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Israel: Boeing pode vetar oferta de avião-tanque da IAI

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A Boeing não permitirá que a Israel Aerospace Industries converta seus aviões em configurações de reabastecimento aéreo para a IAF

Enquanto a Israel Aerospace Industries (IAI) pretende ser a fornecedora de um dos maiores programas de aquisição de defesa israelense nos próximos anos, para aviões-tanque para a Força Aérea de Israel (IAF), a gigante aeroespacial americana Boeing pode colocar um sério obstáculo em seu caminho. Fontes informam ao Globes que a Boeing não concederá licenças à IAI para converter seus aviões para a configuração de reabastecedores. Tal restrição significa que a IAI pode ficar fora da corrida para fornecer os novos aviões-tanque da Força Aérea de Israel, pois sua proposta é baseada na compra de aeronaves Boeing 767 usadas no mercado aberto e na conversão para reabastecimento aéreo de aviões de combate.

A Boeing tem um claro interesse em retirar a IAI do programa de compras que vem tomando forma no Ministério da Defesa e na Força Aérea Israelense por um longo tempo, já que é considerado o principal candidato para ganhar a encomenda, estimada em centenas de milhões de dólares. A Boeing está oferecendo à Força Aérea de Israel seu novo KC-46, que também é baseado no 767. Um primeiro avião desse tipo será entregue em dois meses à Força Aérea dos EUA, que receberá quase 200 deles nos próximos anos.

A IAI, que já venceu negócios semelhantes no Brasil e na Colômbia e concorreu a outros contratos, está convencida de que sua proposta é mais atraente do que a da Boeing, já que pode vender essas aeronaves à Força Aérea de Israel pela metade do preço. O KC-46 custa de US$ 250 a US$ 300 milhões, enquanto a IAI está oferecendo sua aeronave convertida por US$ 150 milhões, sem redução significativa de capacidade e desempenho.

Empregos para 500 trabalhadores

Fontes de defesa afirmaram nos últimos dias que o trabalho no programa não está completo e que o assunto ainda não foi considerado nos mais altos níveis das IDF (Israel Defense Forces) e do Ministério da Defesa. No entanto, as empresas de defesa de Israel têm a impressão de que o Ministério da Defesa pretende comprar os aviões da Boeing, entre outras coisas, a fim de permitir que o acordo que está sendo formulado seja financiado por ajuda militar dos EUA. A essa consideração acrescenta-se a nova limitação que impedirá que Israel converta um quarto da ajuda em shekels, como fez no passado, a fim de usá-lo para aquisições em Israel.

Fontes da indústria de defesa alertam que a decisão de comprar aviões nos Estados Unidos representará um golpe para a IAI e comprometerá os empregos de pelo menos 500 funcionários. A questão está criando tensão na IAI, que precisa muito desse pedido do Ministério da Defesa, tanto quanto para preservar seu know-how e consolidar seu status em aviões-tanque, área na qual apenas Airbus, Boeing e IAI operam.

A restrição que a Boeing deve colocar à IAI no contexto da licitação para fornecer aviões-tanque à Força Aérea de Israel é bem conhecida do establishment de defesa israelense. “Esta é uma restrição séria, lamentavelmente, e há um arrependimento genuíno, a IAI está excluída do processo”, disse uma fonte de defesa envolvida no assunto ao Globes.

Segundo a fonte, qualquer aeronave da Boeing que a IAI converter de configuração de passageiros para configuração de carga ou tanque de combustível deve receber uma autorização especial da Boeing, como fabricante e dona da propriedade intelectual no projeto da aeronave. Uma fonte próxima à Boeing confirmou isso ao Globes e disse que, para receber as licenças necessárias, para cada aeronave da Boeing que a IAI converte para um uso diferente, paga à Boeing entre US$ 500 mil e US$ 1 milhão. “Como faria sentido para a Boeing dar à IAI tal permissão quando está concorrendo contra ela na mesma disputa?” disse a fonte.

Os atuais aviões-tanque da Força Aérea de Israel são Boeing 707 convertidos pela IAI no início dos anos 80, e a IAF procura substituí-los.

FONTE: Globes – Israel Business Arena

85 COMMENTS

  1. O comercio de armas é algo realmente sujo, onde um parceiro hoje na conversão, que tira aeronaves da indisponibilidade e o coloca de novo como cliente da Boeing, de um dia para o outro vira inimigo por ameaçar a venda de novos.

    • Não é negócio sujo, é negócio. E acontece em qualquer área, não apenas o da defesa. Ninguém desenvolve um produto e aceita passivamente que seja copiado ou adaptado, quando lhe rouba vendas, mesmo potenciais.

    • Walfrido, não penso assim! É aquela velha história: quer ser independente, investe tempo e dinheiro (muito, muito mesmo) e crie seus produtos sem depender de nada de ninguém. Do contrário, submeta-se às regras de quem o fez….

      As grandes indústria s de defesa dos EUA não chegaram onde estão sendo “boas” ou “éticas”, a parada é duríssima.

      No caso específico, onde é que erra a Boeing? Em não conceder licença de conversão dos aviões que projetou e construiu para que seu competidor direto ganhe a concorrência?

    • O A300 é muito antigo, em caso de crise poderiam converter A310, mas também é antigo, não sei se encontrariam alguns com horas disponíveis que valham a pena uma conversão.
      A Alemanha e Canada usam o A310MRTT, mas a IAI não é autorizada da Airbus para conversão ainda.

    • Será que a Boeing tem cacife político para encarar os intereses da IAF?

      Quem é a Boeing para enfrentar o lobby judeu nos Estados Unidos.

      • Tadeu Mendes

        Não fale bobagens. Quando se trata de empresas estadunidenses envolvidas, o lobby judeu não serve para nada! Afinal, boa parte do dinheiro usado nessas compras já é do próprio contribuinte norte-americano, nada mais justo do que essa grana voltar para o país deles. Esses 500 empregos dos quais fala a matéria por exemplo nem existiriam sem a ajuda do EUA… aliás, Israel não existiria sem a ajuda de Washington, então estão reclamando de barriga muito cheia!

        • ODST,
          Não é bobagem não, o Lobby Judeu é considerado o mais poderoso junto ao congresso americano, agora se vão usar este poder para bater de frente, para permitir que aviões usados possam ser convertidos, é uma outra história. Com certeza Israel vai usar esta proibição da Boeing para conseguir algo a mais, quem conhece um pouco dos Israeleses (não vou colocar Judeus pois pode soar depreciativo) sabe que eles são duros (no meu caso sempre foram justos comigo) para negociar.
          A encomenda dos F-15 pode ir para o saco, caso o problema saia da esfera entre empresas e suba para o gabinete Israelense, particularmente não acredito nisto. De repente, os Israelenses, recebem (com uma boa ajuda dos americanos) aviões novos, a Boeing fica feliz e a IAF recebe um trabalho de finalização dos equipamentos.

      • Tem e muito, não é por nada que o CEO da Boeing foi o único que continuou do lado do Trump depois que aquele conselho de CEO montado por ele se desmanchou, o Trump já visitou várias vezes a fabrica da Boeing nesses dois anos de governo e não custa lembrar que essas compras Israelenses são com dinheiro de ajuda americana, portanto seguindo a sua politica atual o Trump vai exigir que Israel aplique o buy américa e crie emprego nos EUAJ

        • Não é bem assim…

          Embora a Boeing esteja em uma posição privilegiada perante a administração Trump existem outros interesses de ordem geopolítica envolvidos. Por esse motivo vão acabar chegando a um meio termo, algo como a Boeing fornecer as células dos KC-46, que seria enviadas para Israel e convertidas nas instalações da IAI segundo os requisitos da Heyl Ha’Avir. Todo mundo ganha, os empregos permanecem onde estão e os países avançam na colaboração.

        • Não é bem assim! existem outros interesses geopolíticos envolvidos ai! Por esse motivo certamente os países chegarão a uma solução intermediária.

    • Olá Cel. Tudo bem?
      Creio que não seria o caso. A matéria não informa, mas, se a memória não me falha, já li que seriam cerca de 10 aviões, ou seja, uma quantidade razoável. Pelo que me lembro também, o plano era de aeronaves novas… desculpe o erro, se for o caso. Outros podem corrigir ,minha fala.
      No nosso caso, é certa a aquisição de aeronaves usadas (usei no plural a palavrana esperança de ser mais de uma, mas é esperança minha só :-D).

      • Confuso o seu comentário. Nossas aeronaves serão usadas, e a matéria diz, especificamente, que a IAI não pode modificá-las.

        • Rinaldo,

          Me metendo na conversa de vcs:

          Meu entendimento, ainda que o texto seja ambíguo, foi de que a autorização necessária da Boeing para conversão de aeronaves usadas não seria dada para este programa específico em andamento, em que ela também concorre com aeronaves novas. Ao menos foi o que entendi, mas o texto dá margem a mais de uma interpretação.

          • Os EUA vão nos oferecer, certamente, quantos KC-135 usados, via FMS, que quisermos. Mas o custo operacional (4 motores) é bem superior ao 767.

          • A essa altura o oferecimento dos Kc-135 não tem sentido algum até porque já desativamos os KC-137.

            Quanto ao 767, existem muitas células dos modelos 200ER e 300ER estocadas nos EUA. Recentemente o New England Patriots comprou dois -300ER da AA pelo preço unitário de US$ 11 milhões.

        • A Boeing não se opôs a conversão do 767 do Brasil ou Colômbia porque sabe que estes países não tem cacife pata comprar um avião tanque novo, esta restrição atual é só para Israel.

        • Lamento a falta de clareza Cel. Tentei argumentar que já havia lido que seriam aeronaves novas e em número considerável, por isso talvez o veto. No nosso caso, seriam de aeronaves usadas, e uma (ou poucas), o que seria o caso de veto, pois a Boeing não modifica aeronaves usadas…. Sorry.

          • Obrigado, Carlos. Agora entendi. Tireless, a oferta de KC-135 faz sentido, sim. Nossos KC-137 eram ex Varig, convertidos, muito voados. Desativamos porque eram velhos. O custo de manutenção estava muito elevado. Não é o caso de alguns KC-135 da USAF.

          • Cel Rinaldo, não é mais barato comprar um 767 e converter em aeronave reabastecedora do que ir até o AMARG, selecionar alguns KC-135 e pegar pela conversão do mesmo no padrão -R, que implicará a troca dos motores TF-33 pelos CFM-56 e também a modernização da suíte de aviônicos?

    • Eu entendo que essa restrição seja somente para o programa da IDF/AF. Conversões de uma ou duas unidades, como é o caso do Brasil, que inclusive não busca aeronaves novas (caso do KC-46), acho, apenas acho, que não seriam motivo de negativa por parte da Boeing à IAI.

  2. Vamos ver se a Boeing vai encarar o cancelanento da encomenda de 25 F-15IA feita pela IAF.

    Quem está cutucando a onça com a vara curta aqui é a Boeing.

    • duvido que isso aconteça, quem precisa dos EUA é Israel e não o contrário, não inverta os valores. Se isso fosse verdade estaríamos vendo centenas de IAI Lavi voando por aí, quem sabe até na FAB, mas não foi isso o que aconteceu. Acho divertido o endeusamento que alguns fazem de Israel…

      • Duvido que os EUA não ganhem nada com essa aliança com Israel. Se fosse o caso, já teriam abandonado os judeus há muito tempo . . . Mas isso faz parte do negócio e é por isso que eles continuam a ser uma superpotência.

      • Marcelo,

        Eu vou qualificar o seu comentário ingênuo.

        Você está muito longe e desconectado para entender a influencia de Israel/AIPAC dentro dos Estados Unidos.

        • ingênuo…aham…me explica então por que os EUA barraram a venda de aviões radar da IAI Elta para a China, contrato de bilhões de dólares e com a 1a aeronave pronta para entrega. Parece que esse lobby não é tão forte assim? Como se os EUA iriam colocar os interesses de Israel acima dos seus próprios interesses geoestratégicos!

          • Marcelo e Tadeu, muita calma nessa hora!

            A entrega dos Phalcon para a China foi barrada porque o avião usa tecnologia norte-americana, todo país salvaguarda sua tecnologia. Contudo se a Boeing barrar pura e simplesmente a conversão dos aviões em tanques pode ser um tiro no pé. Nesse cenário as partes vão chegar a algum tipo de acordo.

    • Israel vai preferir fechar a IAI do que deixar de receber os F15, a defesa aérea é a coisa mais importante para eles, é o que salvou o Estado de Israel em inúmeras oportunidades.

    • hahahahahahahahaha….. viajou na maionese agora amigo, esses F-15 estão sendo pagos pelo contribuinte americano, Israel precisa deles e vai aceitar de bom grado quietinho. Como Trump é imprevisível quem não deve cutucar a onça com vara curta aqui é Israel, não vai querer comprar briga com os EUA por causa da IAI, acho mais fácil eles comprarem o avião direto da Boeing e pedirem, se possível, que a IAI se envolva de alguma forma no projeto. Israel precisa mais dos EUA do que o contrario, não inverta a realidade da situação

  3. hauhauhau, deu ruim ! Mais ou menos o que aconteceu com o IAI Lavi vs F-16. De qualquer forma, deve ser mais vantajoso economicamente comprar KC-46 novos via FMS do que comprar conversões de 767 usados. Quem perde são os trabalhadores da IAI, mas fazer o que…resta saber se o veto sera só para esse negocio com a IDF AF ou se valera para outros contratos como o hipotético com a FAB. Para nos vai ser ruim, porque os KC-46 sao bem mais caros e o empréstimo via FMS não deve ser tao vantajoso como para Israel…

  4. Vão chegar certamente a um meio termo que agrade a todos, algo como a Boeing fornecer KC-46 novos e parte do trabalho ser executado pela IAI.

  5. O Boeing 767 é uma aeronave com centenas pra não dizer milhares de unidades em uso, vamos supor que um país como o Irã compre 2 ou 4 destes e tenha capacidade de converter em aviões de reabastecimento em voo, o que um veto como este implica na prática ? … Porque os sobressalentes não são difíceis de se achar no mercado .

    • para o Irã nada, mas para Israel afeta, pois a aeronave deve operar em espaço aéreo estrangeiro e para isso precisa de um certificado de tipo válido que garanta a segurança e aeronavegabilidade e isso só a Boeing pode dar ou aprovar.

  6. Outra questão seria o ‘refueling boom’, que é patente da Boeing. A opção da fábrica americana é mais interessante, pois esse dispotivo deve ser muito mais desejável, visto que a Força Aérea de Israel usa o F-16, F-15 e F-35.
    Não obstante a ilustração mostrando tal equipamento ser provavelmente da companhia israelense.

  7. Bom dia pessoal na chamada da reportagem achei bem claro que a Boeing não vai permitir que a IAI participe com o B767 versão de conversão para a IAF e mais no final da matéria fala se que cada conversão tem que ter aprovação ou liberação da Boeing então acredito que cada caso é um caso separadamente a IAI vai continuar fazendo está conversão para outros clientes. Apenas nessa concorrência não poderá fazer essa conversão.

  8. Tambem entendi que o veto da Boeing seria específicamente relacionado à licitação israelense. Em outras palavras, os dois KC 46, baseados nos 767, necessarios à FAB, provavelmente poderiam ser convertidos na IAI, seguindo a conclusão ja atingida na respectiva licitação. Essa aquisiçao pela FAB, como ja abordado anteriormrnte aqui no Aereo, seria uma importante complementaçao aos KC390!

    • O B767 tanker da USAF é KC-46, o da Itália novo é KC-767 e o convertido em Israel é B767 MTTT(Multi-Mission Tanker Transport).

      • Correção, é MMTT acima.
        Uma observação, algumas fontes e jornalistam confundem e citam o B767 convertido pela IAI como MRTT, mas esta sigla “Multi Role Tanker Transport” é de uso do Airbus para os A310 e A330 tanker.

  9. Senhores,

    Eu não sei qual seria o argumento legal que a Boeing usaria, para tentar impedir modificações feitas por terceiros (IAI), em aeronaves que não lhes pertence.

    A Boeing projetou e montou as aeronaves, mas as mesmas não são propriedade da compania.

    • Tadeu, o Roberto Santana mencionou que a Boeing seria detentora do refueling boom. Se isto é fato, estaria explicado seu veto.

    • Creio que o texto deixa a entender que a Boeing não autorizaria a IAI a converter 767 usados para essa concorrência especifica da IAF.

    • Tadeu,
      Realmente o avião não lhe pertence MAS o projeto é dela e pode ser chamado, em caso de acidente, então, nada mais natural que de o OK (ela cobra para isto) para as modificações que foram executadas.

    • O mesmo caso da China que usou os B737-300/400 para plataforma militar e por não ter autorização da Boeing foi ameaçada de perder o direito ao suprimento de todas as aeronaves B737 da China, suspenderam a utilização não autorizada dos B737 e passaram a usar o Y-8(An-12chinês) para aplicações militares como Elint/Sigint e AEW e Patrulha Marítima.
      Vc quando compra uma aeronave comercil se compromete a utilizar para fins comerciais e qualquer mudança na atividade fim tem que ser autorizada pelo fabricante.
      . https://2.bp.blogspot.com/-q88DjGUi3iQ/ULjCbd7MWhI/AAAAAAAADEc/ljWlrpDmtpk/s1600/B-737b.jpg

    • A Boeing é detentora do Certificado de Tipo do B767 e responsável pela sua aeronavegabilidade continuada em todos os países em que essa aeronave foi certificada e/ou que possuam acordos com o FAA dos EUA.

    • Aviões não são como carros, que são projetados, montados e depois “caem na vida”. O detentor do certificado de tipo é responsável por manter a aeronavegabilidade continuada, ou seja, sua operação segura, revisando suas publicações técnicas e emitindo boletins de serviço com modificações que mantenham a aeronave segura, corrigindo eventuais problemas que apareçam durante sua operação, até o último operador, ou até que a empresa decida que isso não é mais economicamente viável, nesse caso as aeronaves terão que deixar de voar operacionalmente.

    • O mesmo argumento que os EUA utilizam para barrar a venda de helis turcos ao Paquistão : propriedade intelectual parcial ou total das aeronaves.

  10. Uma coisa interessante sobre Boeing militares, é que a Indonésia fez um estudo e chegou a conclusão que metade das missões dos seus 20 C-130/L-100 eram de transporte de pessoal.
    E um Boeing 737 da série 300/400/500 pode fazer estas missões com maior conforto, velocidade e custo menor.
    Como estes aviões usados com cerca de 20 anos são baratos e ainda tem muito a voar, entraram em contato com as empresas aéreas e conseguiram um acordo, as empresas doaram os aviões para a Força Aérea e em troca ganharam um contrato de suprimento e manutenção por cinco anos, a Garuda e a Lion Air doaram dois B737-400 e um B737-500, agora devido ao sucesso esperam adquirir mais aviões no mesmo sistema.
    B737-400: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Indonesian_Air_Force_Boeing_737-4U3%3B_%40HLP_2016_%2826325870215%29.jpg

  11. Li vários comentários acima com o mesmo erro.

    A título de esclarecimento : Quem nasce em Israel é israelense, mas nem todos os israelenses são judeus. O judaísmo é uma religião. Por isto existem judeus não israelenses.

  12. Tinhamos(FAB) a primeira unidade do 767-300ER sendo convertida na IAI.

    Mais duas esperando a vez.

    Cancelamos.

    Pilotos da FAB receberam certificação para pilotar essa anv.

    Tivemos que indenizar a IAI que já havia realizado parte da conversão.

    Coisas do Brazil.

    Reafirmo, chegasrão a bom termo, há muito em jogo.

    Quanto aos KC 135 made in USA assisti uma reportagem va Tv a cabo (The History ou DC) de um total MRO nessa anv, motores novos, cockpit avançado, célula(charuto) totalmente refeito, ficou show.

    • Talvez seja suficiente operarmos 767 nao convertidos na função única de transporte e deixar o reabastecimento em voo para os KC-390, que já estão contratados mesmo…óbvio que ter alguns KC-767 seria excelente mas é o que temos…

    • O Brasil já comprou 28 KC-390, mesmo que o B767 MMTT tenha desempenho superior, é dispensavel com este número de KC-390.

      • Não é apenas o desempenho superior, mas o custo. Dá para usar um cargueiro para REVO, AEW&C ou até esclarecimento marítimo, mas uma aeronave civil faz isso mais barato.
        Lógico, há custos logísticos a considerar, o tamanho das frotas, etc.

  13. Bem que a Boeing podia criar mais uma joint venture com a Embraer para converter aeronaves usadas para KCs, para paises com baixo orçamento, mataria a IAI na Colômbia e no Brasil.
    Supriria um mercado que a própria Boeing não concorrer e faria ela lucrar mais do que com simples royalties.

    • Para converter Boeing ou Airbus esta empresa teria que ter autorização da Boeing ou Airbus respectivamente, logo só aconteceria se fosse do interesse deles.
      O sistema de reabatecimento com cesto teria que ser da Cobham inglesa e o de lança dos americanos, não da para querer ser muito independente nisto.

        • Sim, claro. Mas mesmo esta parceria Embraer/Boeing só venderia para quem não tivesse condições de comprar um novo, pois não permitiriam que concorresse com o KC-46.
          Daria o mesmo a Boeing fazer com a Embraer ou manter a IAI fazendo, sem dizer que a IAI já é um parceiro antigo convertendo modelos de passageiros da Boeing em cargueiros na divisão Bedek em Israel e nas suas autorizadas do Brasil(VEM/TAP-ME e México(Mexicana MRO Services).

  14. Este é o cockpit dos 45 KC-135R block 45 que estão sendo modernizados, mas os EUA não vão os liberar para venda antes de receber todos o novos KC-46, quem quiser um agora vai ter que se contentar com um KC-135E que é um antigo KC-135A remotorizado a mais de 25 anos com os motores TF-33 usados retirados dos B707 aposentados, em 2010 o Chile recebeu três unidades.
    . https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/95/KC-135_Block_45_glass_cockpit_2017.jpg/800px-KC-135_Block_45_glass_cockpit_2017.jpg

  15. É tudo muito simples.
    A Boeing descobriu que a IAI estava pronta para comer sozinha um baita banquete que a Força Aérea de Israel está preparando.
    Então, mandou um recado, fácil de entender:
    -Vai ter que dividir comigo.
    Só isso. Ninguém quer gorar o negócio.
    São comerciantes, então vão negociar.
    Ficarão felizes no final.
    A IAI, menos do que antes, mas de barriga vazia não vai ficar.

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