Guerra Fria: o F-104 Starfighter na Alemanha

Guerra Fria: o F-104 Starfighter na Alemanha

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Linha de voo impressionante de F-104 da Luftwaffe

A Luftwaffe foi a principal usuária do caça Starfighter, operando mais de 35% de todos os F-104 construídos. Os F-104Gs da Luftwaffe vieram de todas as cinco linhas de produção do consórcio Starfighter. A Luftwaffe da Alemanha Ocidental recebeu um total de 915 caças Starfighter (30 F-104F, 96 F-104G e 136 TF-104G da Lockheed, 255 F/RF-104G do Grupo Norte, 210 F-104G do Grupo Sul, 88 F-104G do Grupo Oeste, 50 F/RF-104G do Grupo Italiano, mais 50 F-104G da MBB para substituir alguns dos perdidos em acidentes).

Em seu auge em meados da década de 1970, Starfighters dotados de armas nucleares equipavam cinco alas de caça-bombardeiro da Luftwaffe, duas alas de interceptação, e duas alas de reconhecimento. Além disso, duas alas de ataque da Marineflieger (Marinha Federal Alemã) foram equipadas com Starfighters.

Os primeiros Starfighters alemães foram os F-104F bipostos, construídos pela Lockheed, que foram inicialmente utilizados nos EUA para treinar instrutores alemães. Naquela época, os F-104F foram pintados com insígnias padrão da USAF e levaram números de série USAF. Estas máquinas foram entregues então à Waffenschule 10, que foi baseada em Norvenich em Alemanha. Após a entrega, foram repintados com insígnias da Luftwaffe e atribuídos números de série alemães. Eles começaram a converter pilotos para o JBG31 em julho de 1960.

A primeira unidade operacional a ser equipada com o F-104G foi a Jagdbombergeschwader 31 “Boelcke” (JBG31), também com sede em Norvenich. A JBG31 tornou-se inteiramente operacional em 1963. Outras Jagdbombergeschwadern (alas de caça-bombardeiro) que receberam o F-104G foram a JBG32 em Lechfeld, JBG33 em Buchel, JBG34 em Memmingen, e JBG36 em Rheine-Hopsten. Duas alas de caça (Jagdgeschwadern) receberam o F-104G – JG71 em Wittmundhafen e JG74 em Neuburg. Duas Aufklarungsgeschwadern (alas de reconhecimento) receberam o F-104G – AKG51 em Ingoldstadt / Manching e AKG52 em Leck. Além disso, duas Marininefliegergeschwasedern da Bundesmarine (Marinha da Alemanha Ocidental) receberam F-104G. Estas eram a MFG1 em Schleswig e MFG2 em Eggebeck. Elas operavam nos papéis de reconhecimento armado e ataque contra alvos marítimos.

F-104G
F-104G

Com novos aviões sendo entregues quase diariamente para a nova Luftwaffe, um treinamento maciço de pilotos foi necessário para colocá-los em serviço rapidamente. As restrições climáticas e operacionais do Norte da Europa impuseram severas limitações à quantidade de treinamento que poderia ser feito na Alemanha. A resposta imediata foi a criação de uma operação de treinamento da Luftwaffe no sudoeste dos Estados Unidos, onde havia muito espaço, céu limpo e o tempo era bom a maior parte do ano.

Muitos Starfighters da Luftwaffe permaneceram nos Estados Unidos e foram estacionados na Luke AFB no Arizona para treinamento de pilotos. Foram atribuídos aos 4512th, 4518th, e 4443rd esquadrões do treinamento de tripulações de combate da USAF. Embora sendo de propriedade da Luftwaffe, estes aviões carregaram insígnias de USAF e foram atribuídos números de série de USAF. O treinamento final no F-104G no ambiente europeu era feito na Waffenschule 10 em Jever.

F-104 biposto
F-104F biposto

Entrada em serviço problemática

No serviço da Luftwaffe, o F-104G teve uma má reputação devido ao grande número de acidentes, muitos deles resultando em fatalidades. Operações de voo intensivas com o Starfighter não começaram na Alemanha até 1961, quando apenas dois acidentes ocorreram. Houve sete acidentes em 1962, 12 em 1964 e 28 em 1965, ou mais de dois por mês. Em meados de 1966, 61 caças alemães tinham caído, com uma perda de 35 pilotos. No auge da crise, a taxa de acidentes do Starfighter atingiu o pico de 139 por 100.000 horas de voo. Como resultado, a imprensa alemã entrou em um frenesi e foram dados apelidos derrogatórios ao F-104G como o “Caixão Voador” ou “Fazedor de Viúvas”, que trouxe à mente os apelidos que cercaram o Martin B-26 Marauder durante a Segunda Guerra Mundial. Uma piada que corria na época era que se você esperasse por tempo suficiente, quase cada quilômetro quadrado da Alemanha teria um Starfighter acidentado nele. A imprensa deixou muitas pessoas com a impressão de que havia algo intrinsecamente errado com o F-104G, que era apenas um avião muito difícil de voar para os novos pilotos da Luftwaffe, relativamente inexperientes. A alta taxa de perda gerou uma onda de críticas ao governo Bonn, alguns críticos alegando que todo o programa Starfighter tinha sido politicamente motivado e deveria ser cancelado totalmente.

Durante seu período de serviço com as forças armadas alemãs, cerca de 270 Starfighters foram perdidos em acidentes, pouco menos de 30 por cento da força total. Cerca de 110 pilotos morreram. No entanto, a taxa de atrito no serviço alemão não era muito maior do que a do F-104 em serviço com várias outras forças aéreas, incluindo a Força Aérea dos Estados Unidos. O Canadá teve o recorde pouco invejável de perder mais de 50 por cento de seus 200 CF-104 de assento único em acidentes de voo. A taxa de perda dos Starfighters da Luftwaffe não foi tão extraordinária, já que a Luftwaffe havia sofrido uma taxa de atrito de 36% com a Republic F-84F Thunderstreak, o antecessor imediato do Starfighter. Não havia nada intrinsecamente perigoso sobre o Starfighter, já que a Royal Norwegian Air Force operando F-104Gs idênticos sofreu apenas seis perdas em 56.000 horas de voo, e a Força Aérea Espanhola não perdeu um único de seus Starfighters em acidentes.

F-104 acidentado
F-104 acidentado

No entanto, alguns dos acidentes da Luftwaffe podem de fato estar ligados a problemas técnicos com o próprio F-104G. Problemas no motor, incluindo dificuldades com o bocal variável de pós-combustão do J79 e contaminação do sistema de oxigênio líquido do Starfighter, causando perda de consciência do piloto foram listados como fatores contribuintes em alguns dos acidentes. Houve também problemas com o limitador de pitch-up automático durante a alta velocidade de voo de baixa altitude e em curvas apertadas, resultando em sua remoção temporária, com restrições de manobrabilidade.

No entanto, a alta taxa de acidentes no serviço da Luftwaffe pode ser atribuída mais aos riscos de voar missões de baixa altitude em altas velocidades no mau tempo do norte da Europa do que em qualquer falha intrínseca com o F-104G. A falha humana foi provavelmente a principal causa da maioria dos acidentes. O Starfighter exigia 38-45 horas de manutenção para cada hora no ar, e grande parte do pessoal de terra da Luftwaffe era de conscritos que tinham sido treinados muito apressadamente. Além disso, pilotos alemães de Starfighter voavam apenas 13-15 horas por mês, em comparação com a média da OTAN de cerca de 20 horas.

Outro fator pode ter sido o fato de que a formação inicial das tripulações da Luftwaffe ocorreu nos EUA e não na Alemanha. A razão dada para o treinamento de pilotos da Luftwaffe nos EUA, em vez de na Alemanha, era que o céu limpo e o bom tempo para voo no sudoeste americano eram muito mais propícios ao treinamento de pilotos do que o tempo muitas vezes ruim do norte da Europa. No entanto, pode-se justamente salientar que se a guerra surgisse, a luta real seria feita no mau tempo da Europa, em vez de no ar limpo e claro no deserto do oeste americano. A transição repentina do céu claro no deserto do Arizona para os céus de inverno do norte da Europa pode ter sido outro fator na erupção de acidentes.

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Modificações nos Starfighter para aumentar a sobrevivência dos pilotos

No auge da crise política do Starfighter em meados de 1966, o chefe da Luftwaffe, o general Wernher Panitzki, foi forçado a demitir-se depois de criticar o programa de aquisição do Starfighter da República Federal Alemã como sendo politicamente motivado. Seu sucessor foi o tenente-general Johannes Steinhoff, que tinha voado jatos Me 262 durante a guerra. Steinhoff não tinha inicialmente sido um apoiador do Starfighter, e tinha se queixado sobre a falha do Ministério da Defesa de Bonn para implementar as recomendações do seu relatório de 1964 sobre as medidas de sobrevivência do F-104G. Um dos primeiros passos de Steinhoff foi rever o sistema de ejeção do F-104G para aumentar a probabilidade de um escape bem-sucedida por um piloto em voando em nível baixo.

O assento de ejeção Lockheed C-2 inicialmente montado no F-104G foi equipado com um propulsor de foguete Talley Corp 10100 mais poderoso em novembro de 196,6 para dar-lhe a verdadeira capacidade zero-zero. No entanto, verificou-se que os foguetes Talley tinham um efeito desestabilizador após a ejeção, e tiveram de ser removidos. Depois que o Starfighter alemão teve que ser “groundeado” outra vez para reparos nos assentos C-2 em dezembro de 1966, decidiu-se trocá-lo pelo Martin-Baker Mk GQ7A zero-zero. Um contrato foi assinado em 8 de março de 1967 para reequipar toda a força alemã de F-104G com os assentos Martin-Baker. Isso levou cerca de um ano para ser feito. O primeiro uso bem-sucedido de um assento GQ7 para escapar de um F-104G alemão ocorreu durante um “overshoot” no nível do solo em Ramstein em 24 de setembro de 1968.

Outra parte do programa para reduzir a taxa de acidentes do Starfighter foi a revisão das técnicas e procedimentos de treinamento. Ele logo começou a ter efeito. A taxa de acidentes de Starfighter caiu cerca de metade em 1968. No entanto, isso foi apenas temporário, e entre 15 e 20 Starfighters caíram entre 1968 e 1972. Os crashes continuaram a uma taxa de 9 a 11 aeronaves por ano até o início dos anos 1980, quando todos os F-104Gs alemães começaram a ser substituídos por Tornados.

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F-104G em treinamento

Equipados para ataque nuclear

No papel nuclear, os F-104G da Luftwaffe podiam transportar uma única bomba nuclear B-43 de 1 Megaton embaixo da fuselagem na linha central. Um máximo de 250 Starfighters da Luftwaffe foram destacados para as forças nucleares da OTAN. No auge da Guerra Fria, cada uma das alas de caça-bombardeiro manteve uma força de seis Starfighters com armas nucleares em Quick Reaction Alert 24 horas por dia, abastecidos e prontos para decolar dentro de 17 minutos após autorização.

Houve alguma preocupação na época sobre os alemães terem armas nucleares em suas mãos. No entanto, embora essas armas nucleares fossem transportadas nos aviões alemães, essas bombas permaneceram sob controle americano em todos os momentos e só poderiam ser libertadas para entrega sob uma ordem direta transmitida pela cadeia de comando do Presidente dos Estados Unidos. Uma carga típica de armas convencionais para ataques terrestres incluía bombas de explosão Lepus, bombas cluster CBU-33, várias bombas convencionais e casulos de foguetes não guiados LAU-3A.

F-104 lançando míssil antinavio Kormoran
F-104 da Marinha lançando míssil antinavio Kormoran

Na Marinha

Cerca de 151 dos F-104G foram alocados ao Marineflieger da Marinha Alemã, a Bundesmarine. Eles foram designados para duas alas de ataque naval a partir de 1964 – Maarinefliegergeschwader (MFG) 1 e 2 – substituindo o Hawker Sea Hawk. Os F-104G do Bundesmarine levaram geralmente um míssil anti-navio Kormoran da MBB em cada um dos pilones internos das asas. O míssil Kormoran tinha um alcance de até 23 milhas, uma ogiva de 350 libras com 16 cargas de projétil montadas radialmente e espoletas retardardas projetadas para a penetração na blindagem do navio.

Após o lançamento, o Kormoran usava uma orientação inercial de meio curso em conjunto com um rádio-altímetro para manter uma altitude de menos de 100 pés acima das ondas durante a aproximação ao alvo. O radar buscador no nariz podia operar como um radar ativo ou como um receptor passivo. Quando ele encontrava um alvo travava nele, e o ponto de impacto era apenas um pouco acima da linha de água do navio inimigo, a fim de garantir o máximo de dano.

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F-104 ZELL

O F-104 ZELL

A Luftwaffe ficou preocupada com a possível vulnerabilidade de seus aeródromos aos ataques do Pacto de Varsóvia e começou a procurar meios de dispersar seus Starfighters em todo o país. Sob contrato da Luftwaffe, a Lockheed realizou testes com um F-104G lançado por foguete a partir de uma plataforma. A Luftwaffe previa que as frotas de Starfighters com armas nucleares fossem transportadas para o campo e montadas em rampas pré-posicionadas. A partir daí, o avião seria lançado com a ajuda de um enorme motor de foguete, o que levaria o Starfighter a alcançar velocidade de voo. Após a missão, a recuperação dos aviões ocorreria em pistas de aterrissagem preparadas às pressas, talvez mesmo usando as rodovias autobahns, que foram equipados com cabos de retenção para aterrissagens curtas.

O F-104G DA + 102 da Luftwaffe foi modificado para uma série de testes de lançamento de zero-comprimento (ZELL) em 1963 na Edwards AFB, na Califórnia. O F-104G era montado em um reboque, e um propulsor de combustível sólido de 130.000 lb.s.t Rocketdyne era anexado à parte traseira da fuselagem. Para a decolagem, o piloto empurrava a manete até o motor J79 atingir potência máxima, e em seguida, acionava o motor do foguete. Dentro de quatro segundos após a ignição, o F-104G estaria voando a 300 milhas por hora e o impulsionador foguete era alijado. O programa não foi divulgado ao público até 21 de março de 1966. A partir de 1966, os testes do ZELL foram realizados em Lechfeld, lar da JBG 32. Dois dos aviões da ala (DB + 127 e DB + 128) foram reservados ao projeto. Embora os testes tenham sido bem sucedidos, o sistema não foi adotado para uso operacional. Após a conclusão do programa de ensaios ZELL, os F-104G de testes foram devolvidos ao serviço na Alemanha.

F-104 CCV
F-104 CCV

F-104 para testes de manobrabilidade

A MBB tornou-se interessada em aeronaves altamente manobráveis. Um F-104G fabricado pela Fokker (23 + 91, renumerado mais tarde 98 + 36) foi modificado pela MBB como parte de um programa de pesquisa de cinco anos em veículo de controle-configurado (CCV) e tecnologias fly-by-wire. A estabilidade natural foi substituída por sistemas fly-by-wire controlados por computador que permitiram que a aeronave ficasse instável. Esta instabilidade natural poderia então ser controlada para fornecer agilidade extra. A aeronave foi dotada de um sistema fly-by-wire triplo redundante em 1977. A transição da aerodinâmica do Starfighter, naturalmente estável, foi tomada em estágios graduais, primeiro adicionando lastro para alterar o centro de gravidade.

Em 1980, uma seção completa da cauda do F-104 foi enxertada então à espinha na fuselagem superior para a frente da asa para desestabilizar mais ainda a aeronave. Carenagens foram adicionadas sobre as asas, e a aeronave foi marcada com painéis Dayglo extra para alta visibilidade. 20 por cento de estabilidade negativa foi finalmente alcançada dentro dos limites especificados de Mach 1,3 e 650 nós no momento em que os ensaios foram concluídos com sucesso. Os dados recolhidos foram de grande ajuda para a concepção do EFA e também foram utilizados durante o desenvolvimento do banco de ensaio Rockwell/MBB X-31. O F-104CCV foi então transferido para o Museu Wehrtechnisches em Koblenz.

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F-104 pousando quase tocando o bocal do motor na pista

Os Starfighters alemães, operados por unidades de treinamento nos EUA, possuíam marcações e números de série da USAF, enquanto aqueles na Europa usavam insígnias da Luftwafe e tinham números de série alemães. Originalmente, essas séries consistiam de duas letras e três dígitos.

Os números de série dos Starfighters alemães foram os seguintes:

Fabricados pela Lockheed:

  • F-104G: KF101 / 196 – alguns dos aviões neste lote serviram nos EUA com números de série USAF.
  • TF-104G: KF201 / KF232, KE201 / KE223, além de aeronaves que serviram nos EUA com números de série USAF

Fabricados pela Fiat:

  • F-104G: KC101/KC115 RF-104G: KC116/150

Fabricados pela Fokker:

  • F / RF-104G: KG101 / KG450, com lacunas na sequência para os aviões construídos para a Holanda.
    As lacunas nessa seqüência foram um artifício do sistema de numeração bastante incomum usado pela Luftwaffe para identificar os F-104G fabricados pela Fokker. Os números de série da Luftwaffe acompanharam os números de fabricação da empresa Fokker. Os números em falta nesta sequência correspondem aos aviões que foram entregues à Holanda. Havia correspondentes lacunas na lista de números de série do Starfighters holandeses que identificavam os Starfighters entregues à Alemanha.

Fabricados pela Messerschmitt:

  • F-104G: KE301 / KE510. Algumas aeronaves deste lote serviram nos EUA com números de série da USAF.

Fabricados pela SABCA:

  • F-104G: KH101 / KH188. Algumas aeronaves deste lote serviram nos EUA com números de série da USAF.

Em 1 de janeiro de 1968, os números de série originais de duas letras e três dígitos foram substituídos por novos seriais de quatro dígitos. Starfighters alemães sobreviventes foram rematriculados como segue:

KF101/196 –> 20+01/20+84
KC101/KC150 –> 20+85/21+32
KE301/KE510 –> 21+33/23+26
KG101/KG450 –> 23+27/25+55
KH106/KH188 –> 25+56/26+37
KF201/KF272 and KE201/KE233 -> 27+01/28+35
BB360/BB389 –> 29+01/29+21

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No final de 1968, a inesperada e pesada taxa de acidentes levou o Ministério da Defesa Federal a encomendar outros 50 caças F-104G como substitutos de atrito. A MBB construiu 50 F-104G como substituições entre os anos 1970 e 1973. Estes 50 aviões tinham turbojatos J79-MTU-J1K melhorados, com empuxo máximo aumentado para 15.950 lbs. Este motor foi desenvolvido pela MAN Turbo (mais tarde MTU), que tinha assumido direitos de licença do J79 da BMW. Suas matrículas seriadas eram 26 + 41 a 26 + 90. Isto trouxe o total geral de Starfighter alemães para 917 unidades.

O Starfighter começou a ser retirado do serviço da Luftwaffe em 1971, quando os esquadrões de reconhecimento AKG 51 e AKG 52 receberam os McDonnell RF-4E Phantom. As JG 71 e JG 74 foram reequipadas com F-4E em 1973-74, e a JBG 36 recebeu Phantoms em 1976. No Bundesmarine, a MFG1 foi convertida ao Panavia Tornado em julho de 1982. Em 1982, a unidade de treinamento da Luftwaffe em Luke AFB foi fechada. Em meados da década de 1980, a maioria dos Starfighters tinha desaparecido do serviço da Alemanha Ocidental. A maioria dos F-104G alemães foi transferida para as forças aéreas da Grécia, Turquia e Taiwan. A última unidade operacional da Luftwaffe a operar o F-104G foi a JBG34, que retirou seus aviões no final de 1987.

Embora o último Starfighter tivesse deixado o serviço de linha de frente alemão em outubro de 1987, alguns F-104G e TF-104G permaneceram voando com a WTD 61 em Manching por mais três anos ou mais em vários testes de aviônica e programas de desenvolvimento de sistemas. O último voo de um Starfighter alemão (26 + 40) ocorreu de Manching em 22 de maio de 1991.

As seguintes unidades voaram o Starfighter:

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Luftwaffe:

  • AKG 51 “Immelmann”: Ingoldstadt / Manching, RF-104G, novembro de 1963 a janeiro de 1971
  • AKG 52: Leck, RF-104G / TF-104G, de Outubro de 1964 a Setembro de 1971
  • JBG 31 “Boelcke”: Norvenich, Primavera de 1961 a Abril de 1983
  • JBG 32, Lechfeld: De 1964 a Abril de 1984.
  • JBG 33: Muchel, Agosto de 1962 a Maio de 1985.
  • JBG 34: Memmingen, Julho de 1964 a Outubro de 1987.
  • JBG 36: Rheine-Hopsten, fevereiro de 1965 a 1975.
  • JG 71 “Richtofen”: Wittmundhaven, maio de 1965 a maio de 1973
  • JG 74 “Molders”: Neuberg, Maio de 1964 a Junho de 1974
  • 2 Dt.Lw.Ausb.Stff: (4512th, 4518th, 4443rd Esquadrões de Treinamento de Equipes de Combate da USAF da 4510th CCT Wing), tornando-se o 69º TFTS e 418th TFTS, 15º TTW do USAF em Luke AFB. Atuou como unidade de treinamento com sede nos EUA até ser dissolvido em março de 1983.
  • Waffenschule 10: Norvenich (1961-1963), Jever (1963 a 1983)
  • Erprobungsstelle 61: Manching, estabelecida em 1960 como unidade de teste. Redesenhado WDT 61 e operou três últimos F-104G até o último voo de um Starfighter alemão em 22 de maio de 1991.
  • Luftwaffenvershorgungsregiment 1: Erding, incorporou o LwSchleussel 11 para manutenção e suporte técnico, de 1962 a setembro de 1988.

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Marineflieger:

  • MFG 1: Schleswig-Jagel, Setembro de 1963 a Outubro de 1981
  • MFG 2: Eggebeck, início de 1965 até final de 1986

BIBLIOGRAFIA:

  1. The Lockheed F-104G/CF-104, Gerhard Joos, Aircraft in Profile No. 131, Doubleday, 1969.
  2. The World’s Great Interceptor Aircraft, Gallery Books, 1989.
  3. Lockheed F-104 Starfighter, Steve Pace, Motorbooks International, 1992.
  4. Lockheed Aircraft Since 1913, Rene J. Francillon, Naval Institute Press, 1987.
  5. The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion, 1987.
  6. Lockheed F-104 Starfighter, John Fricker, Wings of Fame, Vol 2, 1996.

FONTE: http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f104_17.html / Tradução e adaptação do Poder Aéreo

5 COMMENTS

  1. O site do Joe Baugher é muito interessante para quem quer ler um texto com profundidade sobre aeronaves americanas. Para quem sabe razoavelmente inglês é um prato cheio.
    .
    Eu tenho a impressão que a compra de F-104Gs de tantos fornecedores diferentes pode ter contribuído com os acidentes, pois por mais que se tenha padronizações sempre existem diferenças construtivas e de peças entre diferentes fabricantes. Isso pode ter complicado a manutenção das aeronaves na Luftwaffe.
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    Do ponto de vista do piloto, além das altas velocidades de pouso e decolagem, o F-104 deveria contar com sérias restrições de ângulo de ataque, por causa do tipo de cauda que a Lockheed optou. Passar acidentalmente desses limites e ter perda de autoridade da cauda à baixa altitude, onde boa parte dos voos era feita, deveria ser algo assustador. Vale lembrar que o limitador no manche geralmente freia o movimento da mão, mas não o impede em caso de teimosice do piloto. Muitos provavelmente pagaram com a vida por esses erros.
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    Vale lembrar que as outras opções ao F-104, o SAAB Draken e o Dassault Mirage III, também eram aeronaves de pilotagem delicada e que tiveram taxas de acidentes semelhantes. Aqui na FAB perdemos cerca de 40% da frota, maior que as perdas de Starfighter da Alemanha.

  2. Acho que não chegou a 40%. No meu período de Anapolis foram duas perdas por “velhice”: perda de potência após a decolagem e fogo no motor no regresso da área.

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