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Argentina recebe primeiros treinadores T-6C+ Texan II

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A Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina, FAA) recebeu os primeiros turboélices de treinamento e ataque de leve no final de setembro, de um lote de 24 Beechcraft T-6C + Texan II.

As primeiras quatro aeronaves, contratadas em abril, partiram das instalações da Textron nos Estados Unidos para a Argentina em 28 de setembro, anunciou a FAA em sua página no Facebook.

Em agosto de 2016, o Departamento de Estado dos EUA aprovou a venda de até 24 aeronaves T-6C+ para a Argentina, no valor estimado de US$ 300 milhões. A FAA empregará a nova aeronave para substituir os velhos Embraer EMB-312 Tucano, dos quais apenas alguns permanecem em condições de voo.

Durante a aprovação anunciada e o contrato subseqüente, assumiu-se que os T-6C+ substituiriam os Pucará da Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) nos papéis de contra-insurgência e ataque leve. No início de abril, o chefe da FAA, Brigadeiro General Amrein, descartou esse cenário, dizendo ao Jane’s que o Pucará não seria substituído “já que é um avião que tem outros benefícios para a Força Aérea”.

FONTE: Jane’s

43 COMMENTS

  1. Ontem o Cel.Nery fez um comentário duro mas correto. A Embraer errou ao descontinuar o T27 que resultou no sue fim. Não existe alternativa para modernizar as atuais células nem substitui-las por um T27B. Quando acabar, acabou.

  2. Ao contrario do Brasil que se nega em ver a necessidade de um LIFT, a Argentina tem a escada perfeita para seus pilotos sendo montada.
    T6C + FA 50 e futuramente algum caça de alto desempenho.

  3. Paulo Jorge, os argentinos já têm há tempos um avião de contra-insurgência e ataque leve próprio, o turboélice bimotor Pucará, o qual está num interminável processo de modernização e remotorização – mas enfim, ainda não desistiram dele.
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    Já para o treinamento especializado de pilotos de caça, também têm um avião próprio, o jato leve Pampa.
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    O que precisavam é de um treinador básico/ avançado (tarefa da categoria do Tucano, não do Super Tucano) para pilotos recém-saídos da fase primária da instrução, e nessa categoria não se encaixa o Super Tucano.

  4. Paulo Jorge, fiz um comentário um pouco mais longo pouco antes do Luiz Fernando pra dizer basicamente a mesma coisa. Mas o anti-spam mordeu o comentário, acho que o aiatema não gosta quando tem muito “tucano” num mesmo parágrafo rsrsrs. Espero o Galante liberar o comentário logo que possível.

  5. 12 T-6C substituirão os T-27 da instrução avançada e 12 T-6C substituirão os AT-27 de interceptação de voo ilícito ao norte da Argentina, como ja usamos nor terceiros antes do A-29.
    O Peru, Colombia e Argentina usam os T-27 armados, semelhantes ao nosso AT-27, porem não usam a designação AT-27, usando T-27 para a versão armada ou não.
    Os Pucará ainda vão voar mais um tempo e o Pampa é o avião usado para formar caçadores, suas utilizações não serão afetadas pelos T-6C.

  6. Achei legal o fato de terem vindo voando. Foi assunto mto discutido na página da FAA. Mtos vídeos legais também foram feitos. (Tinha comentado isso na postagem sobre o T-6 mas aparentemente foi deletado…)

  7. Gustavo, por que você AFIRMA que a FAB necessita de um LIFT? Você é caçador? Instrutor em algum Esquadrão de primeira linha? Porque, pra mim, só os Oficiais de Operações das UAE de primeira linha podem afirmar isso. Servi 7 anos em Anapolis, e nunca ouvi o S-3 do 1° GDA afirmando isso… Mas você deve saber de algo que não sabemos ou percebemos.

  8. De fato nada demais. É mais curiosidade pessoal. Sou piloto privado por lazer e gosto de ver a galera contando de trazer aeronaves dos EUA. Curiosidade de inexperiente. Sempre uma aventura.

  9. Igortepe, no caso do F-5, há vários anos que os tenentes da Aviação de Caça da FAB, após acumularem centenas de horas no Super Tucano nos esquadrões do 3º Grupo de Aviação, vão direto para o F-5M, numa transição em que cada tipo de missão é treinada em horas de simulador, voo no F-5FM e depois voo no F-5EM.
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    Eu mesmo, junto com o Galante, realizei matéria sobre esse tema para a revista Forças de Defesa há alguns anos, incluindo entrevista com instrutor de F-5M e aluno recém-saído de A-29.

  10. E vale ressaltar que o Gripen é muito mais fácil de pilotar, devido aos comandos Fly-by-wire, do que o F-5, especialmente o pouso, que é feito em velocidade relativamente alta e perdoa poucos erros. O Gripen, pelo que pude atestar em simuladores da Saab mais de uma vez, é muito mais dócil.
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    Quanto à pilotagem em si (não estou falando da complexidade do combate aéreo e dos sistemas de armas), a passagem do Super Tucano para o Gripen promete ser muito mais suave do que atualmente, para o F-5, cuja pilotagem é mais manhosa e arisca.
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    Outra coisa, porém, é a transformação não só de piloto de avião de combate turboélice para piloto de avião de combate a jato, ou seja, acostumar-se a uma arena de combate e envelope de voo, em situação de combate ar-ar e ar-superfície, muito mais exigente. É nisso que está a racionalidade de um jato tupo LIFT, que faria essa instrução a um custo menor em horas de voo e sem desgastar células de bipostos de caças de primeira linha. Ainda assim, esses novos LIFTs são sistemas completos (equipamentos em terra, sumuladores, aeronaves e apoio logístico) que têm um custo considerável de aquisição, a se somar aos que uma força aérea já tem com seus caças de primeira linha, para as quais o piloto vai passar, e com as aeronaves de treinamento e combate pelas quais o piloto já passou.
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    Cada caso é um caso e cada operador tem suas necessidades e custos pra calcular na ponta do lápis. Vale dizer que em boa parte das forças aéreas um piloto de caça chega à primeira linha mais jovem, tendo passado coisa de um ano em jatos de teeinamento fazendo a transição de treinadores turboélice para os caças supersônicos, ou seja, tendo que dominar rapidamente tanto a operação em combate de aviões com paineis e sistemas digitais, enquanto na FAB este acumula anos de experiência operacional nesses sistemas voando o A-29 nos esquadrões do 3º GAV, após ter se formaso no 2º/5º GAV, em Natal. Então, nesse sentido, há um piloto de combate de turboélice mais maduro para ser instruído como piloto de combate de jatos supersônicos.

  11. Obrigado a todos pelas explicações.
    Só fiquei na dúvida do porque deles não terem tentado negociar uma versão “capada” do ST que iria satisfazer as necessidades de treinador básico do mesmo modo a um custo nem tão dispare.

    Sds

  12. Paulo Jorge, entendi que você está se referindo a um possível substituto para o T-27, para instrução na AFA. Porque formação de Líder de Esquadrilha de Caça, que é realizada nos Terceiros, não é instrução básica.

  13. Caro Cel.Nery, Quando vejo o cockpit do A29, do F5M e do A1M, dá para perceber uma uniformização do layout e provavelmente, dos procedimentos (isso talvez o Cel.Nery saberá comentar). Por outro lado, parece que o Gripen será bem diferente do A29. Por isso minha dúvida sobre a possibilidade de aproveitar o momento de um upgrade do A29 para torna-lo mais próximo ao F39. O que acha?

  14. Rinaldo Nery 2 de outubro de 2017 at 16:00

    Gustavo, por que você AFIRMA que a FAB necessita de um LIFT? Você é caçador? Instrutor em algum Esquadrão de primeira linha? Porque, pra mim, só os Oficiais de Operações das UAE de primeira linha podem afirmar isso. Servi 7 anos em Anapolis, e nunca ouvi o S-3 do 1° GDA afirmando isso… Mas você deve saber de algo que não sabemos ou percebemos.

    Cel, tavez ele esteja pensando o que eu e muitos outros graxeiros sabem a muito tempo e vocês simplesmente fazem cara de paisagem, com todo o respeito que o senhor merece, explico:
    O senhor, eu e até o cachorro da minha sogra sabe que não dá para fazer ad eternum o que FAB vem fazendo, pegando um tenentinho com 350 horas ST, fazer trocentas de vídeo game de Mike e depois colocar ele para solar um FOX, a coisa termina como quase terminou lá na BASC no ano passado com caixão e vela preta, porque:

    Porque de tanta porrada que os trens de pouso e longarinas estão tomando de novinhos mal preparados com pouquíssimas horas de voo, estão tomando.
    Cel, ou se aumenta o número de horas ou se coloca um lift aí no meio, porque vai ser ruim ver um anv de material composto, custando 150 milhões de dólares se estatelar n final de alguma base aérea.

    g abraço

  15. Prezado Camargoer: essa hipotese que vc aventou – quanto a fazer um up-grade das interfaces dos paineis do A-29, para tornar nosso treinador mais proximo do F-39E – me parece bem pertinente. Mas entendo que o WAD do Gripen tem em suas principais finalidades possibilitar um otimo desempenho em combate, graças à centralização, no IHM de tela unica, de dados processados em redes complexas e oriundos de varias aeronaves e de instalaçoes em solo. Por isso, na minha opinião, os WADs empregados na instruçao de alto nivel seriam aqueles dos bipostos e de simuladores em terra. Isso devido, talvez e principalmente, ao elevado custo de adaptaçao nos A-29. Concordas? Abs

  16. Caro Rommelqe e Cel.Nery
    Obrigado pelas respostas. Penso que tecnicamente seria possível instalar um WAD no A29 que oferecesse a mesma interface do Gripen, de tal modo que os pilotos nos 3/ já operariam o A29 em um ambiente integrado. Pode ser uma vantagem tanto para o treinamento daqueles que irão para o Gripen quanto para a integração das operações da FAB no futuro por meio de um poderoso datalink. Por outro lado, não sei avaliar o custo ou o benefício desta modificação nos A29. Como bem colocado pelo Rommelqe, talvez seja possível qualificar os pilotos apenas com o F39F e horas de simulador. De qualquer modo, fico feliz em ter lançado a ideia. Um abraço a todos.

  17. Camargoer, imagine o custo para se modernizar os A-29 para o padrão do F-39 nestes tempos de vacas magras.
    Acredito que em simulador possam fazer toda a adaptação necessária, lembre do F-35 que nem versão biplace tem, todo o curso e adaptação ao novo cockpit é feito em simulador, hoje com alguns pilotos vindo do T-38.

  18. Olá Walfrido. Não discordo que esta modernização seja cara nem ignoro que a crise que nos assola. Por outro lado, não se faz planejamento futuro considerando o fundo do poço. Como diz Quintana, eles passarão e nós passarinho.. riso. Claro que os A20 ainda terão muitas horas de vôo antes de passarem por uma modernização de meia-vida, que irá ocorrer em algum momento, mas não é agora. É razoável imaginar que nos próximos anos a FAB avaliará os procedimentos de preparação dos pilotos para o F39 a partir do A29 e saberá ajustar o que for preciso.

  19. Camargoer, lembro que os A-29 já possuem data link.
    Juarez, o trem do F-5FM na BASC não baixou porque o avião já passou da data de aposentar. E, by the way, vai voltar a voar. E a FAB não vai mudar a atual sistemática. É isso aí : do A-29 pro Gripen. E ninguém vai quebrar ou morrer por isso. O que vai faltar é uma centrífuga, pois os larápios da DIRSA que compraram aquela na França e não instalaram não foram presos.

  20. E outro detalhe: não conseguir pousar um avião só porque aproxima com 150 KIAS? Devolve o distintivo de caçador. O E195 aproxima com 150 KIAS com flapes 5, peso de pouso de 44 ton e copiloto novinho manicaca de aeroclube, com 200 horas totais, pousa sem quebrar.

  21. Cel, desculpe não tem nada a ver. O Mike é muito ruim de final, o senhor sabe muito bem disto. em uma Cruzex em na BANT, uma major aviador do 14 com 700 horas de Xavante nas costas e mais não seis quantas de F 5 tomou um totó do vento, quebrou o trem e longarina inferior.
    Cel, o senhor piloto de 195, e acho que o senhor não faria um comparativo destes, pois o F 5 literalmente uma pedra caindo em relação a toda aquela área de asa do 195.
    Sabe porque ele pode voltar a voar, porque é de “ferro”, experimente fazer aquilo com um NG bi de material composto para ver o que sobra.
    O Trem do Fox não desceu coronel porque esta com leve empenamento do pino trava do cilindro hidráulico, não porque o avião é velho, mas da porrada que levou de um tenentinho que veio de um dos terceiros 350 horas ST achando que é piloto de caça a reação.
    O tempo Cel,m o tempo ele vai mostrar, ele sempre mostra.

    Um abraço Cel Neri

  22. Juarez, eu estava naquela CRUZEX e presenciei o ocorrido. O Tenente pegou uma windshear na final, e ninguém teria escapado duma situação daquelas. Fizeram o telhado do novo terminal de Parnamirim no formato de uma asa, jogando todo o vento pra cabeceira 16. Foi azar militar. Pouso brusco acontece com qualquer um em qualquer avião. E o E190/195 não tem asa suficiente para o tamanho e peso dele, o que foi corrigido com a nova asa do E2. Eu quase quebrei um em SINOP, logo depois do solo. Continuo afirmando que não teremos problemas.

  23. igortepe
    “Rinaldo Nery, o futuro piloto de caça da FAB, vai sair do Super Tucano, e ir direto para um F5 ou F39?”

    Caro igortepe, temos pilotos de F-5 atualmente, que estavam voando o T-25 um ano antes! E ninguém placou pouso no ano seguinte. Por que? Porque estavam voando grandes quantidades de horas e com uma frequência de voos muito boas. Obviamente já eram Pilotos de Caça quando chegaram para ministrar instrução na AFA e depois iriam prosseguir na sua progressão operacional dentro da Aviação de Caça.

    Ou seja Juarez, o que realmente conta e importa é a experiência recente e não a quantidade de horas que o sujeito possuí. Claro que ajuda, mas não é condição para evitar nenhum pouso placado. A quanto tempo será que aquele Major não pousava?! Aí sou obrigado a concordar contigo, precisamos voar com uma frequência maior.
    Já perdi as contas de ver muitos Pilotos com muitas horas de voo, fazendo coisas inacreditáveis de ruins com aeronaves nas mãos.

  24. Caçador Cometa, estava em Anapolis quando o Rubens chegou de Boa Vista, onde voava AT-27 e fez o curso do F-103 com um pé nas costas. Hoje é comandante de A320 na Avianca.

  25. Cel, quando eu era Cadete no meu 1° ano na AFA, o então Cap Rubens foi comandante da minha turma. Não faz muito tempo. Sou um ano mais antigo que o filho do Sr, o conheço desde BQ.

  26. Cel. Rinaldo. Perguntas de um entusiasta. Não seria prudente o aviador passar para as seguintes fases.. A29ST, A1 M e F5 M para se ganhar experiência? E quanto ao intercâmbio com outras forças que possuem aeronaves de desempenho dentro do mesmo raciocínio? Exemplo esdrúxulo: Pucará, Pampa III e F5M seguindo a ordem ou com outras forças aéreas mais avançadas(Itália, EUA,…)?Desculpe e Grande Abraço.

  27. Cel. Rinaldo, perdoe a ignorancia deste pobre escriba… Mas ficar nas trevas eh mais vergonhoso do que perguntar! Entao: Que “diferenca” eh essa que dizem existir, quando da transicao de um piloto, de turbo helice para um jato?
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    Leio sobre isso desda epoca da introducao dos ME-262…
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    Isso ainda se sente ao sair de um A-29 para um “Mike”? Pq?
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    Obrigado!

  28. Caçador cometa, aí que está, não se pode pegar um tenentinho 350 horas de ST e jogar o cara num cockpit de um Fox ou quiçá de uma NG, vai dar merd… como está dando e só não mais porque estão voando quase nada.

    G abraço

  29. Rinaldo Nery 3 de outubro de 2017 at 21:00

    Caçador Cometa, estava em Anapolis quando o Rubens chegou de Boa Vista, onde voava AT-27 e fez o curso do F-103 com um pé nas costas. Hoje é comandante de A320 na Avianca.

    Pois é Cel, mas este aí provavelmente voou Xavante e chegou com umas 700 horas de AT 27, diferente do que está acontecendo hoje.

    g abraço

  30. 1. É incontestável que estamos voando pouco na instrução;
    2. Não vejo problema algum na transição A-29 to F-39;
    3. Não vejo necessidade de se replicar WAD do 39 no 29. No 29 o piloto “aprende a voar” utilizando-se da tecnologia trazida pelos CMFD, HMD, HOTAS, UFCP, NVG… os seja, instrumentos dos quais eles não dispunham nos treinadorea da AFA. Resumindo, eles aprendem a voar “digital”. Dai, dado que ele já aprendeu a voar “digital”, se no 39 a apresentação ou interface dos instrumentos é diferente não há problema, nada que não se resolva com um excelente ground e algumas horas de simulador. Não faz sentido gastar horrores pra uniformizar a interface entre os 29 e os 39. Isso não é feito em lugar nenhum do mundo e não acredito que seremos nós a inventar essa jabuticaba.
    4. LIFT é pra quem pode. Temos que focar na aquisição de vetores-fim e não de vetores-meio, se é que me faço entender.

  31. Juarez, o Rubens não voou nem 180 horas de Xavante. O único problema que está ocorrendo hoje é o combate BVR, onde se exige uma consciência situacional muito elevada. Isso pode e é resolvido no simulador. O combate WVR também é outro problema, devido ao aumento do tamanho da arena, problema que só é solucionado com mais missões. Pousar o avião não é problema, nem nunca foi.

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