O B-52 chegou a testar o motor GE TF39

Os fabricantes de motores estão se alinhando para atualizar ou substituir os antiquados e ineficazes motores turbofan “low-bypass” Pratt & Whitney TF33 dos Boeing B-52 para manter o poderoso bombardeiro da Guerra Fria voando além do ano 2050.

O vice-chefe de Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, general Stephen Wilson, disse ao Congresso em 8 de março que o serviço deve explorar opções para substituir os TF33, que propulsaram o primeiro voo do B-52 em 6 de março de 1961, quase seis décadas atrás.

A GE Aviation, a Pratt & Whitney e a Rolls-Royce disseram à Aviation Week que estão ativamente envolvidas com a Força Aérea sobre os requisitos re-emergentes, oferecendo motores comerciais derivados ou, no caso da Pratt, um pacote de atualização dos TF33.

As suas propostas vêm depois que a Força Aérea e a Boeing propuseram trocar os TF33 por oito motores de jatos regionais/comerciais modernos de 17.000 a 19.000 libras, em vez das alternativas anteriores de quatro motores, que foram consideradas demasiado arriscadas devido às necessárias modificações estruturais e mudanças de fluxo de ar em torno das armas nucleares do bombardeiro.

A USAF propôs uma vez um quarteto de turbofans CF6 “high bypass”, que são derivados do TF39 do Lockheed C-5 Galaxy (na foto acima sendo testado em um B-52). Considerou-se também os PW2040 e RB211 do 757. Mas a análise recente aponta para uma solução de oito motores para limitar a modificação da célula.

Isso exigiria pelo menos 608 motores para a frota operacional atual de 76 aviões B-52H, mais pacotes de sobressalentes.

A Força Aérea não encomendou ou conduziu qualquer túnel de vento ou testes de voo de motores candidatos nos últimos anos. Mas pesquisas de mercado sugerem que há opções de motores suficientes no mercado comercial para justificar uma concorrência.

Um pedido de informação emitido em 2014 procurou soluções alternativas que conseguissem 10-25% de melhoria no consumo de combustível e 15-25 anos de utilização entre as revisões de depósito. Em 3 de fevereiro, o governo emitiu outro RFI, desta vez procurando substituições para o TF33, especificando “motores de jato regionais/de tamanho comercial”.

“As estratégias de aquisição estão em processo de formação tanto para a compra do motor quanto para a integração na aeronave”, disse um porta-voz do serviço em 13 de março. “Se a Força Aérea decidir financiar um programa de re-motorização no futuro, ela irá avaliar todas as opções de aquisição para criar o melhor valor para o governo.”

CF34

GE Aviation CF34-10

A GE Aviation é um fornecedor de sistemas de propulsão de longa data para a força de bombardeio da Força Aérea, incluindo o Boeing B-1B (F101-102) e o Northrop Grumman B-2A (F118-100) de quatro motores. A empresa diz que suporta o plano de re-engenharia do B-52 e que ofereceria o CF34-10 de 18.000 libras de empuxo, desenvolvido a partir da família TF34 / CF34.

O TF34-100 de 9.000 libras de empuxo é usado no avião de ataque Fairchild Republic A-10 “Warthog” . A mais recente série CF34-10 é empregada nos jatos regionais brasileiros Embraer 190, 195 e Lineage 1000 e chinês Comac ARJ21.

“Embora nenhum motor GE tenha sido demonstrado no B-52, o CF34-10 é um substituto econômico de oito motores”, diz Karl Sheldon, vice-presidente da GE e gerente geral de grandes motores turbofan militares. “Estamos empolgados em competir pela oportunidade de voaro CF34 neste ativo estratégico”.

Pratt and Whitney TF33

Pacote Pratt & Whitney Engine Enhancement

Ninguém tem mais experiência com os TF33 de 56 anos de idade do que o projetista original e fabricante, P&W.

A empresa diz que poderia oferecer um novo motor comercial, mas acredita que uma atualização faz mais sentido.

“Os motores comerciais oferecem vantagens de maior economia de combustível, ampliação do alcance de missão, redução do reabastecimento aéreo e manutenção de revisão minimizada”, disse um porta-voz da companhia. “No entanto, todos os motores comerciais nesta classe exigem maior capacidade para suportar os requisitos de carga elétrica e hidráulica do B-52H, e também exigiriam extensa integração da estrutura e testes de voo”.

O pacote de aprimoramento do motor da empresa abordaria o desempenho do TF33, durabilidade, confiabilidade, consumo de combustível e tempo entre revisões programadas, tanto quanto possível, sem a necessidade de comprar novos. “O TF33 atualmente atende a todas as especificações de potência e desempenho do B-52H e não exigiria qualquer alteração na estrutura da aeronave”, diz a empresa.

Os propulsores comerciais controlados digitalmente também precisam ser militarizados e rebustecidos contra pulsos eletromecânicos resultantes de explosões nucleares, bem como ataques cibernéticos.

RR BR710

Rolls-Royce BR700

Com sede em Indianápolis, a divisão britânica do fabricante de motores R&R, EUA, já teve “várias conversas” com a Força Aérea sobre uma atualização da propulsão do B-52. A empresa ofereceria algo da sua série BR700, que já impulsiona a frota de transporte de pessoal Gulfstream V/C-37A da Força Aérea e o Núcleo de Comunicações Aerotransportadas Bombardier E-11A baseado no Global Express.

As alternativas na classe de empuxo do B-52 são as séries BR715 e BR725, mas a empresa não decidiu o que oferecer.

“Uma decisão ainda não foi alcançada, à medida que aguardamos os requisitos específicos”, diz Thomas Hartmann, vice-presidente sênior da R&R para negócios com clientes dos EUA. “Estamos confiantes de que podemos atender aos requisitos técnicos e de disponibilidade”.

FONTE: Aviation Week

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Existe uma conversão para o motor JT8 (que equipou o 727) que faz o motor atender normas modernas da aviação civil. Como é barata e fácil de implementar, ou a P&W vai oferecer esse JT8D-219 para o programa ou vai oferecer uma conversão semelhante para o TF33 do B-52. E na minha opinião, é a proposta que a USAF vai pegar.