quinta-feira, agosto 5, 2021

Gripen para o Brasil

VÍDEO EXCLUSIVO: Enfim o Tiger II

Destaques

Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

SEGUNDA GERAÇÃO

Ao final da década de 1960 a Northrop já havia acumulado quase dez anos de informações sobre o F-5. Além da experiência em combate no Vietnã, os diversos usuários ao redor do mundo contribuíram com muitas sugestões. Todo este conhecimento acumulado formaria a base para o desenvolvimento de uma segunda geração do F-5.

As características aerodinâmicas do projeto favoreciam a performance da aeronave em combates aéreos. Mas faltava um radar de bordo, motores mais potentes e mais área alar para desempenhar esta função com mais competência.

Em relação ao motor, desde 1962 a GE já trabalhava no desenvolvimento de uma versão na classe das 5.000 libras de empuxo. Isso foi possível com a adição de um nono estágio no compressor, aumentando o comprimento total em 18 centímetros. O novo motor foi testado em bancada no ano seguinte.

Em abril de 1968 a USAF, Força Aérea dos Estados Unidos, firmou um contrato com a GE para testar o novo motor em voo. Denominado J85 traço 21, ele foi instalado num F-5B que recebeu a designação YF-5B traço 21. A aeronave também encorpoueN algumas modificações do CF-5 e do NF-5, respectivamente as versões de primeira geração aprimoradas segundo os requerimentos do Canadá e Países Baixos, já mostradas em partes anteriores desta série. Entre essas modificações, estavam as entradas de ar auxiliares dos motores e a extensão da bequilha.

O YF-5B-21 voou pela primeira vez em março de 1969, a partir da Base Aérea de Edwards, e demonstrou um impressionante ganho de desempenho. A confiança no programa era tão grande que a USAF modificou o contrato de produção do F-5 para incluir as novas mudanças a partir do ano de 1970. Porém, os planos mudaram pouco tempo depois.

CAÇA INTERNACIONAL

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos obrigou a Força Aérea a realizar uma concorrência para a escolha do próximo caça que substituiria o F-5A nos programas MAP e FMS. Conhecida pela sigla IFA, de “International Fighter Aircraft”, a competição atraiu o interesse de outras três companhias.

A McDonnell Douglas ofereceu uma versão simplificada do F-4 Phantom II. A Lockheed propôs o CL-1200 Lancer, baseado no F-104 Starfighter. E por fim a LTV apresentou um projeto baseado no F-8 Crusader denominado V-1000. Com exceção do projeto da Northrop, todas as demais propostas não haviam saído do papel.

Após seis meses de análises a decisão foi anunciada em novembro de 1970. O projeto da Northrop continuaria a equipar as forças aéreas ao redor do mundo.

O refinamento do projeto veio logo em seguida. O F-5 traço 21, como era inicialmente conhecido, teve a sua fuselagem alongada e alargada para melhor acomodar os novos motores, aumentar a capacidade de combustível e manter a razão de finura, que é a relação entre comprimento e largura. A envergadura aumentou e as extensões das raízes das asas foram ampliadas. Os flaps de manobra e o computador central do NF-5, o gancho de parada do F-5A norueguês e a extensão da bequilha do CF-5 foram incorporados ao projeto básico.

Por fim, o nariz da aeronave recebeu um radar Emerson AN/APQ-153. A associação deste radar com a mira computadorizada ASG-29 formava o sistema de controle de fogo da aeronave. O radar possuía quatro modos: dois deles eram de busca aérea, com alcances distintos, outro modo era de combate ar-ar com o uso do canhão, e o quarto era para combate com míssil ar-ar. Além dos dados fornecidos pela mira computadorizada, as informações do radar eram mostradas para o piloto numa pequena tela, de cinco polegadas, no centro do painel.

Ao final, a nova geração do F-5 poderia pesar uma tonelada a mais que o F-5A na configuração máxima, mas tinha relação empuxo-peso melhor. Possuindo uma carga alar ligeiramente maior, o caça continuou a ser uma ótima plataforma de combate.

TIGRE APRIMORADO

Em janeiro de 1971, a aeronave recebeu sua designação oficial: F-5E. Logo em seguida veio o nome, “Tiger II”. Uma justa homenagem ao Projeto Skoshi Tiger e à passagem do F-5 pelo Vietnã. Já o numeral II foi acrescentado para não confundir com o antigo Grumman F-11 Tiger. O contrato inicial previa a construção de cinco aeronaves de desenvolvimento e 325 exemplares de produção.

Problemas na parte traseira da fuselagem geraram atrasos na construção das aeronaves de desenvolvimento. Revestimentos de titânio tiveram que ser desenvolvidos para acomodar o bocal de escape do motor, que era mais potente e trabalhava com temperatura maior. Em função do atraso, a USAF solicitou a construção de um exemplar a mais de desenvolvimento, com o objetivo de acelerar o programa de ensaios em voo.

Mesmo assim o primeiro F-5E deixou a fábrica da Northrop em 23 de junho de 1972. No mês seguinte, ele já estava em Edwards para realizar o seu primeiro voo. Tendo nos comandos o piloto de provas Hank Chouteau, o primeiro F-5E realizou o seu voo inaugural em 11 de agosto de 1972. Uma semana depois, a USAF deu início aos ensaios com o avião.

Em abril de 1973, o jato atingiu velocidade ligeiramente acima de Mach 1,6 em voo nivelado. Esta marca só foi possível graças aos motores mais potentes. Um número consideravelmente superior ao Mach 1,4 do F-5A. No segundo semestre de 1974 os seis exemplares de pré-produção já haviam acumulado 1350 horas de voo.

ESCOLA INTERNACIONAL

Assim como ocorria com o F-5A, o trabalho de treinar e assessorar os estrangeiros continuou com a USAF na Base Aérea de Williams, estado do Arizona. Houve apenas uma mudança organizacional: em agosto de 1969, o Esquadrão 4441 foi redesignado Esquadrão 425, e transferido para o Comando Aéreo Tático.

No início da década de 1970, os F-5A deixaram de voar com o Esquadrão 425, sendo substituídos pelo Tiger II. O primeiro deles foi recebido em abril de 1973. Até 1989 a unidade havia treinado 1500 pilotos de todos os lugares do planeta. A última turma graduou-se em junho de 1989 e pouco tempo depois o esquadrão foi desativado.

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Clésio Luiz

O que mais aprecio no projeto do F-5E é a eficiência geral da aeronave. Embora os números não pareçam impressionantes numa partida de Super Trunfo, uma olhada minuciosa mostra dados interessantes: Ele possui peso máximo de decolagem duas vezes e meia maior que o peso vazio. Nenhum caça americano após ele igualou o feito. Tal dado é tão raro que só encontra similar no Dassault Rafale; O motor J85-21 possui relação potencia/peso de 7,5:1. Na época, o único motor comparável era o caríssimo turbofan P&W F100, que equipava o F-15; Ele é provavelmente o caça com menor arrasto que já… Read more »

Clésio Luiz

Fica a pergunta no que a GE poderia fazer para aumentar mais a potência da J85. Como na época a resposta era adicionar um fan, transformando ele num turbofan (ou leaky turbojet como alguns querem agora). Isso cria o problema de aumentar significativamente o diâmetro do motor, além do peso. Um derivado turbofan do J85 é o TF37 (sem PC, usado basicamente em jatos executivos), que inclusive melhorou bastante o consumo, baixando de 0.96 lb/lbf·hr do J85 para 0.67 lb/lbf·hr no TF37. Só que a Northrop nunca partiu para esse caminho, preferindo o YJ101 para o YF-17 e o F404… Read more »

Leandro Costa

Derivado civil do J85, o CJ610 equipou os restantes. Aliás, ele inclusive é a motorização dos cinco Me-262 ‘novos’ do Me-262 Project.

nonato

O F 5 não é monomotor?

Leandro Costa

É séria a pergunta? O.o

Enfim… só uma versão. O F-5G, que depois foi rebatizado de F-20 Tigershark.

Marcos10

Em relação ao motor, desde 1962 a GE já trabalhava no desenvolvimento de uma versão na classe das 5.000 libras de empuxo.

5.000 lbs com pós combustor.
Se fosse empuxo seco mais pós combustor, esse avião certamente iria para M.2,35.

Marcos10

Uma aeronave que nunca foi concluída mas que certamente seria um competidor feroz seria o egípcio HA-300.

João Fernando

Peço gentilmente que a administração do site ao final da série, agrupe tudo em um único lugar, de maneira unificada. Será uma maneira de preservar todo o trabalho feito.

Flanker

Tem todos os vídeos no canal da Trilogia no YouTube.

Jadson Cabral

Poggio, Galante, não vai ter matéria sobre o Tupan? Eu gostaria muito de ver o que os ilustres foristas têm a comentar sobre

Flanker

O primeiro F-5E fabricado, e que aparece no vídeo, inclusive no seu roll-out, em 23/06/1972, é o nosso F-5EM 4856…..ainda operacional na FAB, 48 anos depois! O mesmo para o 2⁰ F-5E fabricado, que é o nosso igualmente operacional FAB 4857. Não é qualquer aeronave que alcança esse feito. Sou fã de carteirinha do F-5.

Bueno
Guilherme F14

Eu não achei ele, mas achei estranho o Gordo77 ficar voando em circulos no litoral de Angra e agora se aproxima o FAB6550 na mesma região.
Será que estão procurando algo?

Guilherme F14

Gordo77 ficou voando por 2 horas nessa área

Bueno

esta semana tenho acompanhado os voos dos C130 e dos E-99 na fronteira com o Uruguai, hoje acompahei dois E-99 na fronteira Sul do Brasil, um adentrou o Uruguai e desligou o transponder

O C130 2461 tambem esteve na regiao de fronteira com o Uruguai
https://www.aereo.jor.br/2020/11/24/video-exclusivo-enfim-o-tiger-ii/

Flanker

O 6550 é um dos SC-105 recebidos há pouco tempo.

Bueno

Amigo, fica historico dos voos, saiu de MG foi pra Goias e já esta em Rondonia

https://www.aereo.jor.br/2020/11/24/video-exclusivo-enfim-o-tiger-ii/

Last edited 8 meses atrás by Bueno

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