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Pilotos dizem que Boeing não divulgou novo recurso de controle do 737 Max

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Boeing 737 MAX

A Boeing não informou aos pilotos de aviação comercial sobre os recursos de um novo sistema de controle de voo em seu 737 Max, que supostamente é o foco da investigação sobre o acidente fatal do mês passado na Indonésia, segundo os pilotos que voam o jato nos EUA.

Os pilotos dizem que não foram treinados em novos recursos de um sistema anti-estolagem na aeronave que difere dos modelos anteriores do popular 737.

O sistema automatizado é projetado para ajudar os pilotos a evitar elevar o nariz do avião muito alto, o que pode causar a parada do avião, ou perder a sustentação aerodinâmica necessária para continuar voando. O sistema automaticamente empurra o nariz do avião para baixo.

Mas se esse comando de nariz para baixo for acionado por leituras defeituosas do sensor – como se suspeita do acidente da Lion Air – os pilotos podem lutar para controlar o avião, que pode mergulhar e cair, segundo um boletim de segurança da Boeing e reguladores de segurança.

O boletim incluiu novos detalhes sobre como impedir que uma série de eventos descontrolados causem um acidente, dizem os pilotos.

“É algo que não tínhamos antes em nenhum de nossos treinamentos. Não estava em nossos livros. A American não o tinha”, disse Dennis Tajer, piloto e porta-voz do 737 para o sindicato de pilotos da American Airlines. “Agora eu tenho que adivinhar o que mais existe lá?”

Jon Weaks, um capitão do 737 e presidente do sindicato dos pilotos na Southwest, disse que não poderia se lembrar de uma omissão semelhante em um manual operacional da Boeing.

“Eu não estava satisfeito. Como algo assim poderia acontecer? Queremos receber as informações para manter nossos pilotos, nossos passageiros e nossas famílias em segurança”, disse ele.

Weaks disse que está satisfeito que “nos foi dada, finalmente, a informação correta”.

Cockpit do 737 MAX
Cockpit do 737 MAX

O Max é a mais nova versão do Boeing 737 bimotor. Mais de 200 foram entregues para companhias aéreas em todo o mundo, incluindo a American, Southwest e United.

O presidente e CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, disse na terça-feira que a empresa, sediada em Chicago, continua confiante de que o Max é um avião seguro. Ele disse que a Boeing não reteve detalhes operacionais de companhias aéreas e tripulações de voo.

“Garantimos que forneceremos todas as informações necessárias para pilotar com segurança nossos aviões”, disse Muilenburg à Fox Business Network. Ele disse que os boletins da Boeing para companhias aéreas e pilotos “apontam para os procedimentos de voo existentes” para lidar com o tipo de problema de sensor suspeito no acidente do mês passado.

Um porta-voz da Southwest disse que o novo sistema de manobra automatizado não foi incluído no manual de operação dos modelos Max. Um porta-voz americano disse que a companhia não tinha conhecimento de algumas novas funções automatizadas no Max, mas não sofreu erros na direção do nariz. Um porta-voz do United disse que a Boeing e a FAA não acreditam que seja necessário treinamento adicional de pilotos.

A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) emitiu uma diretiva de emergência para as companhias aéreas na semana passada, dizendo-lhes para atualizar os manuais do cockpit para incluir instruções sobre como os pilotos podem ajustar os controles de voo sob certas condições.

“A FAA tomará outras medidas se as descobertas da investigação do acidente justificarem”, disse a agência em um comunicado na terça-feira.

Em 29 de outubro, o voo 610 da Lion Air mergulhou no mar de Java pouco depois da decolagem de Jacarta. Todas as 189 pessoas a bordo morreram.

John Cox, ex-piloto da 737 e agora consultor de segurança das companhias aéreas, disse que os passos da Boeing desde o acidente “foram exatamente corretos. Eles aumentaram a percepção do piloto, lembraram o procedimento apropriado para desabilitar (a ação automática de nariz para baixo ), que interrompe o problema”.

Investigadores indonésios dizem que o Boeing 737 Max 8 da Lion Air recebeu leituras defeituosas dos sensores que indicam o ângulo do nariz em quatro voos recentes, incluindo o voo fatal.

O Wall Street Journal informou que os investigadores americanos e indonésios estão cada vez mais focados na maneira como os sistemas automatizados de controle do avião interagem. Eles também estão questionando se a FAA e a Boeing analisaram adequadamente os riscos potenciais se os sistemas funcionarem mal e enviarem dados defeituosos aos computadores do avião, segundo o jornal.

FONTE: USA Today

44 COMMENTS

  1. “Investigadores indonésios dizem que o Boeing 737 Max 8 da Lion Air sofreu avarias nos sensores que indicam o ângulo do nariz em quatro voos recentes, incluindo o voo fatal.”

    Não entendi bem! Os sensores sofreram avarias, foram substituídos e voltaram a sofrer avarias, quatro vezes simultaneamente? É isso?

    • A Embraer não ficou atrás. Um E190 que fez uma revisão pesada na OGMA aprestou sérios problemas de controle. O evento está sob investigação.

      • Marcos,
        Não foi um problema de projeto. Houve problema de manutenção onde os ailerons foram ligados de forma oposta ao que deveria. Em cima disso, os pilotos falharam em atentar para o resultado do check de debatimento de comando antes da decolagem. Fora isso, a tripulação e a defesa aérea de Portugal mostraram grande profissionalismo, evitando um desfecho catastrófico.

    • Eu fiz a rota Houston-San Diego-Houston há uns 2 meses, num Max….foi tudo bem. Entretanto eu conversei com um piloto brasileiro da FlyDubai (Subsidiária Emirates) semana passada, em Lisboa.

      Ele me disse que estão groundeados os Max da Cia até divulgação do relatório preliminar da Boeing. Pelo que eu entendi (se é que entendi) do que ele me passou, existiu uma pane de sistema que inabilitou os profundores e a aeronave imediatamente perdeu o CG e o nariz embicou, como se tivesse um peso extra de 100 toneladas no nariz, de repente

  2. Bosco,

    Deixei um comentário para naquele post dos OVNIs. avistados na Irlanda.

    Os outros foristas interessado em “vida” extraterrestre também podem questionar minha abordagem sobre o tema.

    Minha postura é inconvencional e arrojada.

    Quanto ao 737Max . Não foi mesmo peoblema que ocasionou o acidente com o Airbus da Air France, na rota Rio-Paris?

    • Olá Tadeu,

      Da uma olhadinha no AvHerald. Tá bem completo.
      Aparentemente houve confusão no entendimento nas informações de velocidade e AoA (bem como no AF). Mas a causa da queda é atribuída a um runaway não controlado do estabilizador horizontal em função de comando errôneo de um sistema de aumento de estabilidade longitudinal devido a medida errada de AoA (ângulo de ataque). O que levou a falha do medidor de AoA não foi esclarecido…

      http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=0

  3. Pessoal, esse sistema que empurra o nariz para baixo no pré stop é conhecido a muitos anos e faz parte de todos os aviões comerciais.
    Uma falha no sistema pode justificar o acidente.
    O desconhecimento do recurso não.

  4. Aerococus.
    Não acompanho o caso.
    Entretanto, quando ocorre um ‘runaway trim’ (ou mesmo a ação do ‘stick pusher’), a anomalia pode ser facilmente sobrepujada pelo piloto através de botões no próprio yoke.

    • Correto, o piloto poderia, em qualquer momento fazer o STAB CUTOUT.

      Aparentemente, isso não foi feito, e se foi feito, não foi possível recuperar o controle longitudinal em tempo de evitar o impacto no mar.

      Repare na AD do FAA:
      “This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds. The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches in accordance with the existing procedures in the Runaway Stabilizer NNC. It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.”

      Em outro trecho:
      “Initially, higher control forces may be needed to overcome any stabilizer nose down trim already applied. Electric stabilizer trim can be used to neutralize control column pitch forces before moving the STAB TRIM CUTOUT switches to CUTOUT. Manual stabilizer trim can be used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.”

      Dependendo da quantidade de mistrim, da altitude e velocidade, fica difícil reverter o mistrim nose-down mesmo utilizando todo o comando a cabrar, somado ao acionamento manual do trim. Bom, resta esperar os resultados da investigação.

      • Quanto a seu comentário acima sobre uma suposta montagem dos ailerons (se é que entendi corretamente), lembro sem muita certeza de um Buffalo da FAB, que caiu no Afonsos ou Galeão por conta disso.
        Não tenho certeza, talvez algum colega da FAB possa confirmar.

        • Ola Roberto,

          Segue uma foto do sinóptico do E190 da Airstana:

          https://avherald.com/img/astana_e190_p4-kcj_alverca_181111_2.jpg

          Os MFS (multifunction spoilers) estão coerentes com o comando. Eles são acionados pelo FBW. Os ailerons estão invertidos. No E190, os ailerons são acionados por atuadores comandados por cabos.

          O que mais deve ter confundido a tripulação é que o comando lateral (yoke) quando acionado em pequenas deflexões comandam apenas os ailerons, os spoilers só são comandados a partir de uma determinada deflexão (zona morta). Assim, o comando passa a ser bastante não-linear, e imprevisível.

          Lí que os pilotos desligaram os FCC manualmente. Isso levou a perda do FBW, e dos multi-function spoilers, restando apenas os ailerons invertidos. Assim, apesar de errado, pelo menos o comando lateral ficou previsível. Os caras devem ter re-aprendido a voar com esses comandos. Obviamente, o uso do leme deve ter ajudado a manter o controle em rolamento também.

          Certamente, foi um grande feito! Apesar do vacilo de não ter identificado o problema no debatimento de comando pre-decolagem.

      • Algo precisa ser feito com urgência, pois a Boeing está entregando uma leva de 737 800 Max p/ várias companhias aereas dentre elas a Gol.

  5. Acompanho a muito matérias sobre aviação e automação dos controles por computador, sendo esse dependente 100% de informações fornecidas por diversos sensores, não garante confiabilidade, visto que nos últimos anos houve casos de queda de aviões por falha sensores, sendo o mais emblemático e fatal o voo da 447 da Air France, que conforme investigação a falta de treinamento adequado dos pilotos em lidar com situação massiva de erro no computador, com diversas mensagens de erros simultâneas que gerou stress a tripulação que não teve tempo para lidar com essa situação e o aviação mergulhou no oceano atlântico. Nesse caso tinha um procedimento de emergência se não me engano elevação de 5 graus e 85% de aceleração dos motores, sem precisar das informações da aviônica até a normalização dos instrumentos, mas não houve tempo para isso. Embora nesse caso houve falha na interpretação de duas tempestades uma menor e outra com mais de 400 km² de área, pois a aeronave não desvio da ultima a tempo, e houve o congelamento das sonda pitot que desencadeou erros intermináveis nos instrumentos. Esse acidente deixa claro que não da para depender exclusivamente do computador do avião, tem que haver uma opção de controle da aeronave por meios tradicionais no caso de perda do computador ou mensagens simultâneas de erros. Não sou especialista mas acho que um sistema emergencial de cabos para controle da aeronave e aceleração manual que funcionem em modo de emergência somente para permitir o pouso da aeronave. Seria como pilotar a aeronave com tecnologia da década de 60, 50 e 70.

    • O mais curioso é que o B737Max, em sua essência, é um avião acionado por cabos. Por exemplo: no caso de emergência hidráulica total, todos os comandos (menos os spoilers) são comandados pelos cabos que “arrastam” os atuadores. Tanto, que as superfícies de controle são dotadas de servo-tabs para diminuir as forças nos comandos.

      • Servo-tabs, sinal de que os controles não são irreversíveis.
        A Boeing já tinha que ter abandonado o 737 há muito. O avião se transformou num amontoado de artifícios aerodinâmicos para se alcançar a máxima eficiência na economia de combustível e competir com projetos mais novos.

        • Poisé, no caso de perda dos sistemas hidráulicos, os comandos ficam reversíveis (e bem pesados).

          Enquanto a Boeing puder empurrar os 37s com a barriga – certificando-os como DCA – eles vão fazer. Trocar para FBW significa um avião praticamente “do zero”. Isso custa bem caro.

          • É isso.
            E eles querem corrigir a insistência no 737 – mesmo porque, de fato, ele conquistou certa hegemonia – e o consequente atraso, comprando a Embraer e tirar proveito de seus projetos.

    • Márcio, discordo de suas informações:

      1) Há um certo corporativismo que diz “o piloto nunca erra, se errar a culpa é da falta de treinamento”. Acho que o AF447 é um caso: os pilotos erraram feio, e culpar stress ou falta de treinamento é só tentar esconder este fato.

      2) Houve tempo mais que suficiente para os pilotos. Em primeiro lugar, o procedimento que vc cita, que deveria ser aplicado “de memória”, não foi feito. Ao contrário, o piloto comandou uma subida absurda sem sequer aumentar a potência dos motores. Depois, os três tripulantes ficaram ouvindo o alarme de estol durante três minutos, com todos os instrumentos funcionando, incluindo os pitots que já estavam normalizados, e nada fez.

      3) Desviar de uma tempestade de 400 km2 de área não é tão simples, e isso não causou o acidente, até porquê antes do AF447 já haviam acontecido mais de trinta casos de perda da indicação de velocidade e nenhum resultou em acidente, porque os pilotos seguiram o procedimento correto.

    • A emergência é unreliable airspeed. Os itens são:
      Autopilot – off
      Auto thrust – off
      Flight director – off
      * Pitch thrust:
      Below thrust reduction altitude – 15° / TOGA (Take Off Go Around)
      Above thrust reduction altitude and below FL100 – 10° /Climb
      Above thrust reduction altitude and above FL100 – 5° / Climb
      Flaps (if conf 0-1-2-3) – maintain current configuration
      Flaps (if conf FULL) – select CONF 3 and maintain
      Speed brkes – check retracted
      Landing gear – up

      O desvio ineficaz da formação foi um fator contribuinte. O Coronel brasileiro que participou da investigação é da minha turma, e é meu vizinho aqui em Indaiatuba.

  6. Os B 737 Max da Gol ficarão no solo até o final da investigações ou continuarão voando seguindo as recomendações contidas no boletim da Boeing?🤔

  7. Inversão nos cabos de comandos dertubou um avião em Salvador a uns 40 anos atrás o curioso é que um dos sobreviventes do avião de patrulha foi ao aeroporto para ligar para a família e na confusão foi declarado desaparecido, quando voltou estavam todos revirando tudo no local atrás do corpo dele no meio dos bambus.
    Na época era tudo manual com cabos, foi uma inversão mecanica na ligação dos cabos de comando, hoje a coisa é na ligação dos comandos eletro eletronicos.

  8. Pessoal o 737 MAX mudou pouca coisa em relação ao 737 NG. Os controles de voo e seus sub sistemas são os mesmos. O sistema de ante stoll é o mesmo. Infelizmente o piloto não conseguiu ou não sabia como inibir o comando automático de nariz pra baixo.

  9. Gostaria de uma opnião.. Estou com passagem comprada para Miami saindo de Brasil no final desse mês, com o B737 Max 8 da gol !! No meu lugar, vcs iriam ou comprariam outra passagem? Sou medroso mesmo kkk

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