quinta-feira, abril 22, 2021

Gripen para o Brasil

Piloto do Legacy desligou transponder no acidente da Gol

Destaques

Alexandre Galante
Jornalista, designer, fotógrafo e piloto virtual - alexgalante@fordefesa.com.br

BRASÍLIA – A Aeronáutica concluiu um relatório apontando o que causou a segunda maior tragédia da história da aviação civil brasileira, que deixou 154 mortos, em 29 de setembro de 2006. A análise que será divulgada na próxima semana mostra que o transponder do jato Legacy, equipamento que poderia ter evitado o acidente com o Boeing da Gol, porque alerta para a colisão, foi colocado inadvertidamente desligado pela mão de um dos pilotos – 7 minutos depois de o jato passar por Brasília. O equipamento só voltou a ser acionado 3 minutos após a colisão, quando os americanos perceberam que estava em “stand by”. No total, o transponder permaneceu inoperante, sem emitir sinais para o radar de Brasília, por 58 minutos.

Trata-se do ponto central na cadeia de erros dos pilotos do Legacy e dos controladores de vôo mostrada numa detalhada e precisa animação – com mais de duas horas –, feita por computador, a partir dos dados recolhidos pelas caixas-pretas das aeronaves. De acordo com a Aeronáutica, os problemas começam com os controladores de São José dos Campos, de onde o avião decolou.

O operador que monitorou o Legacy não foi claro ao dar a instrução aos pilotos, dizendo que eles deveriam voar a 37 mil pés no trecho São José dos Campos-Eduardo Gomes (Aeroporto de Manaus). Na verdade, deveriam seguir nessa altitude até Brasília, quando deveriam mudar de nível, fazendo nova mudança ao sobrevoar Mato Grosso. Outros erros de controladores ocorreram quando o Legacy passou por Brasília. O militar de plantão não viu que o jato não estava seguindo o plano de vôo e não mudou de altitude. Também não percebeu quando o transponder foi desligado.

Houve novo erro quando, na troca de turno, o novo operador foi informado, erroneamente, de que o Legacy estava voando a 36 mil pés, embora estivesse a 37 mil, na rota de colisão com o Gol. O operador também não viu ou não checou com os pilotos porque o transponder do jato estava desligado. O Legacy e o controle de tráfego ficaram quase 50 minutos sem se comunicar. E, depois, quando o monitoramento do Legacy foi passado para o controle de Manaus, mais uma vez foi transmitida a informação de altitude errada.

Quanto aos pilotos, a Aeronáutica mostra que eles não conheciam direito nem o aparelho que estavam pilotando nem as regras de vôo usadas no País, que seguem o padrão da Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês). Essa norma determina que o plano de vôo tem de ser rigorosamente obedecido.

Os pilotos americanos seguiram procedimentos da Agência Federal de Aviação (FAA), vigente nos Estados Unidos, que determinam a manutenção do plano de vôo até ordem em contrário da torre.

Teceiro avião

Não bastasse a sucessão de erros de pilotos e controladores, que foram derrubando cada uma das barreiras de segurança que poderiam evitar o segundo maior acidente da história da aviação civil brasileira, com 154 mortos, algumas raras coincidências e fatos inesperados contribuíram para a tragédia. Após desesperadas tentativas de falar com os controladores de Brasília, a última comunicação a que os pilotos do Legacy procuraram fazer com o Cindacta-1 não foi ouvida pelos militares na capital federal porque uma outra aeronave que passava pela região acionou o botão de chamada no mesmo momento.

O problema é que, quando dois rádios acionam esse chamado ao mesmo tempo, nenhum dos dois fala e o receptor também não ouve ninguém. Depois disso, o Legacy não conseguiu mais chamar Brasília porque a freqüência de rádio que estava usando não alcançava mais o Cindacta-1.

Na chamada anterior, o piloto do Legacy pediu a Brasília que repetisse as freqüências que deveria passar a usar. O piloto só conseguiu ouvir os três primeiros dígitos da seqüência numérica 123,32 Mhz, sem conseguir entender os décimos e centésimos. Quando o Legacy pediu para que a freqüência fosse repetida, Brasília não conseguia mais ouvi-lo.

Novas orientações

A FAB não busca culpados pelo acidente, mas os fatores que contribuíram para que acontecesse. O objetivo é emitir recomendações para evitar que outras tragédias aconteçam pelos mesmos erros cometidos. Em decorrência do choque do Gol com o Legacy, 65 novas orientações estão sendo encaminhadas a diferentes órgãos ligados à aviação civil, no Brasil e no exterior, para melhorar as condições de segurança dos vôos. Ficou clara, após a tragédia, a necessidade de que todas as regras preestabelecidas para pilotos e controladores sejam seguidas de maneira rigorosa.

Uma delas propõe que seja aperfeiçoado o funcionamento do transponder, uma vez que foi constatado que é possível confundir dados do rádio do avião com o do equipamento. Além disso, o equipamento pode entrar em “stand by” por um descuido do piloto. Outra recomendação, que vale tanto para o Cindacta quanto para o fabricante do avião, pede que se melhore o sistema de alerta visual e até se crie um alerta sonoro que seria acionado quando o transponder deixasse de operar.

FONTE: Estadão

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Paulo Costa

Pouco se diz a respeito de uma lei internacional em que, quem se desloca norte/sul devera ir na cota par,e sul/norte, sera na cota impar.Existem firmas que fazem controle de voo, poderia haver tambem afastamneto lateral de segurança. Em determinados trechos,os aviões querem subir ou descer devido a turbulencias,mas deve ser respeitando o sentido,ou seja sempre par,ou impar,acontece tambem devido as certas turbinas ,que são otimizadas para determinadas altitudes,dai se tenta ficar em uma altitude economica.A entidade de controle de planos de voo, deve se balizar por isto,afinal de contas eles não são limitados, como nos ,motoristas no plano pre-determinado… Read more »

RLobo

Até o momento nenhuma familia recebeu seguro pela tragédia. A justiça brasileira liberou os pilotos americanos que hoje ignoram solenemente toda e qualquer convocação para depor. Como bem disse Amador Bueno da Ribeira, que o povo aclamou como o Rei de São Paulo, à sua inteira revelia, mas que por isso acabou sendo processado pelo rei D. João VI, “perdão só peço a Deus; do rei quero justiça!” Alguem tem duvidas qual das cordas vão arrebentar? Vivemos dias de tristeza e apreensão. Nossas instituições aos poucos são aparelhadas a bem dos poderosos de plantão. A quem recorrer? Os atores escalados… Read more »

João-Curitiba

Se fosse nos EUA os dois pilotos estrangeiros seriam liberados?

Wolfpack

Pergunda, em qual circunstância é necessário o desligamento do Transponder de um avião civil?
Falha de operação grave, desconhecimento do tráfego no Brasil e muito mais…

BVR

Wolfpack em 06 dez, 2008 às 16:36

Pergunda, em qual circunstância é necessário o desligamento do Transponder de um avião civil?
Falha de operação grave, desconhecimento do tráfego no Brasil e muito mais…

Concordo em número, gênero e grau.

SDS aos amigos do blog.

Poggio

Respondendo ao Paulo Costa. Um regra básica do regulamento de tráfego aéreo. De forma genérica, e desconsiderando os casos particulares, quem voa visual (VFR) voa no FL (flight level) impar e quem voa por instrumento (IFR) voa no FL par. As duas aeronaves estavam em IFR, ou seja, o FL de ambas deveria ser par. Quem tem a proa entre 0 e 179 graus voa nos FL 290 (isso significa 29.000 pés de altitude), 310, 330, 350, 370 e assim por diante. Quem tem a proa entre 180 e 359 graus voa nos FL 300, 320, 340, 360, etc. Assim,… Read more »

Francisco AMX

e os Imbatíveis Fabianos não notaram (controladores)?! gostaria que os amigos defensores aguerridos da FAB como instituição que não erra, de instituiçaõ de super-homens, que sem experiência de guerra, são os melhores do mundo! a debater o assunto sobre esta disparidade técnica da FAB, controladores, pilotos – Subs e Oficiais… onde está o gargalo?
Abraços

Paulo Costa

Pouco se diz a respeito de uma lei internacional em que, quem se desloca norte/sul devera ir na cota par,e sul/norte, sera na cota impar.Existem firmas que fazem controle de voo, poderia haver tambem afastamneto lateral de segurança. Em determinados trechos,os aviões querem subir ou descer devido a turbulencias,mas deve ser respeitando o sentido,ou seja sempre par,ou impar,acontece tambem devido as certas turbinas ,que são otimizadas para determinadas altitudes,dai se tenta ficar em uma altitude economica.A entidade de controle de planos de voo, deve se balizar por isto,afinal de contas eles não são limitados, como nos ,motoristas no plano pre-determinado… Read more »

RLobo

Até o momento nenhuma familia recebeu seguro pela tragédia. A justiça brasileira liberou os pilotos americanos que hoje ignoram solenemente toda e qualquer convocação para depor. Como bem disse Amador Bueno da Ribeira, que o povo aclamou como o Rei de São Paulo, à sua inteira revelia, mas que por isso acabou sendo processado pelo rei D. João VI, “perdão só peço a Deus; do rei quero justiça!” Alguem tem duvidas qual das cordas vão arrebentar? Vivemos dias de tristeza e apreensão. Nossas instituições aos poucos são aparelhadas a bem dos poderosos de plantão. A quem recorrer? Os atores escalados… Read more »

João-Curitiba

Se fosse nos EUA os dois pilotos estrangeiros seriam liberados?

Wolfpack

Pergunda, em qual circunstância é necessário o desligamento do Transponder de um avião civil?
Falha de operação grave, desconhecimento do tráfego no Brasil e muito mais…

BVR

Wolfpack em 06 dez, 2008 às 16:36

Pergunda, em qual circunstância é necessário o desligamento do Transponder de um avião civil?
Falha de operação grave, desconhecimento do tráfego no Brasil e muito mais…

Concordo em número, gênero e grau.

SDS aos amigos do blog.

Poggio

Respondendo ao Paulo Costa. Um regra básica do regulamento de tráfego aéreo. De forma genérica, e desconsiderando os casos particulares, quem voa visual (VFR) voa no FL (flight level) impar e quem voa por instrumento (IFR) voa no FL par. As duas aeronaves estavam em IFR, ou seja, o FL de ambas deveria ser par. Quem tem a proa entre 0 e 179 graus voa nos FL 290 (isso significa 29.000 pés de altitude), 310, 330, 350, 370 e assim por diante. Quem tem a proa entre 180 e 359 graus voa nos FL 300, 320, 340, 360, etc. Assim,… Read more »

Francisco AMX

e os Imbatíveis Fabianos não notaram (controladores)?! gostaria que os amigos defensores aguerridos da FAB como instituição que não erra, de instituiçaõ de super-homens, que sem experiência de guerra, são os melhores do mundo! a debater o assunto sobre esta disparidade técnica da FAB, controladores, pilotos – Subs e Oficiais… onde está o gargalo?
Abraços

fredy

Além da separação vertical deveria haver uma separação horizontal de segurança. Além disso todas as aeronaves deveriam ser equipadas com um alarme sonoro em caso de desligamento acidental do transponder. Os controladores também deveriam redobrar sua atenção para ter certeza de que os dados mostrados em sua tela estão sendo enviados pelo transponder da aeronave (radar sencundário) ou se são do radar primário (que dá a direção da aeronave mas não capta com precisão sua altitude). Medidas simples como essas teriam evitado atragédia. A incompetência demonstrada pelo sistema foi absurdo. Como é que pode duas aeronaves se chocarem em um… Read more »

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