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Boeing E-737 Wedgetail, o novo vetor AEW&C da RAF, em detalhes

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E-7A Wedgetail da Real Força Aérea Australiana (RAAF)

 Por Sérgio Santana*

Recentemente, como noticiado aqui, a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) anunciou oficialmente que havia selecionado o Boeing E-737 como a sua nova plataforma de alerta antecipado e controle aerotransportado para substituir a frota de sete Boeing E-3D Sentry, que iniciaram o serviço ativo na década de 1990.

O que se segue é a tradução do texto que escrevi sobre a aeronave, publicado na edição de fevereiro deste ano da revista Combat Aircraft Monthly, adaptado com informações que não constam no mesmo.

As origens do E-737

A trajetória do futuro vetor de AEW&C da RAF está intimamente conectada à Real Força Aérea da Austrália (RAAF). Foi a RAAF quem identificou ainda na década de 1970 a necessidade de contar com uma aeronave para aquela função, tendo cogitado vários tipos, como o Grumman E-2 Hawkeye.

Contudo, a intenção só evoluiu em 1994, quando foi lançado o Projeto AIR 5077 Wedgetail (nome da maior espécie de ave de rapina da Austrália). O estudo de definição do projeto durou dois anos durante os quais uma extensa lista de requisitos foi colocada.

O Projeto AIR 5077 foi oficialmente aprovado em dezembro de 1997 e no mês seguinte o contrato inicial de atividade de projeto foi concedido a três licitantes: Boeing / Northrop Grumman, oferecendo o Boeing Business Jet (BBJ) equipado com o radar MESA (Multirole Electronic Scan Array); Lockheed Martin e Northrop Grumman propondo um Hercules C-130J-30 equipado com uma evolução do radar AN/APS-145 e o consórcio Raytheon / Elta/Airbus, que ofereceu o radar Elta EL/M-2075 montado no Airbus A310. A primeira opção foi declarada como a preferencial em julho de 1999.

O protótipo Boeing AEW&C (ainda não denominado E-7A ou Wedgetail), com o registro civil N378BC decolou pela primeira vez em 20 de maio de 2004. Em termos estruturais trata-se de uma versão do BBJ (que combina a fuselagem do B737-700 com asas reforçadas e trem de pouso do B737-800) com tanques de combustível adicionais no compartimento de bagagem.

Inicialmente, previa-se que os sete exemplares do Wedgetail seriam comprados e entregues entre 2005 e 2008. No entanto, o custo do projeto forçou a RAAF a reduzir seu planejamento para seis aeronaves. O primeiro E-7A foi aceito no serviço da RAAF em 5 de maio de 2010 com o Esquadrão Nº 2 na RAAFB Williamtown. O sexto exemplar foi entregue em 2 de maio de 2012.

Os sensores e a performance do E-737

O principal sensor do E-7A Wedgetail é o radar Northrop Grumman MESA (Multirole Electronic Scan Array, Arranjo de Varredura Eletrônica Multifuncional), revelado em 1988, e projetado para ser leve e minimizar o impacto na estrutura da aeronave.

A antena tem três aberturas: duas unidas pelas suas partes traseiras, que fornecem 120 graus de cobertura em azimute para cada lado da aeronave, e outra que proporciona 60 graus de cobertura à frente e à ré da aeronave, totalizando 360 graus de cobertura. Cada uma das aberturas incorpora capacidade IFF com 555km de alcance, que pode ser usada quando o radar está inativo. Isso significa que a abertura superior pode funcionar como um sensor IFF enquanto as laterais estão atuando como um radar energia e vice-versa.

O MESA pode estar operacionalmente pronto minutos após a decolagem, começando em 1.524 metros e com operação de potência total a 3.048 metros. Ele oferece vigilância em uma área superior a 880.000 quilômetros quadrados, à razão de mais de 77.000 quilômetros quadrados por segundo para uma varredura típica de 10 segundos.

Seus modos operacionais são Spot, Repetição de Pulso de Alta Freqüência, Repetição de Pulso de Baixa Freqüência (modo marítimo), Cobertura Uniforme, Setor de Estabilização no Solo, Setor Estabilizado na Plataforma e Revisitação de Alvos. O MESA é capaz de intercalar modos durante uma única varredura, detectando alvos aéreos e marítimos simultaneamente dentro do alcance de 217 milhas (350 km), que é duplicado quando o modo de Setor Dedicado está ativado. O MESA é capaz de detectar 3.000 alvos, rastrear simultaneamente 180 deles e gerenciar 24 interceptações aéreas.

Wedgetail AEW&C

Outros sensores incluem 4 equipamentos MAWS (Missile Approach Warning System) Northrop Grumman AN/AAR-54, três sistemas de medidas de apoio eletrônico BAE Austrália/Elta Systems ALR-2001, o sistema de contramedidas Northrop Grumman AN / AAQ-24 (V) Nemesis, dispensadores de despistadores AN/ALE-47 e alertas laser Elisra LWS-20.

O sistema de comunicação é composto por 10 rádios VHF/UHF Rockwell Collins AN/ARC-210 e 3 rádios HF AN/ARC-220 do mesmo fabricante. A aeronave está equipada com sistemas de enlace de dados padrões Link 11 e Link 16, permitindo a operação em rede com as diversas aeronaves aliadas dentro do campo de batalha.

Entrando-se na aeronave, a partir do cockpit, há seis displays de voo de tela plana e uma suíte de navegação Rockwell Collins Series 90, além de um monitor tático de 6.25 polegadas para os dois pilotos. No compartimento de missão, há um lavatório à esquerda, seguido de dez estações de trabalho (cada uma com um monitor de 21 polegadas), seis à esquerda e quatro à direita, com o comandante de missão sentando-se perto do cockpit. Na sequência há mais gabinetes de equipamentos, uma galley, área de descanso da tripulação com oito assentos e mais gabinetes de equipamentos.

Os dois turbofans CFM56-7B27A possibilitam que o Wedgetail tenha uma velocidade máxima de 870km/h e velocidade de cruzeiro de 760km/h, teto de serviço de 12.496m e alcance de 6.482km, que pode ser estendido com reabastecimento em voo. O batismo de fogo do E-7A aconteceu em 2014 na “Operação Okra”, a contribuição australiana na luta contra o Estado Islâmico.

Em janeiro de 2015, um dos Wedgetail da RAAF permaneceu na zona de combate por 16 horas e 18 minutos, com duas sessões de reabastecimento a partir de uma aeronave KC-30A, no que se tornou a mais demorada missão de comando e controle realizada por aquela força aérea.

O Wedgetail para a RAF

A aquisição do Wedgetail para a RAF permitirá que a força não somente recupere a sua capacidade de alerta antecipado e comando/controle aerotransportados, hoje grandemente prejudicada pela baixíssima disponibilidade dos sete Boeing E-3D (ironicamente batizados com o equivalente em inglês dos nomes dos “Sete Anões” do conto infantil da Branca de Neve.

Dos sete, apenas um ou dois estão operacionais, depois de afetados por decisões políticas equivocadas e incidentes em rotinas de manutenção), mas até mesmo a supere, visto que o futuro vetor é bem mais avançado que o anterior, seja na capacidade de detecção de alvos (3.000 contra 600, embora seja inferior na capacidade de vetorar aeronaves, com o E-3D podendo gerenciar até 60 interceptações) ou por ser um sistema de varredura eletrônica ativa.

O radar Westinghouse AN/APY-2 do E-3D possui varredura eletrônica apenas em elevação, não em azimute, o que resulta na incapacidade de acompanhar lateralmente alvos rápidos, além de ser virtualmente cego para objetos se deslocando exatamente abaixo dele, uma área que aumenta com a altitude).

Outros fatores a favor do Wedgetail são a miniaturização dos seus sistemas, que possibilitam redução das tripulações e a capacidade de autodefesa ativa, inexistente no Sentry.

O Wedgetail, sobretudo, é de operação bem mais econômica que o E-3D, que já apresenta dificuldades de ser mantido em alguns sistemas, não mais fabricados, mas que foram substituídos em outras frotas similares por meio de custosos programas de atualização, a exemplo do que acontece com os E-3 da USAF e da OTAN.

A RAF será a terceira operadora do Wedgetail, junto com a Turquia e Coréia do Sul, e como ocorreu nas forças aéreas destes países, os seus exemplares desta aeronave incorporarão modificações nos equipamentos de missão a serem instaladas por empresas locais, tal como já foi anunciado.


*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pesquisador do Núcleo de Estudos Sociedade, Segurança e Cidadania (NESC-UNISUL) e pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Único colaborador brasileiro regular das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News.

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Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Fantástica aeronave. As capacidades do ERIEYE são semelhantes ao seu radar. A varredura eletrônica é bem mais resistente à interferência eletrônica. O E-99 modernizado terá suas capacidades bastante aumentadas.

nonato
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nonato

Coronel, poderia comparar as duas aeronaves?
Agradeço.

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Acredito que o próprio Sérgio poderia fazê-lo com mais detalhes. Mas, em linhas gerais, o E-7 é bem mais capaz pela quantidade de consoles, rádios, autonomia, capacidade REVO e data link operacional (aliás, dois: 11 e 16).
O E-99 modernizado terá cinco consoles, mais rádios, auto defesa (como no E-7), melhorias no software de controle (C-2). Mas o E-99 não possui a mesma autonomia, e o radar do E-7 (por ser mais moderno) possui algumas funcionalidades superiores ao ERIEYE (a cobertura 360°, por exemplo). O data link do BR2 ainda não está implementado.

Fligth_Falcon
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Fligth_Falcon

Boa noite Coronel,

Uma dúvida, o que levou a FAB a abrir mão do E-99/R-99 sem a capacidade REVO? A época o Sr. falou que atrasaria o projeto, mas na modernização, foi questão de recursos ou outro motivo?

Obrigado

Kemen
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Kemen

Modificações para REVO estudadas pela Embraer sairiam muito caro, acredito que foi o custo/beneficio analisado pela FAB, tendo em vista que o alcance de 5.200 Km carregado e 7.000 leve atende o que ela precisa !

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Não foi preço. Faltou visão do AltCom. O REVO permitiria ao E/R-99 operar a partir de pistas menores. De onde tirou esse alcance?

Kemen
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Kemen

O E-7 em geral é mais capaz sem duvida e mais caro, mas o radar do E-99 “enxerga” os 360 graus sim.

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Não enxerga não. Há um setor cego de 30° à frente e atrás.

Fábio Figueiredo
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Fábio Figueiredo

Rinaldo bom dia. Se um C-130 Hércules pode “carregar” essa antena, acredito que o nosso KC-390 também possa, certo?
No entanto, não acredito que a Boeing queria ter um concorrente … nem um KC-390W (de Wedgetail) e nem um KC-390P (de Poseidon)…
Imagine alguns esquadrões de KC-390W operando em Manaus, Foz do Iguaçu, Natal, Santa Cruz e Rio de Janeiro … com vigilância em uma área superior a 880.000 quilômetros quadrados.
Acredito que cobriríamos todo território nacional, ao ponto que os E/R-99 somente uma parcela dele.
Gostaria de um comparativo entre essas aeronaves … tipo uma varredura do E-7 corresponde a X E/R-99???
Grato.

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Fábio, de um modo geral se evita usar cargueiros em missões de vigilância. Repare que usaram o Electra (P-3 Orion) para a função de patrulheiro no lugar do C-130, mesmo usando os mesmo motores. O motivo é a maior eficiência da aeronave no uso de combustível.

Se um dia surgir outro AEW feito pela Embraer defesa (a parte que não foi comprada pela Boeing), o candidato natural seria o EMB-170/190, não o KC-390.

Willber Rodrigues
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Willber Rodrigues

Bixão bonito da p****
Aeronave fantástica.

GFC_RJ
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GFC_RJ

Sigo o poético relato.
Bixão bonito da p****!!!

Rui chapéu
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Rui chapéu

Eu sei que não é bem o tópico certo, mas já que estamos falando de reino unido e 737 vamos lá….

Eu vi um vídeo de uns pilotos do antigo Nimrod aonde eles falavam das capacidades dos aviões deles, que não eram modernos mas as asas aguentavam ele voar muito baixo para lançar sonoboias e para outras atividades.

Esses 737, como o P-8 teriam alguma dificuldade em voar tão baixo como o Nimrod fazia?
Ou não precisa voar mais tão baixo pq existe algum sistema que faz desnecessário o voo baixo?

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Salvo melhor juízo, pra lançar sonobóia ainda tem que voar baixo. Um AWACS jamais voará baixo, pois precisa de horizonte radar.

nonato
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nonato

Não entendi a pergunta do colega.
Logicamente durante a varredura não dá para voar baixo.
Das duas uma: ou coloca outro avião para lançar as sonoboias ou se for o AWACS, teria que baixar, lançar e voltar ao monitoramento.

Bardini
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Bardini

Os caras não vão voar baixo com os P-8… Até os Torpedos vão receber um kit para serem lançados acima dos 30.000 pés. Vão ser praticamente “bombas planadoras”, até serem entregues na água. . https://www.janes.com/article/80797/us-navy-progresses-haawc-high-altitude-asw-capability-for-poseidon . Vai ser um parto um Submarino saber que está sendo caçado por um bicho desses, lá de cima, depois que não existir mais aquela barulheira toda dos P-3 voando baixo. . Como os P-8 não vão voar baixo, devido ao conceito High Altitude ASW (HAASW), ele não conta com Magnetic Anomaly Detector (MAD). Até onde li, estavam desenvolvendo um Drone para fazer esta função.… Read more »

Rui chapéu
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Rui chapéu

Entendi.
Então criaram outros sistemas para o avião não mais precisar voar baixo.

Muito legal.

Rommelqe
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Rommelqe

Prezado Sergio: parabens por mais esta publicaçao.
Pediria, se possivel, melhor explicitar as diferenças entre as versões da RAAF e da RAF. Entendo tambem, que as versoes da Turquia e da Coreia do Sul tenham implementaçoes/adaptaçoes possivelmente nao tao significativas. Seriam quais tais diferenças? Obrigado!

Sérgio Santana
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Sérgio Santana

Rommelque, grato pelo elogio. Quanto às diferenças entre as versões da RAAF e da RAF, ainda é impossível dizer porque não foram publicadas (o contrato foi apenas anunciado, sem maiores detalhes). Quanto às versões da Turquia e da Coréia do Sul: o equipamento eletrônico tem origem coreana, embora os detalhes sejam desconhecidos. Turquia: computador de missão Havelser (o da RAAF possui unidades duplas Sun Microsystems Blade), três rádios HF Selex Galileo SRT-470, 10 rádios definidos por software V/UHF Aselsan, medidas de apoio eletrônico Avelsan/Mikes, sistema de auto-defesa Aselsan ASES (compreendendo sistema de alerta de mísseis, receptor de alerta radar e… Read more »

Oganza
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Oganza

Boa tarde Sérgio Santana,
sobre essa aquisição, encontrei esse contra ponto dito por ex-oficiais da RAF.
https://hushkit.net/2019/03/25/e-7-early-warning-aircraft-the-wrong-deal-for-the-uks-royal-air-force/

Você poderia comentar?

Grande abraço.

paulop
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paulop

” O MESA é capaz de detectar 3.000 alvos, rastrear simultaneamente 180 deles e gerenciar 24 interceptações aéreas.”
Pense numa máquina f***….
Parabéns a quem bolou esse equipamento.
Abraço

Ricardo Bigliazzi
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Ricardo Bigliazzi

Visito o site para ver matérias como essa. Parabéns aos Editores

nonato
Visitante
nonato

Realmente, muito boa a matéria.
Sinto falta desse tipo de matéria que não seja apenas notícias.
O autor está de parabéns e demonstra bastante conhecimento.
O texto muito bom, abrangente, bem encadeado, de agradável leitura, com fotos, gráficos, etc.

Carlos Campos
Visitante
Carlos Campos

gostaria de uma comparação com o nosso avião, ou com o da SAAB/BOMBARDIER

Sérgio Santana
Visitante
Sérgio Santana

O Global Eye ?

Mosczynski
Visitante
Mosczynski

No ultimo parágrafo, a RAF não seria a quarta? RAAF, Turquia e Coréia do Sul…

Sérgio Santana
Visitante
Sérgio Santana

A terceira operadora estrangeira, veja que já listei a RAAF.

HMS TIRELESS
Visitante
HMS TIRELESS

Serjão, qual a possibilidade do E-7 ser adotado pela USAF em substituição aos seus E-3?

Sérgio Santana
Visitante
Sérgio Santana

Meu caro, a substituição dos E-3 da USAF ainda é uma incógnita. Eu apostaria que o mais provável seria um conceito híbrido, com controladores no solo e a parte aérea num UAV.

Wellington Góes
Visitante
Wellington Góes

Eu acredito, meu amigo, que o caminho natural seja um versão AWAC do B767, como está sendo na substituição do KC-135, pelo KC-46.

É claro que tem a questão do uso de VANTs específicos para função, mas penso que seja num sentido de complementar, para dar quantitativo maior com o foco de ampliar o raio de ação do monitoramento, mas não substituindo dos aviões tripulados.

Grande abraço e, mais uma vez, parabéns pelo trabalho!!! 😉

renato
Visitante
renato

Será que nosso KC 390 pode levar essa antena

Bardini
Visitante
Bardini

Pois é… Será que ela cabe dentro do compartimento de carga?

Helio Eduardo
Visitante
Helio Eduardo

Excelente artigo!

luiz Silva
Visitante

Excellente materia!

TITAN
Visitante
TITAN

Certamente tao bonito quanto o P-8 Poseidon…

Uma aeronave incrível, queria poder entender mais do assunto para forma uma opinião mais própria.

Excelente matéria.

Nilo Rodarte
Visitante
Nilo Rodarte

Ou seja, existem países que operam esse tipo de equipamento e países cujas forças aéreas nem mesmo podem decolar direito. Uma pergunta: dado o valor e a importância de um vetor desses, comparado a um NAe, ele não é (ou deveria) ser escoltado por caças?

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

SEMPRE será escoltado por caças em situação de combate.

DarKnightBR
Visitante
DarKnightBR

Boa Noite Pessoal !!!

Eu meio que imagino a resposta (baseado na idade do projeto), mas não custa nada perguntar à quem entende de verdade: Esse projeto não foi baseado na plataforma MAX, certo ? Ou seja, apesar de, visualmente, os motores se projetarem à frente da asa, é apenas impressão, correto ? Ou ele poderia ter os mesmos problemas (em investigação, nada confirmado, eu sei) relativos à inclinação do nariz e perda de sustentação ???

Grato,
Dark

DarKnightBR
Visitante
DarKnightBR

Entendi ! Na verdade se baseia em uma versão ANTES do MAX, ainda em fabricação…!

Walfrido Strobel
Visitante
Walfrido Strobel

Está no texto principal acima:
“Em termos estruturais trata-se de uma versão do BBJ (que combina a fuselagem do B737-700 com asas reforçadas e trem de pouso do B737-800) com tanques de combustível adicionais no compartimento de bagagem.”
Usa os motores CFM56-7B27A

Walfrido Strobel
Visitante
Walfrido Strobel

Interessante lembrar que o primeiro país a equipar um Boeing 737 para missões militares foi a Indonésia, foi aprovado o uso do Radar Motorola especialmente construído para o C-130, mas os indonésios informaram que preferiam não desperdiçar um C-130 muito útil no transporte de carga e tropa para fazer Patulha e considerava o Boeing 737-200 o avião ideal para isso. Este fato foi recebido com curiosidade pelos EUA que acabou autorizando a Motorola a instslar nos 3 B737-200 da Indonésia e se tornou um sucesso, estão realizando a terceira modernização, a segunda feita com apoio dos israelitas. A Boeing nem… Read more »

Walfrido Strobel
Visitante
Walfrido Strobel

Isso foi em 1992 a 27 anos e para ser mais específico o Radar Motorola AN/APS-135 SLAMMR foi desenvolvido para o HC-130H da USCG e outros C-130 que se interessados, mas não houveram mais interessados, era uma plataforma muito cara para Patrulha.
Depois foi instalada uma camêra WESCAM MX-20HD Electro Optical and Infrared (EO/IR) e outros equipamentos israelenses.
Claro que é um avião na sua ultima modernização e será substituido gradualmente pelos CN-235 MPA fabricados pela PT PAL, mas enquanto tiver horas disponíveis vai sendo utilizado.
Foto do Pres. Jokowi visitando o B737-200 que mostra o interior da aeronave.
. https://cdn2.tstatic.net/tribunnews/foto/bank/images/presiden-di-pesawat-patroli_20141217_092020.jpg

Walfrido Strobel
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Walfrido Strobel

Vendo a postagem do Clésio onde se referia ao uso do Electra II no lugar do C-130 na Patrulha, apesar de usarem o mesmo motor….
Acrescento que o principal motivo foi o uso do espaço do bagageiro do Electra para Bomb bay no P-3, pois no C-130 não teria espaço para isso.
.
Por outro lado os dois tiveram versões AEW sem sucesso, o HC-130 AEW foi usado poucos anos, pois a USCG decidiu que não precisava de AEW e uma aeronave com radar de busca era suficiente para suas missões.
. https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTL08l5xM4Ydy0koMOygDiugnP-0PRxJwQBk7peH55LeOrZpeAn8cjmncFx

Walfrido Strobel
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Walfrido Strobel

O P-3 AEW só é usado pela agência civil U.S. Customs and Border Protection (CBP) e agora foram modernizados com glass cockpit e novas asas.
.comment image

Walfrido Strobel
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Walfrido Strobel

A USCG está integrando aos seus 3 modelos de aviões o Minotaur mission system suite da L3 Technologies Inc que integra o radar de busca a um sistema completo de operação. Dispensando o uso de caros AEW&C que cobrem uma área muito superior as necessidades da Guarda Costeira.
. https://www.dcms.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Acquisitions-CG-9/Programs/Air-Programs/Minotaur-Mission-System/

Walfrido Strobel
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Walfrido Strobel

Sem contar que quando decidiram pelo uso do Electra para Patrulha em 1958 o C-130 ainda estava na sua certificação, pois o primeiro voo do protótipo foi em 1957 e não se tinha certeza do potencial, a versão C-130A era bem limitada com suas hélices tripá e a Lockheed não se arriscaria a o indicar para patrulha.
O Electra já tinha solucionado seus problemas e era confiável na época enquanto o C-130 era uma promessa.

Walfrido Strobel
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Walfrido Strobel

Uma correção, o primeiro voo foi em 1954, a introdução no serviço é que foi em 1957.
Isso era o C-130 na época, o velho C-130A tripá com nariz romano onde não cabia radar potente.
. https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSOff6CR3d10rST62pRhhtzdoQADwLv9jIv3CLgwSHo4Znvq9-7rgJPcGuadA