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Poder Aéreo no programa Domingo Espetacular

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Alexandre Galante, editor do Poder Aéreo, participou do programa Domingo Espetacular da TV Record deste domingo, que tratou do acidente do caça F-5FM da Força Aérea Brasileira ocorrido na manhã do dia 24 de maio, no Rio de Janeiro.

O F-5FM matrícula 4811 do 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAVCA) estava em missão de treinamento de combate qando sofreu uma pane após a decolagem da Ala 12 (Base Aérea de Santa Cruz). Os pilotos conseguiram se ejetar com sucesso.

Equipes de investigação da FAB estão apurando os fatores contribuintes da ocorrência.

O F-5FM 4811 era um dos três jatos F-5F (biposto) adquiridos no lote de onze caças F-5 (que incluiu oito do tipo F-5E, monoposto) em 2007, da Jordânia.

63 COMMENTS

      • Puxa galante, a trilogia poderia ter nos avisado! Seria mais uma oportunidade para estarmos mais cientes do infeliz e triste acidente, não que aqui isto não ocorra, mas assistindo um especialista e vendo as reações de alguns da mídia que são notadamente anti forças armadas, seria um momento único. Quando vc ou alguém da trilogia participar de um programa, principalmente na tv aberta (não assisto) por favor, avise aqui. abraços e parabéns, finalmente entrevistaram alguém da área.st4

  1. o “especialista” de acidentes, este senhor Ivan, foi muito infeliz em falar que o F-5 é um fusca equipado. Mostra que de aeronaves de combate ele não entende absolutamente nada.

    • Comparado ao desempenho dos caças de 4ª geração, é por aí mesmo. O valente F-5 fica muito aquém dos F-16, Mirage 2000-5, Super Hornet, Rafale, Typhoon e Gripen. Nem vou citar o F-15 e o F22. Mas isto é absolutamente natural, levando-se em conta as características básicas do F-5 e o contexto para o qual ele foi projetado.

      • Fusca também pode ser elogio, Gustavo.

        IKL 209, por exemplo, costuma ser chamado de “fusca dos submarinos”.

        PS – mas chamar de sucata, de fato eu discordo da opinião do especialista, assim como chamar de fusca pejorativamente.

          • Acredito que a comparação com um carro pode ser apropriada.

            O F-5 seria uma Ferrari antiga, construído com tudo de mais moderno que havia em sua época.
            Hoje em dia foi ultrapassado pelas outras Ferraris mais modernas, mas ainda assim é uma Ferrari.

      • Robson, Considerando os resultados obtidos pelos Mike’s no Red Flag 2008, de “fusca” ele não teve nada.
        Obviamente na Red Flag os encontros no ar eram com F-16 no máximo de block 40 e F-15 C, obviamente muito distantes dos F-15 E e F-16 V, mas para um caça com a idade que tem, e pelo custo da modernização, o F-5 entrega muito mais do que imaginamos. Obviamente seu tempo está acabando, mas em 2008 ele se mostrou presente no Red Flag e cumpriu suas missões.

        You guys can always trust in our F-5 protection

        “A chegada em Nellis foi emocionante: ver nossos F-5EM pousando naquele deserto foi uma cena histórica de diferente sensação, tanto para os pilotos quanto para as “garças”, que voltavam de passagem pelos ares que conquistaram no passado, quando ainda voavam com os “Agressors”, nossos atuais inimigos. A bandeira brasileira trazida no cockpit de nossos caças logo tomou as páginas do jornal da Base Aérea de Nellis. A vivacidade e alegria dos brasileiros, sempre contagiante, logo cativaram o ambiente rude e desfavorável daquele calor quase insuportável, cheio de estrangeiros curiosos para saber do que os “brazucas” eram capazes. Eles não perdiam por esperar!
        Os dois primeiros dias foram cheios de palestras, que iam desde regras da Base Aérea até regras de engajamento, tratando desde bar dos pilotos – o Moody’s – até regras de Kill e “debriefing” de tiros, tudo de uma forma extremamente rápida e abrangente, já que tudo já deveria ter sido estudado e decorado anteriormente.
        Tivemos também o primeiro contato com os esquadrões de “Agressors”, esses pilotos arrogantes e competentes que simulavam as aeronaves inimigas. Voando F-15 e F-16 como eles voavam, quem não seria prepotente daquele jeito? Coisas de americanos. O fato é que, naquele momento, finalmente “caiu a ficha” de que a Operação RED FLAG “saiu” e o pau ia quebrar !
        Começaram os vôos! Iniciamos com dois dias de vôos de familiarização, onde pudemos conhecer a área de engajamento – a NTTR (Nellis Test and Training Range) – com seus detalhes e nuances (cuidado com a Área 51!) e os alvos simulados no solo. Realmente é um local preparado para o treinamento das equipagens, com um cenário bem rico em detalhes e organização. Já começávamos a imaginar o que nos esperava naqueles céus.
        Ao mesmo tempo, procurávamos nos adaptar ao calor terrível, aos pontos no tráfego e à fraseologia dos órgãos de controle, onde subir e descer para a área parecia ser mais difícil do que o próprio combate em si! Foram dias de expectativa e ansiedade, daquelas que sentimos na véspera de momentos decisivos e marcantes em nossas vidas: é verdade mesmo que voaremos lado a lado com F-15 e F-16? Realmente faremos combates num ambiente com quarenta aeronaves de caça engajadas entre si, em terras estrangeiras? O negócio é pra valer!
        Finalmente “descolamos a borracha do solo” para vôos operacionais, que evoluiriam gradativamente até o final do exercício: no início, com alvos menos manobráveis (e um ambiente mais favorável às Forças Azuis). O cenário facilmente evoluiria, em menos de 2 semanas, para um ambiente bem mais complexo e arriscado, tanto na capacidade e táticas dos vetores inimigos quanto no alcance e precisão das baterias de artilharia antiaérea.
        A cada vôo que fazíamos um aprendizado novo, novos conceitos e novas formas de encararmos aquele cenário cada vez mais letal e exigente.
        A formação de doutrina começava nas formaturas empregadas, passava pelo papo-rádio, horário de PUSH (hora de início dos engajamentos) e disciplina de combate, reorganizando a esquadrilha quando algum membro era abatido e vibrando com os mísseis Derby que empregávamos com sucesso. Isso, tirando o fato de voarmos lado a lado com B-52s, Grippens, Intruders da Navy, F-15 e F-16.
        Sem comentários! Importante ressaltarmos o grande apoio do nosso “já experiente” KC-137: decolávamos e partíamos direto para a órbita dos “Tankers”, secos para revoarmos e prosseguirmos para os nossos holdings (órbitas de espera) aguardar o horário de PUSH. Era nessa hora que o coração começava a acelerar ainda mais (se é que era possível!). E lá de baixo, no solo, a galera só acompanhando. Acompanhando? Como?!?
        “Não, curva pra direita, DIREITA!”, “Vai no 3, vai, proa Norte, proa Norte!”, “Não, volta, volta, volta, senão tu vai morrer!”. Essas eram algumas das frases da “torcida” de solo, que acompanhava todo o vôo lá de baixo. A RED FLAG, além de criar um ambiente de guerra com um cenário o mais próximo possível da realidade, também se destaca pelo forte apelo à instrução e ao aprendizado, motivos pelo qual ela mesma foi criada.
        Percebeu-se, durante a Guerra do Vietnã, que os pilotos com maior probabilidade de serem abatidos eram aqueles com menos de dez missões reais. Dessa forma, foi vislumbrada uma maneira de fazer com que os pilotos já fossem para a guerra real com essa experiência, tentando evitar mais perdas devido à inexperiência de combates reais dos pilotos americanos.
        Assim nasceu a RED FLAG e, com ela, todas as evoluções e tecnologias necessárias que priorizassem o aprendizado e aquisição de experiência em combate.
        O pod NACT é uma dessas bugigangas: um artefato um pouco menor que um míssil, acoplado ao launcher rail das aeronaves, que levantava todos os dados de vôo (como proas, níveis, velocidades, posições geográficas, etc) e transmitia tudo em tempo real para uma estação de solo.
        Essa estação processava todas as informações de todas as aeronaves e apresentava tudo num mesmo ambiente (a área NTTR), que era projetada em telões no auditório principal do prédio. Dessa forma, todos podiam assistir, no exato momento em que tudo acontecia, todo o desenrolar dos combates, fazendo torcida e passando “bizus” (como se os pilotos pudessem ouvir lá de cima…).
        Da mesma forma, devido a esses “pods”, havia militares da organização do exercício que assistiam à projeção e tinham à mão as freqüências de controle de vôo das esquadrilhas “vermelhas” e “azuis”, sendo esses militares uma espécie de “juízes” do exercício, informando os “kills” e demais ordens da Direção do exercício em tempo real. E não era nada bom ouvir aquela voz diferente: “Rocket 41, you are dead” (Rocket 41 você está “morto”).
        Essa mesma projeção era gravada e apresentada no “debriefing” das equipagens, após o regresso de todos os aviões. Aliás, isso foi algo que impressionou a todos: o altíssimo nível dos “shot validations” (debriefings de validação de tiros), onde todos – todos sem exceção – participavam: todos aqueles que voaram, seja “striker”, escolta, piloto de B-52, F-16, forcas azuis e vermelhas, incluindo todos os controladores de vôo, comandantes de baterias de antiaérea, controladores aeroembarcados (AWACS) e todos os que, de alguma forma, tiveram participação naquele pacote. Esse era um ganho incalculável.
        Os pilotos saberem quando e porque “morreram”, e os controladores entenderem o que causou esse ou aquele insucesso, essa ou aquela vitória. Realmente é uma manobra voltada para o aprendizado.
        E nós aprendemos muito, muito mesmo. Seja nos “shot validations”, “briefings” e “debriefings”, seja durante um bate-papo no Moody’s bebendo uma cervejinha no final do dia (bom, esse aprendizado só aconteceu duas vezes na manobra inteira…). O aprendizado era algo inesgotável. A cada vôo, a cada nova situação, um novo conceito, uma nova forma de resolvermos a situação.
        E assim regressamos: com muitas informações, novas doutrinas e ótimas lembranças dessa Operação inesquecível. Trouxemos também, logicamente, lembranças de Las Vegas, essa cidade deslumbrantemente iluminada, cheia de encantos e histórias, onde deixamos a descontração e espontaneidade sempre marcantes do povo brasileiro.
        Vegas, uma cidade predominantemente turística, acolheu de forma alegre a chegada de todas as comitivas: além de nós, brasileiros, participaram também a Suécia com seus Grippens e a Turquia com F-16, além de AWACS da OTAN vindos da Itália, A-6 Intruders da Marinha americana (Navy) e B-52 também americanos.
        Comitivas que passavam as poucas horas de lazer ao final do dia apreciando a belíssima vista do Stratosphere (o ponto mais alto da cidade, uma torre de 200 metros de altura de onde era possível ver toda a cidade em 360 graus) ou comprando pequenas lembranças para a família sempre saudosa. É como diz o ditado: existem coisas na vida que não têm preço.
        Aproveitando o ensejo, e tendo tocado no nome dos gringos, aqui vale uma parada para contar uma de tantas estórias ocorridas em Vegas. Assim como a gente, os turcos faziam defesa aérea pela primeira vez na Red Flag: cada vôo era uma nova estória engraçada pra contar, onde no meio de tantos “Fox 3, you are dead!”, os brasileiros e turcos logo se identificaram e trocaram divertidas experiências…
        Só tinha um detalhe: eles cumpriam as missões com F-16, e nós com F-5; e no meio das brincadeiras sempre comentávamos que, caso eles estivessem em “maus lençóis” e precisassem de apoio de verdade, estaríamos lá para “resolver o problema”. E eles começavam a rir… Pois bem: final do dia, estamos na nossa van retornando para o hotel. O Comandante era o motorista. Passamos por outra van, no acostamento, sendo empurrada por algumas pessoas de macacão. “Devem ser pilotos também!”, pensamos, e logo resolvemos parar e ajudar, é claro. Era a van dos turcos, e estavam em pane seca…
        Será que ninguém queria pagar a gasolina? Descemos e empurramos a viatura junto com eles até o posto mais próximo, que não estava longe. É claro que, como bons brasileiros que somos, não podíamos deixar barato… O Comandante não perdeu a chance e disparou no melhor inglês que pôde: “You guys can always trust in our F-5 protection”…! (“amigos”, vocês podem sempre confiar na proteção de nossos F-5!).
        Infelizmente, em algum momento é chegada a hora do retorno. A mesma navegação de regresso, e as imagens do Caribe a tiracolo, com aquele mesmo KC-137 escondendo o pôr-do-sol ao fundo e nossos 6 F-5EM de escolta, 3 aeronaves em cada asa. Para quem é piloto de caça de verdade, e sente nas veias a vibração de fazer parte desse conjunto de homens, é terminantemente impossível não se emocionar. A saudade de casa, a vontade de voltar à nossa terra natal, voltar a essa alegria incomparável do nosso povo e ao aconchego de nossas famílias, eram latentes!
        Era uma mistura de bons sentimentos em saber que tudo deu tão certo e conseguimos impressionar positivamente aqueles “gringos” que nada esperavam de aviões já “calejados”, nossos queridos “bicu***” (PALAVRA CENSURADA PELO GERENTE DO SÍTIO, CONSULTE O GLOSSÁRIO). Hoje, olho para os lados e sinto um orgulho ainda maior de ser piloto de caça, de ter ao meu lado homens de fibra e coragem, guerreiros de arma e irmãos de sangue, capazes de algo que, muitas vezes, nem nós mesmos sabemos, sempre com o objetivo de enobrecer nosso amado Brasil.
        Que as gerações vindouras possam colher os frutos dessa experiência e tenham também a oportunidade de fazer parte de operações desse vulto, de forma a evoluirmos constantemente em tecnologia e doutrina rumo a uma Forca Aérea cada vez mais preparada e eficiente.
        A todos nós brasileiros, amantes da aviação e patriotas natos, deixo uma curta, mas importante mensagem de um patriota verdadeiro e persuasivo, símbolo de determinação, empenho e perfeccionismo, certamente conhecido e reconhecido por todos nós: “Se todos pudessem sentir a mesma emoção, certamente sentiriam muito mais amor pela Pátria” (Ayrton Senna da Silva).
        Como escreveu um amigo meu: “Os melhores não erram sem corrigir, não perdem, não tergiversam, não esmorecem, não desistem nunca. São movidos por algo que nem eles mesmos podem explicar.
        Não se permite desvios de conduta aos vencedores: tem de ser perfeito, correto, eficaz, nem mais, nem menos”. A todos um forte abraço e a certeza da Pátria de que, “se ergues da justiça a clava forte, verás que o filho teu não foge à luta, nem teme, quem te adora, a própria morte!”

        À CAÇA! PAMPA! SENTA A PÚA! BRASIL!!!

        José de Almeida Pimentel – 1oTen. Av.
        Piloto de Caça – Turma de 2002”

    • Eu concordo plenamente com a comparação de um fusca,

      Mesmo que até um F-22 caia vez ou outra,

      O F-5 é um projeto do final dos anos 50, e mesmo que seja modernizado indefinidamente, seu projeto, digo “lata”, continua sendo a mesma. A verdade é que o F-5 é o principal vetor do Brasil devido às restrições orçamentárias,
      não acredito que seria assim se tivéssemos uma administração responsável, (e isso também se aplica para segurança, saúde, educação, etc.), mas essa é outra discussão,

      O correto talvez seria que o os Gripen E estivessem substituindo, ou complementando, uma frota de Gripen C, que há muito já deveriam ter sido adquiridos,

      mas essa é a minha opinião,

      saudações

  2. Pois é. Também pensei nessa afirmação. Galante falou que a idade poderia ou não ter influenciado.
    Acho que há duas questões que poderiam ter sido abordadas.
    Sem dúvida, a idade de uma aeronave um dia se faz sentir, tanto é que o normal é um dia trocar. Mas diferente de um carro que dificilmente passa dos dez anos para qualquer pessoa que possa ter um novo, muitas empresas aéreas americanas mantêm aviões com 30 anos voando todos os dias, sem falar de alguns aviões americanos, especialmente bombardeiros.
    Quanto à modernidade para o combate, também sim e não. Claro que há aviões melhores e mais modernos.
    Mas o F5 modernizado ainda dá um bom caldo…
    Se não entrar nesses detalhes, o repórter não entende.

  3. Pra mim foi uma boa matéria, o sr Ivan deu mole ao detonar o F-5, pra mim foi opinião pessoal sem base técnica. O Galante foi na moral ,só no sapatinho.rs
    Parabéns pela contribuição focada Galante!!!

  4. Que legal…Parabéns, Galante!
    Quando tiver outra reportagem me leve junto pra ajudar kkkkkkk ser usado como cobaia nos testes.

  5. André Bueno, já ia comentar esse filme muito bom a cena toda da perseguição do míssel até a ejeção. Tem também um antigo filme que mostra ejeção acho que é a do intruder…

  6. Apesar de toda modernizacao dos F5, o motor j85 e seus subsistemas ainda possui pouca automacao. Meu colega do PAMA SP sempre tinha algum relato de apagamento de um deles em voos de teste em GRU.

  7. Na reportagem depois da ilustracao de como funciona o assento, o reporte diz que os caças americanos ejetam o canopi primeiro…. O F-5 é americano rsrsrs e ate onde sei ele ejeta o canopy.

    • Pois é Ivan.
      Matéria muito mal feita.
      Sem falar que o senhor falou muita abobrinha e foi muito infeliz ao comparar F-5 com um Fusca.
      Mas como o Galante disse acima, o público alvo é leigo e engole todas essas baboseiras.

    • Passaram por cirurgias e estão bem. Batesti, que teve trauma craniano, está com sequelas mais significativas, porém recuperando. Informação de um médico do HFAG.

  8. Antigo ou não, o F-5 é um excelente caça. prestou e ainda prestara excelentes serviços….é o avião que melhor encaixou na realidade da FAB …isto é o que tem de estar na consciência de todos…avião bom é aquele que voa e continuará voando….simples assim…

    Não se pode depreciar o F-5M e ao mesmo tempo prestigiar modelos como Fa-50 Golden Eagle, M-346, yak-130, L-15, JF-17, kfir Blocks, pois o Mike possui capacidade ainda superior a varios destes ou no minimo similar a todos estes….

    O cidadão deprecia o Mike e depois elogia um M-346 ou elege outros como Low para a Fab….não tem sentido….o valor militar do Mike mesmo antigo ainda é superior…..

    O unico problema dele é o de peças que raream cada vez mais e a perna curta….e lógico….exige boa atenção em baixas velocidades….

  9. Parabéns ao Blog, ao menos no blog temos um verdadeiro poder aéreo.
    Pois nossa FAB ( Força Aérea de Brinquedo), está longe de ser no mínimo uma Força aérea.

  10. Por que o assento é ejetado com tanta força? Não poderia ser algo mais suave para minimizar essa “pancada”? Óbvio que não estou questionando, quem sou eu para isso, apenas quero saber por curiosidade.

    • Simplesmente porque o objetivo é “jogar” o piloto o mais longe possível da área de risco (aeronave), mesmo em velocidade 0 e altitudes 0, por isso o jargão assento “0 x 0”.
      Já li numa das edições da RFA que os assentos ejetáveis russos são os melhores do mundo, com reconhecimento inclusive dos americanos, após o acidente do Sukhoi em Le Bourget em 1999.

  11. Essa reportagem é um exemplo do porque eu ter perdido a confiança no jornalismo genérico e ter deixado de assistir TV com frequência.

    Além de ter mostrado várias imagens incorretas, um dos especialistas contatados claramente não sabia do que estava falando, em discordância da sua imagem confiável com os cabelos brancos e tal.

    A mídia claramente se beneficiaria de expor tais reportagens a pessoas com real experiência na área, que não deixariam passar erros simples como os que foram divulgados.

    Agora, pare para pensar que isso foi apenas numa área que temos domínio e podemos facilmente identificar os erros. Imagine então reportagens sobre temas que não dominamos? Quantos erros grosseiros estarão contidos nelas, que não podemos identificar e aceitamos cegamente como verdade, “porque apareceu na TV”?

    • Sem dúvidas, Clésio! Eu não assisto mais TV há uns 4 anos…nem sei o que passa na TV. O que me deixa triste é saber que a internet parece pegar o mesmo caminho, pois está LOTADA de blogs sujos de desinformação, muito até financiados pela Estado (novidade), observe o TouTube, só tem bobagem.
      Mas mesmo assim basta a gente ir atrás de boas fontes, tentar garimpar essas fontes…

  12. tallguiese,o nome do filme sobre o intruder é (flight of the intruder) no brasil,A-6 intruder,um vôo para o inferno,1991.com danny glover e wiliam defoe.

  13. “Rinaldo Nery 28 de Maio de 2018 at 15:52
    Passaram por cirurgias e estão bem. Batesti, que teve trauma craniano, está com sequelas mais significativas, porém recuperando. Informação de um médico do HFAG.”]

    Votos de pronta melhora para ambos.

  14. Parabéns pela apresentação e foco no programa, não é sempre que existe espaço para especialistas comentarem ao público em geral. Beleza Galante, seu lindo!

  15. Agora que vi o vídeo. Gostei do ¨canhão de ar¨. hahahahahahaa
    E o outro sujeito que escreveu um livro sobre acidentes e se acha expert, é um imbecil.
    Talk to me, Goose!!!!

    • Pois é Cmte, a única coisa boa que esse cara fez foi o Livro “Caixa Preta”, o qual tenho em minha estante. Na reportagem só falou besteira!

  16. Parabéns, Galante! O reconhecimento é consequência do excelente trabalho e mais um passo na consecução da missão da trilogia.
    Está morando nos EUA?

  17. “Canhões de Ar”? O “pacote” de modernização previu isso nos F-5? Caraca!
    Deixando essa maluquices de lado, uma ejeção deve ser F….

    • Achei cômico. Pra quem não conhece, são utilizadas cargas de TNT, explosivo mesmo. No assento do T-27, o Mk8BR-LC, são 800 g de TNT. O assento possui um canhão telescópico (semelhante a uma luneta, que aumenta de tamanho) montado num trilho. Ao iniciar o processo de ejeção, por meio do acionamento das cargas de TNT, o assento percorre o trilho e atravessa o canopy. O pára quedas extrator puxa o principal,e, após a sua abertura, o piloto é separado do assento. O bote individual infla automaticamente e fica pendurando pela fita do kit de sobrevivência. Tudo isso dura 1,5 segundos.

  18. Na década de 80 saiu uma matéria na revista veja onde um suposto paraquedista relatava várias ” atrocidades” que sofria no quartel. A revista o identificava como SGT X. Bem , dentre os vários absurdos vou citar apenas um que me levou a lembrança desse fato após assistir ao comentário do especialista Ivan. O militar paraquedista em um determinado momento disse que foi agredido quando foi ” PULAR ” do avião. Talvez isso seja irrelevante para quem não é do meio, mas todo militar sabe que paraquedista não ” pula ” do avião e sim SALTA. Isso me veio a lembrança quando o especialista em determinado momento da entrevista disse que o piloto tem duas opções :. -. Cair ou. ” PULAR “. Ora senhores , não seria EJETAR ? Obs. O SGT X foi posteriormente desmascarado, não era militar, nem entendia nada de paraquedismo militar.

  19. Infelizmente o Brasil não possui modernos caças de 5°geração,que são os mais sofisticados. Mas pior que Isso,não temos defesa antiaérea moderna,como o sistema s400 ou s500 russo.
    Se acaso houvesse algum ataque inimigo com caças modernos, simplesmente não temos como nos defender adequadamente .
    Brasil precisa urgente comprar ou desenvolver sistema antimisseis e de defesa aérea para defesa do nosso território.

  20. Marcus:
    Nesse teu suposto ataque existem tantas variáveis,que não passa pelo simples.
    Os caças seriam caças bombeiros,com bombas burras ou inteligentes?
    Os alvos seriam cidades ou infraestrutura?
    As bases aéreas da fab estão perto desses locais,e pelo tamanho do Brasil fica difícil para um suposto inimigo nos atacar de surpresa,
    O coronel Nery e outros especialistas do fórum podem dar melhores explicações sobre isso.
    Abraço!

  21. Dia desses, quando da queda do 4811, foi comentado sobre as horas de voo dos F-5 da FAB. No livro “Northrop F-5 no Brasil”, de Leandro Casella e Rudinei Dias da Cunha, foram publicadas as listas com horas de voo dos F-5 ex-agressors quando de sua chegada ao Brasil, entre os anos de 1988 e 1989:

    F-5E:
    4856 – 3723 h
    4857 – 1595 h
    4858 – 3017 h
    4859 – 3041 h
    4860 – 4395 h
    4861 – 4518 h
    4862 – 4466 h
    4863 – 4666 h
    4864 – 4901 h
    4865 – 4634 h
    4866 – 4593 h
    4867 – 4423 h
    4868 – 4037 h
    4869 – 3923 h
    4870 – 4129 h
    4871 – 3812 h
    4872 – 3265 h
    4873 – 3844 h
    4874 – 3087 h
    4875 – 3395 h
    4876 – 3049 h
    4877 – 3365 h

    F-5F:
    4806 – 1891 h
    4807 – 1884 h
    4808 – 1798 h
    4809 – 1640 h

    Dessas aeronaves, foam perdidas em acidentes os -E 4868 (em 20/11/1995) e 4872 (em 17/03/1998) e o -F 4809 (em 01/11/1996). Todas essas aeronaves chegaram bastante “surradas”, inclusove com fissuras nas longarinas principais e, por isso, a partir de 1990 tiveram suas estruturas, como longarinas de asas e longarinas principais substituídas por peças novas, no PAMA-SP. Outra informação é que as células -E foram entregues à USAF entre os anos de 1972 e 1975 e as células -F entre os anos de 1983 e 1985.

    No livro, não foram publicadas as horas de voo das 3 células de F-5F ex-Jordânia, mas informa que foram todas fabricadas entre 1975 (4810 e 4812) e 1982 (4811). Não colocarei aqui as informações das células -E desse lote, pois não irão operar na FAB, servindo apenas como fonte de peças.

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