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Vídeo: Embraer E190-E2 recebe tripla certificação

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Em cerimônia realizada em 28 de fevereiro de 2018 nas instalações da companhia em São José dos Campos, a Embraer recebeu a Certificado de Tipo para o E190-E2, o primeiro membro da família de E-Jets E2 de aviação comercial, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA) e pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA).

É a primeira vez que um programa aeronáutico com o nível de complexidade do E2 recebe um certificado de tipo das três das maiores autoridades internacionais de certificação simultaneamente.

Apenas 56 meses se passaram entre o lançamento do programa e a certificação do E190-E2.

O E190-E2 apresenta novos motores com elevada taxa de derivação e asas e trem de pouso completamente novos. Comparado à primeira geração do E190, 75% dos sistemas da aeronave são novos.

35 COMMENTS

  1. Cadê o amiguinho que adora “elogiar” a Embraer. Enquanto isso a concorrente BBD até o momento entregou apenas 2 aeronaves em 2018, uma performance pífia.
    Segundo informações os turbofans PW do CSeries (e do E2) já atingiram uma confiabilidade de 99,4%. Mesmo assim a BBD ainda não divulgou o fator de disponibilidade das aeronaves em operação, cerca de 25. Será que as coisas estão indo bem?

  2. Quando assistimos tendo o privilégio de viver conquistas desse tipo, independente das pessoas envolvidas (mesmo porque todas elas tem valores difíceis de mensurar) é inevitável não sentir esperanças para o nosso sofrido povo. Esse é o lado do nosso povo que tem a capacidade de sonhar e aprender, de projetar e realizar, de ousar e de conservar e ao mesmo tempo sentir que um objetivo conquistado é o início do próximo alvo. Tive o privilégio de assistir o 1º voo do Bandeirante, possível por causa desse sonhador chamado Osires Silva. Aquilo parecia um sonho e, acreditem, existiam pessoas que ridicularizaram o Bandeirante. Claro que depois de alguns anos, engoliram suas línguas. Hoje, assistindo esse vídeo, enxerguei o 1º Bandeirante alçando voo em São José. O E190-E2 é o novo Bandeirante, só que agora, quero ver alguém “jogando tinta” com propriedade. Se alguém se habilitar, me avise, para que eu possa comprar muitos saquinhos de risadas.
    Parabéns a todos da EMBRAER por mais esse sucesso. O Problema é que ficamos mal acostumados, agora, se virem, rsssss.

  3. Luiz Antônio.
    Compreendo seu afeto pelo Embraer Bandeirante e sua admiração pela história desse ‘bandeirante’ da indústria aeronáutica brasileira.
    Entretanto, gostaria somente de fazer algumas observações sobre esse avião.
    Permita-me, em primeiro lugar, lançar mão de algo que me desagrada e sempre evito comentar, que é levar a público experiências pessoais e particulares. Pois bem, na minha mocidade tive a oportunidade de fazer o ‘ground school ‘ e o simulador do Bandeirante na própria Embraer. Nunca voei a aeronave profissionalmente, o que considero uma muito feliz ventura em minha vida. Com o passar dos anos, com o conhecimento que adquirimos tanto na área profissional ou como dedicados entusiastas, é inevitável a comparação de aeronaves, portanto, esse famoso avião brasileiro não escapa de algumas críticas.
    A aeronave carrega uma contradição que trouxe consequências um tanto prejudiciais. Tinha dois motores caros e avançados para a época, motores turboélices. De boa potência, porém, equipando uma aeronave que não era pressurizada. Isso condenou boa parte do potencial do avião, o avião era forçado a limitar seu teto operacional a blocos de altitude e níveis de voo sujeitos a qualquer destempero meteorológico. O nível de ruído no interior da cabine, depois de uma ou duas horas de voo, era quase que insuportável, a tripulação era salva por ‘headsets’, mas os quase vinte passageiros sofriam com o barulho, a mudança de pressão nos tímpanos, turbulência e a demora do voo em uma aeronave que era dotada de modernos motores que já impulsionavam outros aviões com melhor eficácia, como o Beechcraft modelo 99.
    Na força Aérea Brasileira, vejo o emprego da aeronave, como um torpor, um engessamento da vontade e do empenho em se obter aeronaves de guerra muito mais úteis e eficazes para a força de combate. Com um exagero beirando a centena de aviões, o emprego do Bandeirante na FAB, provocou a desativação, eu diria, um tanto prematura, de aviões como o Douglas C-47, não obstante, toda a dificuldade de peças e o preço da gasolina de aviação à época. Houve, a meu ver, um entorpecimento na melhor procura e avaliação de aeronaves na substituição do patrulha Lockheed Netuno. O nosso P-15 poderia ter dado seu lugar, mesmo que muito acanhadamente, a um número menor de, quem sabe, Lockheed P-3 Orion ou, aproveitando a boa relação com os franceses, o Breguet Atlantic, absurdamente caro, admito. Vale lembrar ainda o Grumman Tracker, outro conhecido nosso, P-16, esse avião era operado por marinhas como aeronave ASW baseado em terra e finais de anos setenta estava disponível para venda com ainda boa quantidade de horas disponíveis de célula. Todavia, salvo toda e qualquer particularidade na ocasião que, sinceramente, desconheço, isso não evitou o surgimento do Bandeirante Patrulha P-95.
    Porém, sem dúvida nenhuma, o Bandeirante, na mais pura acepção da palavra, foi um sucesso para a Embraer, contudo, a aeronave em si, era medíocre, e seu emprego na Força Aérea Brasileira foi sem medida razoável. Não sei se tenha sido útil à empresa, se tenha colaborado de alguma forma. Mas esse avião, faço a observação exclusivamente no campo hipotético, sem dúvida, trouxe talvez, para centenas ou milhares de aviadores da nossa Força Aérea, um espírito de aviação de transporte, aviação de passageiros, roubando muito o espírito do combate e da caça tão naturais do jovem aspirante que saia da escola de aviação de guerra em Pirassununga.
    É de se pensar qual seria o espírito que esses brigadeiros teriam hoje se, ao invés de transportarem esposas e filhos de militares de férias em barulhentos Bandeirantes, voassem talvez, oitenta ou noventa A-4 Skyhawks carregados de bombas e foguetes.

  4. Olá Colegas. A jornalista Naomi Klein escreveu um livro bem interessante chamado “No Logo” sobre a estratégia que norteia de muitas empresas. Ela coloca como exemplo que a mesma empresa no sudeste asiático produz tênis para a Nike ou Adidas. O mesmo para componentes eletrônicos de televisores da Samsung, Sony, etc. Ela discute como o conceito de grife ou marca é mais importante que a qualidade de um produto. No período que morei no Japão, eu sempre era perguntando sobre quais “marcas” eram brasileiras. Uma das poucas “marcas” brasileiras reconhecidas lá era a Embraer. Era.

  5. “Caerthal 3 de Março de 2018 at 19:16
    Cadê o amiguinho que adora “elogiar” a Embraer”
    Parabéns EMBRAER! Esse e o Brasil que da certo!

  6. Pessoal, que tal focar em comentar as notícias sem provocações absolutamente desnecessárias a este ou aquele comentarista?

    Depois a discussão descamba para a troca de ofensas e vocês reclamam ou da ação ou da inação dos editores do site, ou seja, no fim das contas sobra para os editores limparem a sujeira que vem dessa postura.

    Tem muito o que comentar sobre as notícias ao invés dessas intermináveis provocações de torcida desse ou daquele lado.

    • Nunão,

      1. Tem gente desinformada que fala qualquer asneira, estes eu ignoro;
      2. Há os bem informados, mas que chegam a conclusões ilógicas. Com estes eu dialogo;
      3. Também há aqueles que procuram se informar para depois distorcer os dados e divulgar falsidades, influenciando aqueles do grupo1. Para os do grupo 3 eu reservo a minha hostilidade, uma ação desinfetante que tem dado bons resultados.

  7. A Embraer conseguiu certificar a aeronave dentro do prazo, dentro do custo. Logos teremos a certificação do 195 e do KC. Não é qualquer empresa que faz isso.

  8. “Comparado à primeira geração do E190, 75% dos sistemas da aeronave são novos.”

    Pois é, e tem gente que acha que só colocaram um motor novo.

  9. Santana, bom dia!
    Até entendo as criticas ao Bandeirante, mas…
    Uma aeronave que foi feita quando ninguém sabia fazer uma aeronave.
    A pressurização somente vem depois, com o Xingú. O próprio 99 da Bech não era pressurizado. Se tivessem feito uma aeronave pressurizada, os custos seriam outros e provavelmente muitos operadores não o teriam adquirido. O DC-3 nunca foi um primor em matéria de silencio. Foram produzidos quase quinhentas aeronaves, vendidas para Canadá, EUA, França, Inglaterra, Austrália, México, entre outros. Ou seja, ele foi feito para atender um determinado mercado.

    “Mas esse avião, faço a observação exclusivamente no campo hipotético, sem dúvida, trouxe talvez, para centenas ou milhares de aviadores da nossa Força Aérea, um espírito de aviação de transporte, aviação de passageiros, roubando muito o espírito do combate e da caça tão naturais do jovem aspirante…”
    Infelizmente nem todo mundo que sai da academia vai para aviação de caça.

  10. Roberto F. Santana 4 de Março de 2018 at 9:34
    Roberto Santana, o desenvolvimento dos Bandeirantes se fez de acordo com o desejado na época para um Commuter, um avião não pressurizado com motores turbohélices para curtas distancias.
    Concordo que o EMB-110 não é perfeito e não tem um DNA militar, a prova é que seu sucesso foi na aviação civil e não na militar, pois um Casa C-212 com asa alta e rampa tinha uma caracteristica militar, mas não se pode negar que o EMB-110 foi um sucesso para uma nova empresa de um país sulamericano.
    .
    Uma Força Aérea se faz em cima dos três ramos básicos de aviação, a Caça, o Transporte e as Asas Rotativas, e no final do curso da AFA os Cadetes se dividem na preferência entre os 3 ramos. O transporte não serve só para levar familiares e políticos a passeio, a FAB ja deu uma grande contribuição ao país com seus aviões de transporte.

  11. É hora de comemorar, então vamos comemorar, parabéns Embraer, belíssimo avião, esse time é de altíssima quaidade. E só conseguiu esse feito magistral por que foi privatizada, é sempre bom lembrar, estivesse ainda nas mãos do governo estaria hoje nas páginas policiais junto com a PTrobrás e quadrilha…

  12. Roberto F. Santana,

    O tempo mostrou que o projeto do Bandeirante foi positivo tanto pelo avião em si quanto pelo aprendizado (técnico/comercial). Fizeram um avião versátil, de emprego geral, escolheram as melhores turbinas e foi lançado em uma época em que o DC-3 já estavam se tornando antieconômico.

    Fazer um avião pressurizado seria a consequência natural, como foi o Xingu e o Brasília. Nos anos 70 operamos com êxito o Buffalo, sem pressurização.

    Teria sido ruinoso tentar começar por uma aeronave especializada como o P-15, Lockheed P-3, Breguet Atlantic ou o Grumman Tracker. No estágio em que nos encontrávamos teríamos um fracasso técnico e comercial. Os cemitérios estão cheios de sepulturas de empresas estatais que se propuseram a produzir aviões sem um bom planejamento.

    As vezes vale a pena pensar um pouquinho antes de encadear palavras ao esmo.

  13. Em atenção aos comentários de Strobel e Marcos10.
    Achei que meu comentário não tinha sido publicado, só agora lendo o comentário Caerthal é que vejo que minha consideração foi liberada, lamento não ter podido responder em tempo hábil, nessa interessante discussão que agora parece se esfriar.

    Caerthal.
    Não vejo nada que desabone seu comentário. Faço somente uma ou duas considerações.
    Em seu terceiro parágrafo, você erra em consequência da falha de uma melhor interpretação do que eu escrevi. Como você conclui que eu tenha insinuado que seria melhor uma tentativa de se começar por uma aeronave especializada como o P-15, o P-3 ou o Atlantic? Onde eu escrevi tal coisa? Ou a sua hermenêutica está “encadeada” por outros desejos?
    Por fim, não costumo pensar duas vezes, faço uso da reta razão e da prudência, a formulação do raciocínio lógico é quase que instantânea, e claro, certeira.
    De qualquer forma, é compreensível que você seja adepto dessa técnica de ter que pensar várias vezes antes de dizer algo, espero que você faça bom uso desse artifício da próxima vez que ler um de meus cometários.

  14. Roberto Santana, 09:34h.
    Tenho que concordar com o seu comentário. Sempre achei nossa Força Aérea muito “carroceira”, e sempre ouvi, ao longo da carreira, que o “Brasil necessitava ser integrado”. Minha turma, com 153 Aspirantes Aviadores, só formou 29 caçadores. Absurdo total. Sempre a mesma justificativa: poucas aeronaves e poucas horas. E, mais tarde, adquirimos 99 aeronaves A-29! Até hoje procuro as “poucas aeronaves”. Sim, a mentalidade da Força seria outra, se o inverso fosse verdadeiro. Quiçá o Segundo Esquadrão do GTE não existisse mais.

    • Rinaldo Nery.
      Sem dúvida.
      Admito que falar agora depois de quarenta, cinquenta anos é fácil. Mas, para o que serve a história? Para corrigir os erros presentes.
      Em primeiro lugar, a Força Aérea e em qualquer lugar que se queira, a Embraer.
      A história F-16 X AMX dos anos oitenta já está escrita, basta aprender.

  15. Roberto F. Santana,

    Voltando às críticas ao Bandeirantes:

    1) Sem pressurização/ruidoso: Em linha com os aviões de sua época. Seu bom desempenho no segmento civil teria sido injustificado?
    2) Provocou a prematura saída do C-47: Será? Sendo mais moderno e econômico de se operar, porquê não? Na época o Brasil tinha de importar gasolina de aviação, combustível caindo rapidamente em desuso.
    3) Porque não um avião pressurizado com o Beechcraft 99: Acho que pensaram que era melhor executar bem um projeto convencional do que experimentar e fazer um mau concorrente. Bom senso puro. Quem começa do zero para produzir algo Competitivo e Avançado? (os japoneses não fizeram assim com os carros, os carros deles ficaram bons antes de ser avançados)
    4) Opções ao Bandeirulha: Todos os exemplos são de aviões sofisticados, caros de adquirir e operar. As ameaças que o Brasil sofreu neste 50 anos não chancelam esta idéia. Estes recursos fariam falta para o desenvolvimento da Embraer.

    Vejo que muita gente, inclusive na ativa, continua preso aos sonhos de criança. O país precisa da melhor defesa dentro de determinado orçamento, priorizando as ameaças. Priorizar a aviação de caça tiraria recurso precioso para produzir e operar aeronaves de transporte/resgate/patrulha mais úteis. Ao fim a a cabo restariam uma porção de belas carcaças espetadas nas Bases Aéreas.

    Revisitar a história da Argentina é um ótimo começo.

    • Caerthal.
      1) A aeronave teve um número expressivo de vendas, isso não significa necessariamente que seja uma boa aeronave. O desempenho relativo (de vendas) a outras aeronaves não é significativo. Basta comparar com aeronaves da Beechcraft. Ainda, em cada venda, o número de encomendas foi pouco, com relativo tempo de operação e na maior parte os operadores não tinham expressão nenhuma.
      2) O Douglas C-47, anos setenta, oitenta, foi operado ainda por várias forças aéreas, algumas na Europa. A gasolina de avião (AVGAS) esteve sempre em uso em qualquer parte do mundo.
      3) Projetar e construir uma aeronave pressurizada é mais fácil que tomar um copo d’água. Na década de sessenta existiam vários monomotores pressurizados carregando até seis pessoas, podiam cruzar a 25.000 pés, um sonho para qualquer comandante de Bandeirante.
      4) Quem compra 100 (cem) Bandeirantes, 100 (cem) Xavantes não tem dinheiro para comprar três Orion ou meia dúzia de Trackers? O problema aí não falta de Bandeirulha, é falta de Rádio Patrulha.

      • Não há muito o que acrescentar, basta dizer o que o papel pioneiro do Bandeirante é realizado modernamente por um turbohélice não pressurizado (C-208 Caravan).

        Uma aeronave leve pressurizada será mais pesada e terá pior performance em alcance e capacidade de carga. Não era a prioridade para a época, por favor não insista no óbvio.

        O Brasil durante o regime militar foi capaz de pensar no longo prazo, a despeito dos exageros da era Geisel. Na falta de ameaças externas iminentes foi possível voltar a atenções em reforçar a base industrial e tecnológica, coisa muito mais inteligente do que sair por aí comprando aeronaves para detectar submarinos que não teríamos como atacar e por aí vai…

        O trabalho de formiguinha na fronteira amazônica, SAR e transporte e ligação era a prioridade, por boas razões.

        • Eu sugiro que leia sobre o seguinte projeto da Embraer:
          Embraer EMB-110P-3
          Você pode encontrar maiores detalhes no livro Enciclopédia de Aviões Brasileiros de Roberto Pereira.
          Caso não encontre maiores informações e seja realmente de seu interesse, estou à disposição para maiores detalhes.

          P.S. Creio que tenha sido você, caro Caerthal, que certa vez disse aqui ter acesso à informação privilegiada sobre a Embraer, estou enganado?
          Procure pelo seguinte documento nos arquivos da empresa:
          DT-110P3/329

  16. Caerthal, como bem disse o Brig Bonnoto em uma das matérias sobre o Gripen, a FAB sempre priorizou a EMBRAER e, por consequência, o Brasil. Por isso a compra dos C-95 para justificar o projeto e, também, atender algumas necessidades da aviação de transporte. Se a Força pensasse só nas suas prioridades (como prega o Brig Bonnoto) teríamos comprado só o Xavante, provavelmente.
    Concordo com os argumentos de 1 a 4.

  17. Aviso.
    Para que não ocorra um mal-entendido ou outro sentido em minhas respostas. Agora com o “Reply” não é mais necessário repetir o nome do interlocutor na resposta. Que não se entenda que seja algum desprezo ou coisa parecida.

    • A Embraer com parcos recursos sempre olhou para as seus produtos e capacidades na intenção de galgar postos mais altos. Muito do EMB-120 foi empregado no CBA-123 e posteriormente na família ERJ-145/Legacy600. Na segunda metade dos anos 90 esta plataforma estava no seu limite e não haveria como competir com o CRJ-700 da BBD. Foi preciso começar os E-Jets com uma folha em branco.

      Da mesma forma, ainda que a plataforma do Bandeirante tenha dado origem ao Xingu (asas, trem de pouso, motores) uma nova fuselagem cilíndrica era mais adequada ao projeto de uma aeronave executiva, onde conforto, velocidade e altitude eram prioridades.

      Disse isso porque para uma aeronave maior e pressurizada como requerido pelo mercado norte-americano nos anos 80 a base do Bandeirante não mais era adequada e a Embraer viu que teria que começar de uma folha em branco, ainda que levando lições do Bandeirante (serviço regional de passageiros) e do Xingu (pressurização, cauda em T).

  18. E porque o P3 não foi adiante?
    Talvez fosse porque, não sendo uma aeronave desenvolvida desde o início como pressurizada, não teria um desempenho tão melhor assim.
    Mas o real motivo acredito eu… Se chama EMB-120 Brasília.

    • A empresa passaria ainda pela série “12X” que culminou no Araguaia, projeto abandonado, veio então o Brasília.
      O Bandeirante P3 (pressurizado), se concebido desde o início muito possivelmente traria mais benefícios.
      A simples existência desse projeto, de certa forma, dá fundamento a minha argumentação desenvolvida em meu primeiro comentário.

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