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Implantação do A-29 Super Tucano na Esquadrilha da Fumaça levou 27 meses de trabalho

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Portões Abertos BAAN 2014 - 3

No período foram realizadas 765 missões de perfil acrobático dedicadas exclusivamente ao programa

Do início do trabalho em abril 2013 à primeira demonstração oficial da Esquadrilha da Fumaça foram 27 meses de trabalho, incluindo 765 missões de perfil acrobático dedicadas exclusivamente ao programa de implantação do A-29 Super Tucano. O período foi dividido em fases, desde a instrução teórica sobre o novo avião até os testes da execução das manobras em diferentes regiões do país. A substituição do T-27 Tucano envolveu 18 pilotos e também impôs capacitação dos mecânicos e preparação da parte de logística.

“Dentro dos métodos disponíveis, da cultura organizacional, da mentalidade operacional de segurança de voo e do próprio grupo envolvido, fizemos o melhor que pudemos”, avalia o Oficial de Operações da Esquadrilha, Major Álvaro Escobar Veríssimo.

Etapas – A primeira fase de trabalho foi o estudo teórico do avião. Depois os pilotos realizaram a capacitação prática na aeronave, com treinamento em simulador e instrução de voo. Para o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Marcelo Gobett Cardoso, “os processos desenvolvidos e a metodologia aplicada nos estudos e na atividade aérea foram fatores muito importantes durante todo o programa”.

Paralelo a isso, todos os mecânicos participaram de cursos de logística e manutenção da nova aeronave. E les também passaram por adaptação para o trabalho de pista, atividades que envolvem a verificação do óleo para a produção de fumaça, abastecimento de combustível, checagem dos sistemas, além da conferência de saída e assistência à amarração do piloto.

A terceira fase de preparação foi o desenvolvimento e o reconhecimento e controle de parâmetros críticos, como altura, velocidade, ângulo e potência. “É o momento em que o avião é levado aos seus limites”, explica o major. O grupo contou com a ajuda do piloto de ensaios em voo do Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA) e do piloto de testes da Embraer, fabricante do A-29, para compartilhar as técnicas de pilotagem em condições críticas de voo.

Um dos desafios do grupo foi desenvolver a arena de demonstração adequada ao novo avião A-29 Super Tucano. Quanto menor a arena, melhor será a visão do público, pois as manobras ficam concentradas. Porém, o Super Tucano com mais potência e mais velocidade pedia um espaço maior.

Nos 45 minutos de apresentação, incluindo as passagens de reconhecimento dos pontos, são realizadas cerca de 50 manobras no ar. Para cada uma delas há uma faixa de velocidade que varia entre 160 km/h até 540 km/h, ou seja, de velocidade considerada baixa para o avião até aproximar-se da máxima. “A condição para mudar de fase foi dominar o avião em toda a sua plenitude”, sintetiza o piloto número seis, na posição de ala direita.

O quarto estágio envolveu o desenvolvimento das manobras e do display. “Foi o que mais deu trabalho”, avisa o Major Escobar. Usado na defesa da fronteira continental, o A-29 não foi desenvolvido com o foco acrobático. Ele foi adaptado para este perfil de voo, assim como a maior parte das aeronaves usadas pelas equipes militares de demonstração.

As manobras começaram a ser testadas a 5 mil pés de altura (1.524m) até serem executadas a 300 pés (91 m), como são realizadas nas demonstrações. “Foi um ano e meio só para isso”, ressalta.

A quinta parte da preparação levou os aviões pintados com as cores da bandeira do Brasil para extremos do território. Os voos experimentais fora de sede testaram a execução das manobras em extremos de temperatura e variações de pressão em Anápolis (GO), Natal (RN) e Santa Maria (RS). O grupo ainda avaliou a logística e o apoio com deslocamentos para Brasília (DF) e no circuito Rio de Janeiro – Minas Gerais – São Paulo.

A passagem na abertura da corrida Le Mans em São Paulo também serviu para avaliar as coordenações de apoio de pátio e de tráfego aéreo, além das missões precursoras.

“É importante destacar que cada fase foi uma soma das anteriores e elas necessariamente precisavam ser nessa ordem. Toda implantação de uma nova aeronave exige cumprimento de todas essas fases”, finaliza.

FONTE: Agência Força Aérea

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Marcos
Marcos
5 anos atrás

Como a aeronave será levada aos extremos, no futuro haverá retornos quanto ao comportamento da mesma.

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
5 anos atrás

Se ninguem morrer de novo…

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
5 anos atrás

Mas gostei do video.

Galeão Cumbica
Galeão Cumbica
5 anos atrás

Mais um pouco do Brasil que funciona. Parabens a Esquadrilha da Fumaça!!!

Sds
GC

Clésio Luiz
Clésio Luiz
5 anos atrás

Pois é, achei errado eles não terem mencionado os pilotos que morreram na implementação do ST na Fumaça. Achei um pouco de falta de respeito. Mas voltando ao ST, vendo a imagem do vídeo na matéria acima, nota-se o enorme canopi em bolha. Lembrei do PC-21, que usa o mesmo motor e tem uma velocidade máxima bem maior, aí fui procurar uma imagem frontal dele: https://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/4/0/8/1747804.jpg O canopi é beeem menor e as asas mais finas. Somado ao peso menor, não é a toa que é mais veloz. Então fica evidente que a intenção era criar um treinador veloz, ao… Read more »

Brandenburg
Brandenburg
5 anos atrás

Clesio, ao final do video há indicação de vários outros videos sobre a Fumaça.Um deles é uma homenagem a todos os pilotos que morreram desde o inicio.Os últimos a serem homenageados são exatamente os dois capitães que morreram no A-29. Sds!

rommelqe
rommelqe
5 anos atrás

PC-21: com arte.
A-29 : com bate.
Precisamos muito mais (do) A-29.

Marcos
Marcos
5 anos atrás

Clésio:
O PC-21, além de uma asa mais fina, tem uma envergadura bem menor.

Marcos
Marcos
5 anos atrás

off topic

Terminada a pintura, segue a instalação de equipamentos nos Legacy 500 da FAB.

Clésio Luiz
Clésio Luiz
5 anos atrás

@Brandenburg

Infelizmente não achei o vídeo a que você se refere.

OFF Topic:

Um vídeo muito interessante dos suíços voando com uma câmera de 360°. Tomara que o pessoal da Fumaça ponha as mãos numa dessas. Acho que serve até como instrumento de debriefing:

https://www.youtube.com/watch?v=NdZ02-Qenso

Mauricio R.
Mauricio R.
5 anos atrás

OFF TOPIC…

…mas nem tanto!!!

Olhem só o que o UAE “implantou” no lugar do ST:

(http://aviationweek.com/blog/iomax-commences-archangel-deliveries-uae)

Marcos
Marcos
5 anos atrás

Certa vez acompanhei a manutenção de um Ipanema. A medida que foi se retirando os equipamentos de pulverização, cujo peso era significante, alguém comentou: dá para botar dois canhões de 50mm nisso ai e depois é só mandar para o combate.

Marcos
Marcos
5 anos atrás

Eu olho as pás do ST e fico lembrando das imensas pás dos caças da IIGG. Alguém poderia apresentar a teoria do diferencial entre as duas???

André Sávio Craveiro Bueno
André Sávio Craveiro Bueno
5 anos atrás

Mauricio R.
11 de julho de 2015 at 21:00

Agora eles irão pulverizar o inimigo! Rsss…

Clésio Luiz
Clésio Luiz
5 anos atrás

Marcos, não sou engenheiro, mas vou dar meu pitaco: O que interessa aqui é a área total das pás da hélice, que deve transformar a potência disponível (1600 HP) em empuxo. Mais potência precisa de maior área das pás. Isso pode ser obtido aumentando a corda delas (pás mais “grossas”), o diâmetro da hélice ou aumentando o nº de pás. Ou a somatória disso tudo. O Spitfire é um bom exemplo. O MK.I tinha ~1200 hp e uma hélice de 3 pás. O MK.XIV tinha 2000 hp e uma hélice de 5 pás. Comparando a hélice do ST com caças… Read more »