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Cessna Caravan de propulsão elétrica realiza primeiro voo

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Primeiro voo bem-sucedido da maior aeronave totalmente elétrica do mundo: Cessna Grand Caravan 208B

A magniX, uma empresa que desenvolve sistemas de propulsão elétrica para aeronaves, e a AeroTEC, uma empresa independente líder focada em testes, engenharia e certificação aeroespacial, anunciaram o sucesso do voo de um Cessna Grand Caravan 208B totalmente elétrico.

O voo bem-sucedido do eCaravan, possibilitado por um sistema de propulsão magni500 de 750 cavalos (560 kW), ocorreu no AeroTEC Flight Test Center, no Aeroporto Internacional do Condado de Grant (KMWH), em Moses Lake, Washington, na quinta-feira, 28 de maio.

O icônico Caravan é uma força de trabalho da indústria movendo pessoas e transportando mercadorias em rotas curtas há décadas. Este primeiro voo do eCaravan é mais um passo no caminho para operar essas aeronaves intermediárias por uma fração do custo, com zero emissões, de e para aeroportos menores. Essas aeronaves comerciais elétricas permitirão a oferta de serviços de voo de pessoas e pacotes de uma maneira que antes não era possível. — Roei Ganzarski, CEO da magniX

O voo do eCaravan serve como outra etapa crítica no processo de certificação e aprovação do sistema de propulsão magni500, permitindo conversões futuras de aeronaves adicionais à tecnologia de propulsão totalmente elétrica da magniX.

magni500

magni500 — Com 560 kw/750 shp contínuos e girando a apenas 1.900 RPM, o magni500 é adequado como um sistema de propulsão para a modernização de aeronaves de “middle-mile” existentes, como Caravan, Beaver, King Air, Otters e muito mais. Também é adequado para uso em projetos de aeronaves elétricas de novas como propulsão autônoma ou como parte de uma aeronave multimotor maior.

Suas características incluem:

  • A arquitetura de 4 fases trifásicas permite uma degradação suave caso ocorra uma falha. Por exemplo: No improvável evento de um curto-circuito, uma seção trifásica pode ser desligada, permitindo ao piloto 75% da potência total.
  • O torque total está disponível mesmo em baixa rotação e não é afetado pela altitude, ou seja, pela densidade do ar.
  • O motor foi projetado para fornecer o torque e a potência necessários apenas a 1.900 RPM, a mesma velocidade da hélice. Isso permite uma conexão direta entre o motor e a hélice, eliminando a necessidade de uma caixa de transmissão pesada e sujeita a manutenção.
  • Pontos de montagem substituíveis do motor.
  • O motor é vedado nas duas extremidades com um filtro avançado, reduzindo o FOD e outros contaminantes.
  • Refrigeração líquida avançada e desempenho térmico.
  • Pode integrar-se a reguladores de hélice prontos para uso de controle de passo variável.

FONTE: Green Car Congress

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Fabio Araujo
Fabio Araujo
1 mês atrás

Para aviões de pequeno porte a tecnologia já é eficiente e pelo jeito que esta evoluindo logo vamos ver aviões de grande porte com motores elétricos.

Last edited 1 mês atrás by Fabio Araujo
MARCIO A R
MARCIO A R
Reply to  Fabio Araujo
1 mês atrás

Acho que para aviões maiores a única opção seria uma propulsão hibrida, devido a questão de peso de baterias, ou cobrir a fuselagem com células solares, e esperar para ver.

Fabio Araujo
Fabio Araujo
Reply to  MARCIO A R
1 mês atrás

Novas tecnologias de baterias mais leves e com maior capacidade de carga estão em desenvolvimento.

Ricardo Bigliazzi
Ricardo Bigliazzi
Reply to  Fabio Araujo
1 mês atrás

O esforço estrutural de um pouso é diferente de uma decolagem, não esquecer que nos grandes aviões comerciais o consumo de combustivel é sempre levado em conta para a montagem da estrutura do avião, que sempre será a mais leve possivel para aguentar os ciclos de pouso. Repara que quando um avião tem um problema na decolagem normalmente tem que ficar por um bom tempo gastando/alijando combustivel, para ficar mais leve para não danificar o avião no pouso. Em uma avião eletrico o peso de decolagem é o mesmo peso de pouso. A nova estrutura a ser projetada seria viavel?… Read more »

Luiz Galvão
Luiz Galvão
Reply to  Ricardo Bigliazzi
1 mês atrás

Ricardo,

Exatamente pelo que você explicou , em grandes aviões o que vemos no máximo são testes com algum combustível alternativo.

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
Reply to  Ricardo Bigliazzi
1 mês atrás

Acredito que a aeronave nunca ultrapassará o peso máximo de pouso. Exemplo: o peso máximo de pouso do A320 é 67.400 kg. Porém, pode carregar até 18.000 kg de combustível. Se os motores fossem elétricos, esses 18.000 kg nunca seria carregados. E, talvez, o peso de todas as baterias não atingissem 18.000 kg.

LucianoSR71
LucianoSR71
Reply to  Rinaldo Nery
1 mês atrás

Mas qual é peso máximo de decolagem do A320? É maior que o de pouso, não? Então num elétrico ele teria que decolar c/ no máximo 67,4t, ou seja se for uma distância mais curta teríamos menos combustível e portanto maior carga útil nos atuais, nos elétricos seria a mesma capacidade de carga útil não importando o tempo de voo, pois o peso das baterias seria sempre o mesmo p/ voos de 3h ou 30min.

José Carlos Lobo Barbosa
Reply to  MARCIO A R
1 mês atrás

A tecnologia híbrida com motores a combustão+motor elétrico é temporária. Os motores a combustão estão fadados a extinção, porque a indústria não pretende investir mais neles. A cada ano a legislação ambiental nos países mais desenvolvidos fica cada vez mais rigorosa exigindo tecnologias cada vez menos poluentes e o desenvolvimento dos motores a combustão não estão conseguindo acompanhar rapidamente o alto nível das exigências ambientais. Logo, a indústria está apostando muito mais na tecnologia dos motores elétricos com ou sem células de hidrogênio e/ou a energia solar.

Karl Bonfim
Karl Bonfim
Reply to  Fabio Araujo
1 mês atrás

Esse é o caminho!

É também um novo nicho para empresas dinâmicas como a EMBRAER explorar.

Luís Pereira
Luís Pereira
Reply to  Karl Bonfim
1 mês atrás

Acho que vi algo aqui sobre uma parceria da Embraer com a WEG nesse sentido!

Ricardo Bigliazzi
Ricardo Bigliazzi
Reply to  Fabio Araujo
1 mês atrás

A grande questão é o peso das baterias, nunca esquecer que um avião intercontinental não pousa do outro lado do Atlantico com o mesmo peso que decolou do lado de cá…

Rui Chapéu
Rui Chapéu
1 mês atrás

Alguém sabe o peso de uma bateria pra rodar isso em comparação com o peso de combustível que a mesma carrega em voo padrão?

E o tempo de recarregar a bateria? Quanto tempo levaria?

Marcos10
Marcos10
Reply to  Rui Chapéu
1 mês atrás

É o que eu estava me perguntando.

Ricardo Bigliazzi
Ricardo Bigliazzi
Reply to  Rui Chapéu
1 mês atrás

Não esquecer que o avião vai perdendo peso a medida que gasta o combustível, por isso é tão eficiente. Já com as baterias isso nunca acontecerá. Qual reforço estrutural será necessário para o avião aguentar o peso no pouso??? Quanto mais pesado o avião menos eficiente, necessitando de mais energia que acarreta em mais peso… o que fazer?

horatio nelson
horatio nelson
1 mês atrás

faltou falar a autonomia de voo

Rui Chapéu
Rui Chapéu
Reply to  horatio nelson
1 mês atrás

é intencional.

Ricardo Bigliazzi
Ricardo Bigliazzi
Reply to  horatio nelson
1 mês atrás

Certamente é pequena quando comparada com combustível fóssil. Se a autonomia fosse equivalente estaria sendo apresentada em todos os prototipos de varios fabricantes que estamos vendo nos ultimos anos.

Sabemos que voa… em principio basta.

Filipe Prestes
Filipe Prestes
1 mês atrás

Penso que é nessa linha, da propulsão híbrida que deveriam seguir o ATL 100 da Desaer e o futuro avião da Embraer.

Marcos10
Marcos10
Reply to  Filipe Prestes
1 mês atrás

A Embraer tem um Ipanema equipado como motor Weg. Seria bom saber a quantas anda esse projeto.

JuggerBR
JuggerBR
1 mês atrás

O comportamento de um motor elétrico é totalmente diferente dos tradicionais a combustão, seria interessante o depoimento do piloto sobre as possíveis mudanças na pilotagem e operação.

Luiz Trindade
Luiz Trindade
1 mês atrás

Poxa… Show de bola… Que tenhamos mais avanços nessa área…

Fernando EMB
Fernando EMB
1 mês atrás

Uma coisa que vocês ainda não levaram em consideração.
Num avião com combustível fóssil, conforme o avião voa, e consome combustível, seu peso vai diminuindo. Isso também ajuda no alcance.
No avião elétrico isso não ocorre.

LucianoSR71
LucianoSR71
Reply to  Fernando EMB
1 mês atrás

Exatamente, esse um dos pontos de grande relevância: o peso das baterias. Vamos tratar de uma situação real: uma aeronave decola e logo depois tem que pousar por um motivo qualquer ( técnico ou emergência médica, por exemplo ) o peso máximo de decolagem é superior ao de pouso, como eliminaríamos peso em voo? Teríamos que limitar a capacidade da aeronave tornando os pesos máximos de decolagem e pouso iguais? Há muito questiono se essa onda de veículos elétricos é realmente a melhor solução, já que muitos escondem o outro lado da moeda: produção de baterias que envolvem extração e… Read more »

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
Reply to  LucianoSR71
1 mês atrás

Sobre isso postei lá em cima. O peso de pouso nunca será ultrapassado. Só se as bateria pesarem mais que o combustível total.

mcremp
mcremp
1 mês atrás

Nem uma palavra sobre autonomia ou sobre as baterias que alimentam o negócio.

Isso não é informação, é desinformação.

Welt
Welt
1 mês atrás

Achei bem interessante do ponto vista de manutenção, ou a falta dela.

Sem transmissão, sem ingestão de FOD, sem problema de contaminação do combustível e esse sistema que garante bastante força mesmo em curto.

Parabéns a empresa, o desenvolvimento é um longo percurso cheio de desafios mas a recompensa costuma ser grande.

Imaginem as criticas aos primeiros aviões… Mas com o tempo e pesquisa estamos onde estamos hoje.

Ricardo Bigliazzi
Ricardo Bigliazzi
1 mês atrás

Uma coisa é certa o dia em que o petroleo acabar não voaremos apenas em planadores…

Wagner
Wagner
Reply to  Ricardo Bigliazzi
1 mês atrás

Quando o petroleo acabar, vai produzir energia eletrica a partir do que para carregar as baterias?

Gabriel BR
Gabriel BR
Reply to  Wagner
1 mês atrás

Carvão mineral! O Mundo é cheio de carvão mineral

nonato
nonato
Reply to  Gabriel BR
1 mês atrás

Ainda bem.
Com aviões elétricos teremos então vôos ecológicos, sem peso na consciência…

Gabriel BR
Gabriel BR
1 mês atrás

Me veio a cabeça a imagem de um super tucano com motor elétrico.

M65
M65
1 mês atrás

Caravan convertido em Ambulância aérea está sendo muito usado no Amazonas. Transporte de pacientes com COVID19 do interior para a capital.

Maurício Veiga
1 mês atrás

Qual seria o alcance desta aeronave?!?!

Carvalho2008
Carvalho2008
1 mês atrás

Se o tempo de recarga ainda for um obstaculo, ao menos na aviação regular de transporte de passageiros, poderia ocorrer a troca integral das baterias a cada chegada, como num processo simples de reabastecimento. Chegou, troca o botijão.,..o aviao nao precisaria aguardar recarregar a bateria.

Ainda nao consigo ver aS vantagens a não ser testes e aprendizado

Wellington Góes
Wellington Góes
1 mês atrás

Solução simples e prática…. Tende a ganhar uma boa fatia do mercado… Ao que parece a brasileira WEG está indo nesse caminho, em parceria com a Embraer… Se pensarem em algo assim, que possa ser usado já em aeronaves existentes, tanto para MLU, quando as que ainda estão em produção, pode se dar bem e também abocanhar um boa fatia desse mercado….