “autoridades”? Auditoria não faria mal e uma reforma administrativa nas FFAA não fariam mal.

Rinaldo Nery

Ouvidorias do TCU e da CGU. É só postar a denúncia.

PACRF

As forças armadas, assim como os governos (federal, estaduais e municipais) sempre gastaram mal, com raríssimas excessões. Recolhe-se muitos impostos e devolve-se pouco. A ineficiência na gestão dos gastos públicos no Basil e notória, inclusive nas forças armadas. Ainda por cima disso tudo, temos o problema crônico da corrupção, que sangra abundantemente os cofres públicos, sendo que esse problema não é de hoje nem de ontem, é desde sempre.

AMX

Muito legal esse texto!!

rdx

Já li em algum lugar que os americanos só entregaram os “modernos” AIM-9B no final da década de 80. Procede?

Flanker

Não procede. Foram entregues bem antes. No final da década de 80 chegaram os F-5 ex-agressors e nessa época, a FAB já operava os AIM-9B há muito tempo.

Last edited 4 meses atrás by Flanker
rdx

Obrigado

Flanker

O F-5E 4820 que aparece na imagem de abertura desse tópico é o primeiro F-5E do Brasil, e opera até hoje como F-5EM. A foto de abertura mostra o 4820 em voo de teste ainda nos EUA, levando nas pontas das asas mísseis Sidewinder AIM-9J ou P. Os que foram comprados pela FAB foram os AIM-9B, bem mais antigos. Na mesma época, os Mirage III da FAB operavam com 1 míssil IR Matra R530 no pilone central. O AIM-9B e o R530 eram mísseis primitivos, vetustos e com capacidade de detecção muito limolimitada. Na realidade, a FAB só teve um… Read more »

Rinaldo Nery

Brig R1 Quírico (Adelphi 01) fez parte desse grupo, e contou a história em detalhes no site da ABRAPC. Como todo bom País tupiniquim, havia uma briga idiota entre o COMDA e o COMAT, à época, e o Grupo foi treinar na minúscula pista de Guaratinguetá. O COMAT não queria utilizar a pista de Anápolis, bem mais adequada. A 1a ALADA era subordinada ao COMDA. É claro que houve acidentes, inclusive, salvo melhor juízo, com uma fatalidade. Como curiosidade, creio que o primeiro REVO no Brasil foi realizado pelo então Ten Cel Baptista (pai do TB Baptista Jr, Comandante do… Read more »

Flanker

Sim….o então Tenente-Coronel Baptista, comandante do Grupo de Caça na época, em 04/05/1976 liderou o elemento Jambock Vermelho, pilotando o F-5E 4828, tendo como ala o instrutor da USAF, Major Clyde Johns, pilotando o F-5E 4854. O reabastecedor foi o KC-130H 2461.

Flanker

Quando da chegada dos primeiros F-5, que eram da versão B, as missões de treinamento de voo foram realizadas a partir da Base Aérea do Galeão, pois a BASC estava em obras, com suas pista sendo aumentada para poder operar os F-5. Em Guaratinguetá, eram feitos apenas treinamentos de toque e arremetida, pois a pista era muito curta e, por isso, o pouso era proibido lá. Num desses treinos, em 25/05/75, o F-5B 4801 chocou-se com urubus e caiu. Os 2 tripulantes ejetaram e sobreviveram. Em 24/06/75, na chegada da primeira esquadrilha de F-5E vinda da fábrica nos EUA, o… Read more »

Leandro Costa

Acho que li esse relato. Foi nesse que ele relata o acidente fatal na vinda de uum flight de F-5’s para pouso no Galeão, já que a pista da BASC estava em obras? Também lembro de um relato de um treinamento em um F-5B já em Santa Cruz em que se estava voando com um instrutor gringo e houve um ‘mix up’ com a palavra ‘push’ que quaaaase causou um acidente já perto da final para o pouso?

Marcelo Fasolo

O que mata as 3 forças são as pensões para filhas “solteiras”, e pensões……

Rinaldo Nery

Deus do Céu… Que chatice do cacete…

Flávio

O mais triste é saber que, daqui 40 ou 50 anos, vamos ler textos como estes, mas reportando-se aos avanços trazidos pelos Gripens, os quais ainda são 36 e formam a espinha dorsal da defesa aérea.

Já conhecemos a história, e insistimos em repeti-la. A transferência de tecnologia para favorecer a indústria de defesa, sempre será a desculpa para contratos super faturados.

Rinaldo Nery

Prove que o do Gripen foi super faturado. Vou repetir meu post lá de cima: ouvidoria do TCU, da CGU e do MPF. Se não tem provas cale-se.

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