segunda-feira, abril 12, 2021

Gripen para o Brasil

VÍDEO EXCLUSIVO: a USAF se despede do F-5C

Destaques

Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 10

ESQUADRÃO DEZ

Após quatro meses e meio de avaliação em combate o Projeto Skoshi Tiger foi encerrado no começo de março de 1966. A equipe do Esquadrão 4503 estava pronta para retornar aos Estados Unidos e redigir a parte final do relatório. No entanto, o comandante do esquadrão foi informado um dia antes da partida de que as aeronaves deveriam ficar no Vietnã.

Naquele momento havia grande necessidade de mais aeronaves para apoiar as tropas em solo, pois o envolvimento dos Estados Unidos no conflito se aprofundava. De 1965 para 1966 o número de militares norte-americanos no Vietnã dobrou e a USAF recebeu autorização para enviar mais dez esquadrões para o Sudeste Asiático.

Com a extinção do Esquadrão 4503 os F-5 sobreviventes foram transferidos para o recém-criado Esquadrão 10, também baseado em Bien Hoa, agora sob o comando do tenente-coronel Robert F. Titus. Novos F-5C foram levados para o Vietnã.

O Esquadrão 10 não era mais uma unidade de avaliação, e sim uma unidade de combate dedicada a missões ar-superfície como apoio aéreo aproximado, interdição do campo de batalha e supressão de atividade antiaérea na região ao entorno de Bien Hoa. Por este motivo as sondas de reabastecimento das aeronaves foram removidas e os mísseis ar-ar deixaram de fazer parte do inventário do esquadrão. Ao lado de outros cinco esquadrões de caças F-100, O Esquadrão 10 se integrou à Terceira Ala Tática de Caças em Bien Hoa.

GUERRA CONTRA A TRILHA

No ano de 1966 o fluxo de suprimentos e combatentes comunistas vindo do norte para o Vietnã do Sul estava além da capacidade de controle dos norte-americanos. A principal rota empregada pelos norte-vietnamitas era conhecida como trilha Ho-Chi-Minh, uma intrincada rede de caminhos que passava também pelo Laos e pelo Camboja. Aeronaves de ataque como o A-1 Skyraider, F-100 Super Sabre e o próprio F-5 atacavam essas rotas diariamente.

O F-100 era o principal “concorrente” do F-5. A carga transportada e a distância de decolagem eram semelhantes, mas o F-100 podia permanecer muito mais tempo sobre o alvo ou ir mais longe sem reabastecimento em voo. Com a adoção do tanque de combustível externo no cabide central sob a fuselagem a autonomia do F-5 chegava perto da autonomia do F-100.

Grande parte dos alvos designados para estas aeronaves eram concentrações de tropas e equipamentos que se moviam por terra ou por água. Neste último caso os vietcongs faziam muito uso de pequenos barcos de madeira conhecidos como sampanas. No início procurou-se atacar as sampanas com foguetes não guiados, mas eles se mostravam bastante erráticos. A melhor escolha neste caso era o canhão.

Combatentes e suprimentos inimigos avistados pelos controladores aéreos avançados simplesmente desapareciam quando as aeronaves chegavam. Este era um indício da presença de túneis na região.

Os pilotos de F-5 chegaram à conclusão de que a arma mais eficaz nesta situação era bomba M117 de 340 quilos. A M117 era o artefato mais pesado que o F-5 podia carregar. Elas produziam o colapso dos túneis mais rasos quando lançada diretamente sobre o alvo.

O GRANDE ADVERSÁRIO

Limitado ao Vietnã do Sul, os F-5 do Esquadrão 10 não enfrentavam ameaças como mísseis SA-3 ou caças MiG. No entanto, quantidades cada vez maiores de peças de artilharia antiaérea começaram a chegar ao sul com o passar do tempo. E elas se tornaram o principal adversário dos F-5.
Numa das missões, três F-5 foram enviados para atacar uma pequena vila ao sul de Bien Hoa que abrigava considerável número de combatentes vietcongs. O que a inteligência norte-americana não sabia é que ali se encontrava uma grande concentração de peças de artilharia antiaérea.

Logo na primeira passagem um F-5 foi atingido. Mesmo com parte da fuselagem traseira em chamas o piloto conseguiu pousar num arrozal próximo. Pouco depois, dois A-1 Skyraider apareceram para auxiliar no resgate do piloto de F-5. Ambos foram derrubados.

Atrás dos Skyraider vinham dois helicópteros que fariam a extração do piloto norte-americano. Os dois também foram abatidos. Por fim, a dupla de F-5 que continuava nos céus conseguiu destruir as peças de artilharia e outros dois helicópteros finalmente resgataram o piloto de F-5.

A curta vida dos F-5 no Esquadrão 10 teve o seu desfecho no dia 17 de abril de 1967, quando as aeronaves sobreviventes foram repassadas para a Força Aérea do Vietnã do Sul. Apenas um único F-5C retornou aos Estados Unidos. Ele foi entregue à Northrop sendo completamente desmontado.

Suas peças foram criteriosamente estudas para avaliar o impacto do clima tropical sobre a estrutura. A análise mostrou que o caça se encontrava em ótimas condições, sendo remontado em seguida entregue à linha de voo.

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Joao Moita Jr

F-5 Brasil forever!!!!!

Manuel Flávio Vieira

O Galante é o fã mor de 2 coisas: F-5 (e derivado) e a Caçada ao Outubro Vermelho rs…

Flanker

Essa série do PA está excelente! Eu sou muito fã do F-5 e sua história. Poucos projetos de caças são tão longevos versáteis e de manutenção e operação baratas como ele. Ainda o veremos nos céus do Brasil por um bom tempo.

Diego

Uma pergunta, o super tucano poderia ser adaptado para operar a partir do PHM Atlântico se ele receberia no de parada ou teria que ter catapulta também? É necessário chegar a 30’ para operar com aeronaves leve se como o super-tucano e os “novos” Trader adquiridos ? Não seria possível adaptar uma ou duas catapultasse no PHM e também cabos de parada ? Salvo engano o Minas originalmente não tinha catapultas e nem pista em ângulo …

Helio Mello

Em relação ao avião eu realmente desconheço, mas o principal problema no navio seria justamente as catapultas. A operação das catapultas necessita de muito vapor, e o PHM não possui caldeiras para isso. Poderia ser adaptado, logicamente (isso foi cogitado na modernização do São Paulo, a troca da propulsão de vapor pra diesel e instalação de caldeiras de navios de cruzeiro), mas a instalação das caldeiras ocuparia uma grande área no convés inferior, o que significa reduzir alguma capacidade da embarcação. Ainda adiciona-se o incremento do custo de manutenção do sistema, que seria aumentado e impactaria provavelmente na manutenção dos… Read more »

Last edited 5 meses atrás by Helio Mello
Flanker

Poder, Pode….poucas coisas são impossíveis….mas, o custo seria extremamente alto……o resultado provavelmente resultaria em redução da capacidade de operar com helis, a capacidade de armazenamento de combustível de aviação tomaria boa parte dos espaços disponíveis, a geração de vapor também tomaria boa parte dos espaços, os mecanismos do aparelho de parada e da catapulta tb tomaria espaço…..enfim, uma enormidade de modificações caras, trabalhosas e talvez intransponíveis em algum aspecto…….e mesmo que fosse tudo possível e fosse feito. Para operar um turboélice de apoio aproximado e um turboelice de transporte (Trader)? Custo benefício totalmente desaconselhável! E eu nem falei das modificações… Read more »

Last edited 5 meses atrás by Flanker

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