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EA-18G Growler voando cego e congelando: US Navy investiga pane

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EA-18G Growler

David B. Larter

WASHINGTON – Um EA-18G biposto estava voando a 25.000 pés no dia 29 de janeiro, a cerca de 60 milhas ao sul de Seattle, em um voo da Estação Naval do estado de Washington, Whidbey Island, para a Naval Weapons Station, China Lake. A tripulação recebeu um aviso de que o sistema que controlava a temperatura do ar do cockpit e a pressão da cabine, conhecido como sistema de controle ambiental (ECS – Environmental Control System), estava congelando.

No momento em que o voo terminou, a tripulação de elite do Air Test and Evaluation Squadron Nine estava sendo levada para tratamento médico, e mais um falha no sistema de controle ambiental do EA-18G Growler – não visto em nenhum dos episódios fisiológicos anteriores vinculados ao ECS – estava suscitando novas preocupações na luta sísifa da Marinha para impedir episódios fisiológicos (PE) de colocar os pilotos em risco no céu.

O ambiente dentro do cockpit de repente mergulhou em temperaturas que atingiram -30 graus e uma névoa tomou conta do cockpit, cobrindo os instrumentos e a carlinga com uma camada de gelo, tornando os pilotos quase completamente cegos, de acordo com várias fontes familiarizadas com o incidente e um relatório interno obtido pelo Defense News.

A neblina dentro da aeronave congelou o painel de instrumentos, forçando o piloto e o oficial de guerra eletrônica (EWO) a usar um relógio Garmin para acompanhar seu rumo e altitude, enquanto os controladores aéreos começaram a transmitir instruções à tripulação. O piloto e o EWO foram forçados a usar o fornecimento de oxigênio de emergência, que foi completamente esgotado até o final do voo.

Um esforço heróico dos tripulantes e dos controladores terrestres conseguiu guiar a aeronave de volta para Whidbey Island, mas o piloto e o EWO sofreram ferimentos graves devido ao congelamento. A tripulação teve “bolhas severas na pele e queimaduras nas mãos”, de acordo com o relatório interno da Marinha dos EUA.

Em uma declaração, o porta-voz das Forças Aéreas Navais, Comandante Ron Flanders confirmou o incidente e disse que a Marinha estava tentando determinar a causa do incidente.

“A tripulação foi tratada ao pousar; um dos tripultantes já está de volta no estado do voo; o outro ainda não está de volta, mas esperamos que irá recuperar-se completamente ”

“O acidente está sob investigação; não posso comentar mais. Uma vez concluída a investigação, a Marinha determinará quais outras ações são necessárias”.

Falhas no ECS

Embora a falha específica do sistema de controle ambiental nesta instância não tenha sido registrada anteriormente pela Marinha, o ECS tem sido um problema persistente, pois coincide com um pico recente em PEs (Physiological Episodes – Episódios Fisiológicos) em Hornets e Growlers.

A Marinha descreve o sistema como “um agregado complexo de subcomponentes, todos os quais devem funcionar perfeitamente para que o sistema funcione como um todo”. A Marinha acredita que as partes envelhecidas e os procedimentos de teste inadequados contribuíram para certos PEs que resultam da despressurização no interior e a privação de oxigênio no cockpit.

Mas a sobrepressurização também tem sido um problema. Dois anos atrás, um piloto e o EWO ficaram horrivelmente feridos quando seu cockpit sobrepressurizou e explodiu, quebrando a carlinga de plexiglass e enviando fragmentos em todas as direções.

No geral, cerca de 25 por cento dos PEs sofridos por tripulações nos Super Hornets e nos Growlers foram rastreados como falhas no ECS, de acordo com um oficial da Marinha que falou nos bastidores. Esses números eram muito mais elevados nos Hornets antigos.

Enquanto isso, a chefe da Equipe de Ação de Episódios Fisiológicos da Marinha, Sara “Clutch” Joyner, está sendo retirada do projeto depois de menos de um ano na posição e está fazendo um trabalho no Joint Staff, criando algum alarme no Congresso. Sua substituição não foi nomeada.

Os PEs causaram estragos na comunidade da aviação. Em 2016, a Marinha teve seu pior ano em registro para PEs, incluindo um total de 125 na comunidade Growler/Hornet.

Em abril passado, os pilotos instrutores da Marinha organizaram um protesto quando sentiram que seus supervisores estavam ignorando sérios problemas de PE com a aeronave T-45 da Aviação Naval. A Marinha já fez progressos nos incidentes de PE do T-45, mas a revolta dos pilotos instrutores chamou a atenção da liderança sênior e fez a questão dos PE se tornar alvo de atenção especial.

Mas respostas definitivas sobre o que está causando o pico de PEs são evasivas e a Marinha continua explorando a questão. Joyner disse que não acredita que haja uma solução para todos os problemas de PE, mas que a Marinha tinha progredido em algumas áreas.

FONTE: Defense News

30 COMMENTS

  1. O que mais gosto desse blog é que se não fosse por aqui nós não saberíamos desses tipos de ocorrência com aviões da USAF nunca.

    Parabéns ao Poder Aéreo que garimpa nos blogs internacionais e traz essas notícias para nós aqui no Brasil!

  2. Procedimento simples, similar aos veiculos..Faz um recall, e pede ao fabricante do sistema explicações. Se for por idade dos sistemas tem coisa estranha pois nao são tão compelxos. Aviões comerciais têm algo parecido (excessao do co trolador de pressão do traje de vôo) e não se vê passageiros congelando direto.

  3. Parece-me erros elementares.
    Muito comum hoje em dia.
    Tecnologias altamente consolidadas.
    Se fosse há 60 anos seria concebivel.
    Mas como todos os avanços, cabines explodindo, cabines congelando…
    Na Rússia e na China não acontece isso.
    Nem nos F5 brasileiros…

  4. Luiz Trindade, essas informacões voce consegue ler em vários diferentes sites como por exemplo o AVIATION WEEK, MILITARY TIMES, MILITARYDAILYNEWS, ETC, ETC. Mas eu prefiro ler essas notícias aqui.

  5. Desculpe, mas acabei rindo muito, pois imaginei o EWO falando para o piloto congelado como um picolé:
    Fica FRIO meu chapa, vai dar tudo certo!

    P.S. Lembrei dessa entrevista do Tom Cruise, não tem muita relação com ocorrido mas é impossível não rir.

  6. Se fosse na Russia…

    Jamais saberiamos, pois eles não entregariam um relatório assim, aberto e honesto, isso é coisa apenas para verdadeiras democracias.

  7. Nonato 4 de Março de 2018 at 17:02

    Na Rússia e China não acontecem panes do tipo, ou acontecem e não são divulgadas devido às suas respectivas ditaduras? Será que é tão difícil de perceber isso?

    Esse tipo de coisa pode acontecer com qualquer equipamento na engenharia, independente do país ou empresa, por mais cuidado que se tenha. No entanto sempre vêm os mesmos aqui dizer “se fosse com os russos” ou “isso não acontece com os russos”, ah, façam-me o favor! Aqui não é lugar para super trunfo. Ou os motores finais dos SU-57 estão prontos? Pois é, os russos também têm dificuldades de engenharia, só que alguns daqui seletivamente se fazem de vítimas e ainda tem a ousadia de dizer que isso não ocorre com os equipamentos daquele país.

    Além do mais, isso nem quer dizer que é um problema geral de todos os Growlers. Pode ter sido algum erro de manutenção nesse exemplar específico, pode ter sido alguma pane raríssima que resolveu ocorrer agora. Se isso começar a acontecer com frequência em várias aeronaves do tipo, aí sim podemos considerar algo sistemático, mas em uma única? Menos alarmismo, todas as aeronaves operacionais do planeta estão sujeitas a panes.

    • Nem parece que os EUA escondem todo tipo de informação e ainda espionam seus cidadãos. Menos pessoal, muito menos, primeiro porque ~democracia~ está longe de ser um modelo livre, ainda mais a ~democracia~ americana. Segundo que o tema do tópico não é se A ou B é bonitinho e limpinho ou não.

  8. ficaria sabendo sim, este blog é imparcial, ao contrário dos maiores youtubers e blogs brasileiros que parecem órfãos de pais americanos e até russos. Estes esquecem que são brasileiros. uma vergonha.
    Parabéns ao PA.

  9. Andre 5 de Março de 2018 at 5:55
    Exato! E o mesmo vale para a China! Tudo quanto é máquina está sujeita a ter problemas (ainda mais aeronaves militares), e por isso mesmo que manutenção preventiva bem feita é obrigatório em qualquer Força militar que se preze!

  10. Nonato 4 de Março de 2018 at 17:02

    Isso não acontece nos F-5 brasileiros porque a quantidade que temos é mínima e utilizamos os aparelhos de uma forma reduzida. Não tem como comparar essas poucas aeronaves com a quantidade que os EUA opera, e operam de verdade, não ficam em hangares.

    O outro ali em cima comparando ao Gripen. É o mesmo caso, quantos Gripens existem em operação e quantos F-18 existem?

  11. O display (dentro do instrumento) não congela, o que acontece é que a umidade que existe na cabine congela subitamente na superfície do painel. O piloto pode tentar tirar o gelo com a própria mão, o que não funciona muito bem, pois logo aparece outro congelamento.
    Só resta tentar voar a aeronave em voo reto e nivelado caso se tenha referências visuais (VFR), abrir o aquecimento da cabine ao máximo e esperar. Uma última alternativa seria alijar o canopi.
    .
    Cada vez mais vemos tripulantes levando um Garmin no próprio bolso, hoje você pode encontrar no mercado um Horizonte Artificial que cabe na palma da mão.

  12. Problemas qualquer máquina pode ter.
    Consta da matéria que foram inúmeros casos.
    Não foi um nem dois casos.
    125 casos só na comunidade Hornet.
    Claro que esse do congelamento parece ter sido o primeiro.
    Mas outro foi explosão do cockpit…
    A matéria é pressurização de cabines.
    Temos uns 10 mil aviões civis voando todos os dias sem notícias de eventos do tipo…

  13. Srs
    É uma abordagem de segurança, em sistemas de controle, deixar um sistema de controle de retaguarda, o mais direto e simples possível.
    Os fabricantes não deixarem tal possibilidade nos aviões, com os pilotos tendo que improvisar um backup é, no mínimo, estranho.
    Uma máxima do pessoal que trabalha com sistemas de controle e segurança de funcionamento é que não existe nada de falhas e que os defeitos acontecerão, mais cedo ou mais tarde. E, segundo o Murphy, nos piores momentos.
    Sds

  14. Gostaria de contribuir com um pequena informação sobre pressurização. O diferencial de pressão nas cabines de aeronaves civis gira em torno de 8 PSI, mantendo a cabine a 8.000ft, estando a aeronave a 35.000ft, por exemplo. No caso das aeronaves de combate, esse diferencial estará entre 3,5 a 5 PSI (no máximo ), em função da possibilidade de ejeção. Ou seja, o piloto não pode passar instantaneamente de um ambiente muito pressurizado (8 PSI), direto para o ar rarefeito.

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